Катастрофата на Моби Принс била голема поморска несреќа што резултирала со 140 смртни случаи. Тоа се случила во доцните вечерни часови на 10 Април 1991 година, во пристаништето Ливорно, Италија. Тоа била најтешката катастрофа во италијанската трговска морнарица од Втората светска војна. Исто така, се смета за една од двете најлоши еколошки катастрофи во италијанската историја, заедно со експлозијата и загубата на танкерот Амоко Милфорд Хевен следниот ден во неповрзана несреќа кај Волтри.

МВ Моби Принц, траект во сопственост на Навигациони линии на Арципелагот Мадаленино се судрил со танкерот за нафта Агип Абруцо, предизвикувајќи силен пожар што го опустошил бродот. Единствениот преживеан од екипажот и патниците на траектот бил младото момче на бродот, Алесио Бертранд од Неапол. Останатите 140 души на бродот загинале од пожарот или од отровните испарувања.

На 28 Мај 1998 година, бродот потонал додека бил заробен на пристаништето во пристаништето Легорн. Подоцна бил препловен и испратен да се фрли во отпад во Турција.

Сопственост МВ Моби Принц бил италијански траект во сопственост на Наварма Линес. Тој е изграден во 1967 година од англиското бродоградилиште Каммел Лаирд од Беркенхед за фериботот Стоомваарт Зеленд од Холандија, и се користел на линијата Харвич до Кука од Холандија до 1984 година.

Судир Во 22:03 на 10 април 1991 година, Моби Принц го напуштил Ливорно, упатувајќи се кон Олбија на редовен превоз, управуван од 66 членови на екипажот и 75 патници. Со бродот командувал Уго Чеса. Додека одел по вообичаената посветена рута надвор од пристаништето, траектот удрил во Агип Абруцо, кој стоел усидрен, и го продупчил неговиот резервоар. Резервоарот бил наполнет со 2.700 тони иранска лесна сурова нафта. Во 22:25 часот, радио операторот на траектот емитувал тревога од преносливиот ВХФ предавател. Тој не го користел фиксното радио, бидејќи во моментот на катастрофата не бил на своето место, што подоцна било потврдено од локацијата на неговото тело.

Пожар мини|Огнена патека на траектот, со салонот Де Лукс во центарот Дел од нафтата се проширил на површината на морето и се запалил, но остатокот бил истечен врз Моби Принцот од ударот. Силниот пожар брзо го зафати траектот. Точната количина на нафта истечена од траектот била проценета во последователното испитување на 100 до 300 тони. Во судирот цистерната се заглавила на траектот. Командантот на танкерот наредил целосна моќност на моторите и успеал да ги раздвои бродовите, но несвесно го влошил излевањето на нафтата.

Палубата на Моби Принц бил во пламен, и луѓето на бродот имале малку време да стигнат на безбедно. Пожарот стигнал до внатрешноста на бродот дури откако двете масивни капаци помеѓу палубата и горниот дел за автомобили попуштиле под силната топлина. Откако тоа се случило, пожарот се проширил на машинската сала, и тој бил забавен само од огноотпорните врати. Според подоцнежните истражувања, пожарот траел повеќе од половина час пред да стигне до салата Де Лукс.

Прва реакција Спасувачите биле предупредени од повеќекратните повици од Агип Абруцо, но тревогата од Моби Принцот останала нечуена. Ситуацијата била нејасна до 23:35 - повеќе од еден час по судирот. Екипажот на Моби Принц немал време да го прекине погонот на моторите. Бродот бил оставен надвор од контрола и почнал да кружи подалеку од местото на судирот, сè уште зафатен од пламен, што го отежнувало спасувањето.

Екипажот ги собрал патниците во салата Де Лукс во палубата на бродот, потпирајќи се на брзото спасување од пристанишните власти, чија база билс само неколку минути. Салата билс опремена со огноотпорни врати и ѕидови. Пламените јазици биле поттикнати од нафтата испрскана на палубата, но огнениот бран поминал низ и околу салата, запалил сè околу неа, а само салата и луѓето во неа биле сè уште неповредени. Безбедносните одлики на салата можеби дале шанса за спасување, но спасувачките оператори бавно реагирале, поради погрешна комуникација и конфузија од погрешно разбраната динамика на катастрофи. Во моментот кога екипажот сфатил дека помошта не доаѓала брзо, околината на салата била зафатена од пламен и немала никаков пат за бегство.

