A Pullman Company, fundada por George Pullman, foi uma fabricante de vagões ferroviários que atuou de meados do século XIX até a primeira metade do século XX, durante o período de expansão das ferrovias nos Estados Unidos. Por meio do rápido desenvolvimento da produção em massa no final do século XIX e da aquisição de empresas concorrentes, a companhia estabeleceu um monopólio de fato sobre a fabricação e a propriedade de carros-leito.
No auge de suas atividades, no início do século XX, seus carros transportavam cerca de 26 milhões de passageiros por ano, e a empresa operava, na prática, "o maior hotel do mundo". Seus operários inicialmente viviam em uma comunidade operária planejada, conhecida como cidade-empresa, denominada Pullman, Chicago.
Em resposta à retração econômica causada pelo Pânico de 1893, a Pullman Company reduziu os salários em 25% sem diminuir os aluguéis das moradias pertencentes à empresa. Essa medida desencadeou a Greve de Pullman, uma das paralisações trabalhistas mais importantes da história dos Estados Unidos.
Pullman desenvolveu o carro-leito, que levou seu nome até a década de 1980. A empresa não se limitava à fabricação desses carros: também os operava na maioria das ferrovias dos Estados Unidos, remunerando as companhias ferroviárias para acoplá-los aos trens. Em contrapartida, em meados do século XX, essas companhias ferroviárias passaram a deter o controle integral da Pullman. Um sindicato associado à empresa, a Brotherhood of Sleeping Car Porters, fundada e organizada por A. Philip Randolph, tornou-se uma das mais influentes organizações políticas afro-americanas do século XX. A companhia também construiu milhares de bondes e trólebuses para uso em áreas urbanas. As transformações ocorridas após a Segunda Guerra Mundial nos transportes por automóvel e avião provocaram um acentuado declínio da empresa. A Pullman encerrou suas atividades em 1968, enquanto uma empresa sucessora continuou operando até 1981.
História Depois de passar uma noite dormindo sentado durante uma viagem de trem de Buffalo até Westfield, George Pullman inspirou-se a projetar um vagão ferroviário de passageiros aperfeiçoado que dispusesse de leitos para todos os passageiros.
Durante o dia, o leito superior permanecia recolhido sobre a parede, de forma semelhante aos compartimentos superiores de bagagem das aeronaves atuais. À noite, o leito superior era baixado, enquanto os dois assentos voltados um para o outro eram convertidos em um leito inferior relativamente confortável. Embora essa acomodação fosse bastante simples para os padrões atuais, representava uma grande melhoria em relação aos modelos anteriores. Cortinas proporcionavam privacidade, e havia lavatórios em ambas as extremidades do vagão, separados para homens e mulheres.
O primeiro carro Pullman foi construído nas oficinas da Chicago & Alton em Bloomington, na primavera de 1859, com a autorização do presidente da companhia, Joel A. Matteson.
Pullman fundou sua empresa em 1862 e passou a fabricar luxuosos carros-leito equipados com carpetes, cortinas, poltronas estofadas, bibliotecas, mesas para jogos de cartas e um nível de atendimento ao cliente sem precedentes. As rodas ferroviárias de papel patenteadas proporcionavam uma viagem mais silenciosa e suave do que as rodas convencionais de ferro fundido entre 1867 e 1915.
Em 1889, Pullman associou-se a William H. Patton, que havia desenvolvido uma locomotiva movida por um motor a gasolina. A parceria criou a primeira locomotiva gasolina-elétrica do mundo e comercializou esses veículos sob a marca Patton Motors até o início da Primeira Guerra Mundial.
Graças à sua ampla participação no mercado, a Pullman Company tornou-se um nome amplamente conhecido nos Estados Unidos, mas também ficou marcada pela Greve de Pullman, organizada por seus trabalhadores e líderes sindicais em 1894. Durante a crise econômica provocada pelo Pânico de 1893, a empresa reduziu a jornada de trabalho e os salários, mas manteve inalterados os aluguéis das moradias pertencentes à companhia, desencadeando a greve. Os trabalhadores uniram-se à American Railway Union, liderada por Eugene V. Debs.
Após a morte de George Pullman, em 1897, Robert Todd Lincoln, filho de Abraham Lincoln, tornou-se presidente da empresa.
Em 1922, a Haskell & Barker Car Manufacturing foi adquirida pela Pullman e, em 1924, foi incorporada às demais unidades de fabricação de vagões da companhia, formando a Pullman Car & Manufacturing Company. Em 1927, foi criada a Pullman Company como uma empresa independente, enquanto a Pullman Incorporated passou a atuar como holding. Em 1930, a Pullman adquiriu o conglomerado Standard Steel Car Company, que incluía a Osgood Bradley, a Standard Motor Truck e a Siems-Stembel. Em 1934, essa estrutura foi incorporada à Pullman Car & Manufacturing Company, passando a operar sob o nome Pullman-Standard Car Manufacturing Company.
A empresa encerrou as atividades de sua fábrica no bairro de Pullman, em Chicago, em 1955. A produção de material ferroviário terminou após a fabricação dos carros Superliner para a Amtrak, em 1982. Seus projetos remanescentes foram adquiridos em 1987, quando a empresa foi absorvida pela Bombardier Transportation.
Galeria de vagões ferroviários Pullman
História corporativa
thumb|right|Certificado de ações da Pullman's Palace Car Co. (1884) thumb|Portões de entrada da fábrica Calumet Works da empresa, por volta de 1900 thumb|A Calumet Works, por volta de 1900 thumb|Bilhete da Pullman Company de Chicago para Des Moines thumb|Bilhete da Pullman Company de Atlanta para Washington
A Pullman Palace Car Co. original foi organizada em 22 de fevereiro de 1867.
Em 1.º de janeiro de 1900, após adquirir diversas empresas associadas e concorrentes, foi reorganizada como The Pullman Co., caracterizada por seu slogan: "Travel and Sleep in Safety and Comfort" ("Viaje e durma com segurança e conforto").
Em 1924, foi criada a Pullman Car & Manufacturing Corporation a partir do antigo departamento de fabricação da Pullman e da recém-adquirida Haskell & Barker Car Company, com o objetivo de consolidar as atividades de construção de vagões da The Pullman Co. A empresa-mãe, The Pullman Co., passou a existir como companhia independente, enquanto a Pullman, Inc. foi constituída em 21 de junho de 1927 como sociedade controladora.
Os melhores anos da Pullman ocorreram em meados da década de 1920. Em 1925, sua frota alcançou 9.800 carros ferroviários. A Pullman Co. empregava cerca de 28 mil condutores e 12 mil carregadores de carros-leito (porters). Em fevereiro de 1931, a Pullman construiu seu último carro-leito convencional de grande porte.
A Pullman adquiriu o controle acionário da Standard Steel Car Company em 1929 e, em 26 de dezembro de 1934, a Pullman Car & Manufacturing, juntamente com diversas outras subsidiárias da Pullman, Inc., fundiu-se com a Standard Steel Car Co. e suas subsidiárias para formar a Pullman-Standard Car Manufacturing Company. A Pullman-Standard permaneceu no setor de fabricação de material ferroviário até 1982. A Standard Steel Car Co. havia sido organizada em 2 de janeiro de 1902 para operar uma fábrica de vagões ferroviários em Butler, Pensilvânia, e, após 1906, outra instalação em Hammond, Indiana. Em 1.º de março de 1930, foi reorganizada como subsidiária da Pullman, Inc.
Em 1940, justamente quando aumentavam as encomendas de carros leves e o tráfego de carros-leito crescia, o Departamento de Justiça dos Estados Unidos apresentou uma ação antitruste contra a Pullman Incorporated no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Leste da Pensilvânia, na Filadélfia (Ação Cível n.º 994). O governo federal buscava separar as operações de carros-leito das atividades de fabricação da empresa. Em 1944, o tribunal concordou e determinou que a Pullman Incorporated se desfizesse da Pullman Company (operação) ou da Pullman-Standard Car Manufacturing Company (fabricação). Após três anos de negociações, a Pullman Company foi vendida a um consórcio de 57 companhias ferroviárias por aproximadamente US$ 40 milhões.