Посмртното испитување на жртвите покажале дека многу од нив починале од труење со јаглерод моноксид, откако преживеале со часови по избувнувањето на пожарот. Густиот црн чад од нафтата и од пластиката на траектот бил влошен од гасовите што испарувале од суровата нафта.

Кога првиот бран на пламен ја погодил командната палуба, екипажот морал да побегне без да го исклучи системот за климатизација на траектот - вентилаторите сè уште работеле, следниот ден бил откриено дека циркулацијата на воздухот придонела за дифузија на токсични гасови и чад во просториите кои не биле директно зафатени од пожарот.

Грешки во спасувачките операции Спасувачките операции биле бавни и хаотични, а подоцна било докажано дека проблемите со спасувањето претставуваат една од главните причини за смрт. Најпрво, спасувачките бродови од Легорн ги центрирале своите операции околу Агип Абруцо, стасајќи до местото на настанот во 23:00 часот и го спасувале целиот екипаж на танкерот. Тревогата од Моби Принц поминала нечуено, премногу слабо и измешано за пристаништата да го разберат.

Командантот Ренато Суперина од Агип Абруцо комуницирал преку радио со спасувачите во 22:36 часот, изјавувајќи дека бродот удрил во бетон, погрешно пријавил за несреќата и побарал од спасувачите да побрзаат до танкерот.

Командантот на пристаништето Легорн, адмирал Серџо Албанезе, се упатил на местото на настанот на бродот ЦП250 на крајбрежната стража. Во рамките на своите должности бил задолжен за координација на спасувачките активности. Сепак, ниту една наредба од адмирал Албанезе не била пријавена од ниту еден офицер вклучен во спасувачката операција и неговиот глас никогаш не се слушал на снимките на каналите ВХФ таа вечер. Адмиралот Албанез бил брзо ослободен од обвинението за време на судењето, покренувајќи прашања за тоа дали тој брзал на местото за да покрие тајни воени операции на други неидентификувани бродови.

Прва помош Први кои го пронашле потонатиот брод на Моби Принц биле Мауро Вали и Валтер Матеи, кои успеале да го извлечат единствениот преживеан, Алесио Бертранд, момче на бродот што висел од крмата.

Заедно со Вали и Матеи дошол и чуварскиот брод ЦП232 на пристаништето. Раководителите постојано повикувале на помош,и особено откако Бертранд им рекол на многу луѓе се уште се во опасност. Бертранд бил качен на чуварскиот брод, кој останал повеќе од половина час во потрага по преживеани, но потоа се упатил назад и кон пристаништето бидејќи му била потребна медицинска помош. Вали и Матеи подоцна известиле дека Бертранд рекол дека „повеќе нема кој да спаси, сите се изгорени до смрт“.

Во меѓувреме, шлепери и противпожарни бродови биле испратени до потонатиот брод и почнале да го ладат трупот. Во 03:30, морнарот Џовани Венерусо, доброволно се качил на траектот за да прикачи влечна линија, првиот спасувач што се качил на бродот по катастрофата. Другите спасувачи стигнале до бродот само неколку часа подоцна, утрото, кога пожарот на потонатиот брод бил изгаснат.

Труп на палубата Хеликоптер од „Карабиниери“ рано утрото ја напуштил својата база за да се приклучи на спасувачките операции и снимил труп како лежи на грб во близина на крмата на бродот. Трупот не бил јагленосан, иако околината била длабоко изгорена од пламенот. Подоцна, кога потонатиот брод бил вратен во пристаништето Легорн, пожарникарите го нашле телото целосно изгорено од топлината, што укажува на тоа дека многу луѓе не умреле брзо во пламените јазици, туку полека од силната топлина и задушување. Ова мислење било детално дискутирано во судењето. Некои експерти тврделе дека трупот на палубата бил патник кој, откако го преживеал пожарот и задушувањето, се обидел да стигне до спасувачкиот брод во зори, но бил совладан од топлината од металот на палубата.

Во Септември 1992 година, видео снимката снимена од патник непосредно пред судирот била пронајдена во добра состојба, потврдувајќи дека пламенот и топлината биле доста толерантни таму каде што биле засолнети патниците, а побрзата операција за спасување можела да спаси многу животи.

Судбината на бродот Јагленосаниот брод бил закотвен во Легорн до 17 мај 1998 година, кога потонал. ’Рѓосаните остатоци подоцна биле подигнати и одвлечени во Алиага, Турција за да бидат отстранети. Потонувањето на Моби Принц била најтешката катастрофа од крајот на Втората светска војна.

Причини

Магла Меѓу официјално прифатените причини за катастрофата, маглата играла водечка улога. Судиите потврдиле дека природен феномен наречен адвекциона магла бил доживеан таа вечер во зоната околу Агип Абруцо, спречувајќи го принцот Моби да забележи танкер. Меѓутоа, неколку квалификувани сведоци, вклучително и офицери од блиската поморска академија, изјавиле дека видливоста била добра и дека немало магла. Повеќето од сведоците чадот создаден по судирот го нарекоа „магла“.

Иако ова е една од официјално признатите причини за катастрофата, се појавиле многу сомнежи дали феноменот навистина се случил, особено откако на ТГ1 било прикажано аматерско видео пронајдено во салата Де Лукс. Во видеото, временските услови изгледале во ред. Капетанот на Гардиа ди Финанса, Чезаре Џентиле, кој командувал со чуварскиот брод кој се приклучил на првите спасувачки напори во 22:35, сведочела дека „во тоа време времето беше одлично, морето било мирно и видливоста била совршена“.

Бомбардирање Судиите ја разгледале хипотезата дека бомба на фериботот го исфрлила од курсот, што предизвикала да се судри со танкерот. На почетокот оваа хипотеза се сметала за веројатна, но таа брзо била отфрлена за време на судењето поради вештачење и други сведоштва, особено онаа на единствениот преживеан.

Сообраќај Гласините дека воените штабови на Соединетите Американски Држави и НАТО имаат радарски извештаи и сателитски фотографии од катастрофата добиле широко внимание, но подоцна биле демантирани од соодветните команди.

Командантот на танкерот во првите повици за помош многупати потврдил дека бродот удрил во мал шлепер, грубо погрешно ја погрешил вистинската природа на настанот. На тие повици несомнено влијаела збунетоста од судирот и слабата видливост предизвикана од чадот. Некои морнари од Агип Абруцо посведочиле дека виделе силуета на брод во пожарот, но само неколку од нив препознале дека тоа можело да биде траект.

Се сметало дека три елементи го потврдуваат присуството на бетолина:

Резервоарот број 6 на Агип Абруцо не бил правилно запечатен, како да се товари или истовари. Во близина на танкерот била пронајдена должина на цевка која вообичаено се користи за полнење гориво на мали чамци, делумно изгорена. Записот го одбележал 23.30 часот од дневникот на капетанот на Ефдим Јуниор : „Дознавме дека се судриле два брода, патнички траект и танкер и дека избувнал пожар. Избрав да останам всидрен затоа што големиот број чамци се оддалечуваат од запалените бродови и многуте чамци кои учествуваат во операциите за пребарување и спасување со нулта видливост“.

Наспроти оваа теорија, има претежно вербални сведоци, меѓу кои и пристанишниот набљудувач Ромеро Ричи, пилотот Федерико Сгери и многу други офицери од Агип Абруцо, како и персоналот на пристаништето.

Два поголеми брода, веројатно Кејп Бретон и Галант II, двајцата американски, се закотвиле во близина на Агип Абруцо, како што е прикажано на фотографијата направена од брегот на Легорн попладнето пред трагедијата. Капетанот Џентил дал отказ за положбата на бродовите во пристаништето по судирот:

Во 2008 година, било откриено дека Тереза, друг брод, бил присутен на местото на настанот, но нејзината вмешаност останува нејасна. Мистериозна аудио снимка од 22:45 часот, веднаш по судирот, била откриена во 1991 година. На англиски пишувало: „Ова е Тереза... Ниту еден брод со име Тереза ​​не бил регистриран во записите на пристаништето, а сè уште не е познато кој е бродот број еден кој се споменува снимката.

Позиција на Агип Абруцо