Em 1943, a Pullman-Standard criou uma divisão de construção naval e passou a projetar e fabricar pequenas embarcações para o esforço de guerra. O estaleiro localizava-se nas proximidades do Lago Calumet, em Chicago, no lado norte da Rua 130. As embarcações eram construídas em blocos de 40 toneladas, montados em uma oficina na Rua 111 e transportados até o estaleiro em vagões-plataforma. Em dois anos, a empresa construiu 34 embarcações de patrulha de escolta do tipo PCE (Patrol Craft Escort), com 180 pés de comprimento e 640 toneladas, além de 44 navios de desembarque médios (LSM), com 203 pés de comprimento e 520 toneladas. A Pullman ocupou a 56.ª posição entre as empresas norte-americanas quanto ao valor dos contratos de produção militar durante a Segunda Guerra Mundial.
A Pullman-Standard construiu seu último carro-leito em 1956 e seus últimos carros leves de passageiros em 1965, em uma encomenda de dez carros para a Kansas City Southern Railway. A empresa continuou comercializando e fabricando carros para serviços ferroviários suburbanos, sistemas de metrô e carros Superliner para a Amtrak até o fim da década de 1970 e o início da década de 1980.
A partir de 1975, a Pullman iniciou a entrega de 754 carros de metrô de aço inoxidável, cada um com 75 pés de comprimento, para a Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova Iorque. Designados R46 conforme o contrato de aquisição, esses veículos, juntamente com os R44 construídos pela St. Louis Car Company, foram projetados para operar a velocidades de até 70 mph. Após o adiamento da Second Avenue Subway, em 1975, a autoridade de trânsito destinou esses carros a outras linhas do metrô.
A Pullman também fabricou carros para o metrô da Massachusetts Bay Transportation Authority, que os empregou na Linha Vermelha.
Em 1981, a Pullman-Standard foi desmembrada da Pullman, Inc. e reorganizada como Pullman Technology, Inc., sendo posteriormente vendida à Bombardier Transportation em 1987.
Processo antitruste contra a Pullman
No processo United States v. Pullman Co., 50 F. Supp. 123, 126, 137 (E.D. Pa. 1943), a empresa foi obrigada a desfazer-se de uma de suas duas linhas de negócios de carros-leito, após ter adquirido todas as suas concorrentes.
O fim da Pullman
Após a cisão de 1944, a Pullman, Inc. permaneceu como empresa controladora, com as seguintes subsidiárias: a Pullman Company, responsável pela operação dos carros de passageiros (mas não por sua propriedade, que foi transferida para as ferrovias integrantes do consórcio), e a Pullman-Standard Car Manufacturing Co., encarregada da fabricação de carros de passageiros e vagões de carga, além de uma ampla operação de arrendamento de vagões de carga controlada pela empresa-mãe. A Pullman, Inc. permaneceu independente até sua fusão com a Wheelabrator, então presidida por Michael D. Dingman, no final de 1980, o que resultou na separação definitiva dos negócios ligados à Pullman durante 1981.
As operações dos carros-leito da Pullman Company foram encerradas e todos os contratos de arrendamento expiraram em 31 de dezembro de 1968. Em 1.º de janeiro de 1969, a Pullman Company foi formalmente dissolvida e todos os seus ativos foram liquidados. O resultado mais visível desse processo foi a remoção do nome Pullman das faixas de identificação dos carros pertencentes à empresa em diversas ferrovias, incluindo a Union Pacific. No início de 1970, foi realizado um leilão dos ativos remanescentes da Pullman em sua fábrica de Chicago. A Pullman, Inc. continuou existindo até 1981 ou 1982 para concluir as obrigações financeiras e os processos pendentes, operando a partir de um escritório em Denver.