left|thumb|upright|Automotora Fertagus no Pinhal Novo, em 2008.

A Estação Ferroviária de Pinhal Novo é uma gare da Linha do Alentejo, que funciona como interface com a Linha do Sul, e que serve a localidade de Pinhal Novo, no município de Palmela, em Portugal.

Descrição

Localização e acessos Esta interface situa-se na localidade de Pinhal Novo, junto ao Largo José Maria dos Santos.

A Carris Metropolitana opera aqui, desde 2022, 13 carreiras de autocarro, ligando a esta estação a vários destinos na Península de Setúbal.

Infraestrutura Esta interface apresenta seis vias de circulação, identificadas de I a VI, com comprimentos entre 504 e 291 m de comprimento, não se sencontrando eletrificadas as vias III e IV e sendo todas acessíveis por plataformas com 90 cm de altura e com comprimentos entre 343 e 273 m; existem ainda três via secundárias, identificadas como G1, G3, e G4, com comprimentos entre 245 e 140 m, eletrificadas em toda a sua extensão.Diretório da Rede 2024. I.P.: 2022.12.09

Nesta estação a quilometragem da Linha do Sul passa do (fim do segmento 371, com o zero em Campolide-A) para (início do segmento 372, com o zero no ), fruto das mudanças de designação e consistório das linhas do Sul/Sado e do Alentejo ao longo das suas histórias (q.v.). Enquanto local de ramificação de várias linhas, o local desta interface é um ponto de câmbio nas características da via férrea e do seu uso: + Pinhal Novo enquanto limiar de tipologia ferroviária: característica 310 m 630 m ? ? PT b (CPb) PT b+ (CPb+) PT b+ (CPb+) PT b (CPb)

Serviços Esta estação é utilizada pelos serviços suburbanos C.P. Lisboa (Linha do Sado) e Fertagus, bem como por serviços de longo curso da CP.Página oficial, I.P.

História

Século XIX A estação situa-se no lanço da Linha do Alentejo entre Barreiro e Bombel, que entrou ao serviço em 15 de Junho de 1857, pela Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo.SANTOS, 1995:108-109 thumb|left|Edifício original da estação, nos finais do século XIX.

Em 1 de Fevereiro de 1861, a Companhia Nacional abriu à exploração o troço seguinte da linha, até Vendas Novas, em conjunto com o ramal do Pinhal Novo até Setúbal,MARTINS et al, 1996:11 igualmente na bitola de 1,44 m.REIS et al, 2006:12, 19 No entanto, a Companhia do Sueste estava a construir a continuação da linha de Vendas Novas até Beja e Évora, utilizando bitola ibérica, o que forçava ao transbordo dos passageiros e mercadorias em Vendas Novas. De forma a unificar a gestão da rede ferroviária a Sul do Rio Tejo, o estado nacionalizou as linhas da Companhia Nacional em 1861. Em Abril de 1864, foram integradas na Companhia do Sueste, que as devia adaptar para a bitola ibérica. O Pinhal Novo era nessa altura uma charneca coberta de matas silvestres, constituída principalmente por pinheiros, que deram o nome à zona. O estabelecimento da bifurcação ferroviária foi uma dos principais circunstâncias para a criação da localidade, que conheceu um franco desenvolvimento ao longo dos séculos XIX e XX.FONSECA, 2005:167

Em 1869, a Companhia do Sueste foi nacionalizada, tendo as linhas ficado sob a gestão do governo até 1898, data em que foi criada a divisão dos Caminhos de Ferro do Estado, para explorar as linhas governamentais.REIS et al, 2006:12 Em 15 de Setembro de 1899, o Diário Illustrado noticiou que a água servida no restaurante da estação estava contaminada, tendo o administrador de Setúbal ordenado que a água fosse fervida antes de ser utilizada pelo público.

Século XX Abertura do Ramal do Montijo

Em 1906, o presidente da Câmara Municipal de Aldeia Galega (Montijo), aprovou a construção do ramal até aquela localidade, que deveria ter início na gare do Pinhal Novo.TORRES et al, 2007:115 O Ramal do Montijo abriu à exploração em 4 de Outubro de 1908.

Década de 1920 Na década de 1920, as instalações oficinais no revelaram-se insuficientes para as funções de reparação e manutenção do material circulante, pelo que o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado ordenou a instalação de novas oficinas no mesmo local. No entanto, apurou-se que para a construção dos novos edifícios seria necessário paralisar as operações de manutenção durante cerca de dois anos nas antigas oficinas, pelo que, em Março de 1924, o conselho de administração ordenou a suspensão das obras, e que em vez disso fossem construídas na localidade do Pinhal Novo. Esta estação era um ponto natural para a construção do complexo oficinal, pois situava-se num entroncamento entre duas linhas, além que o conselho de administração alegou que no Barreiro existia um forte clima de indisciplina social. Porém, esta decisão não foi a suportada por bases técnicas, uma vez que a nova localização não iria trazer quaisquer vantagens para a operação das oficinas. Com efeito, nessa altura a freguesia não possuía uma concentração industrial adequada para o estabelecimento de um grande complexo oficinal ferroviário, nem era um centro populacional que pudesse fornecer a grande quantidade de mão-de-obra necessária para o funcionamento das oficinas, obrigando à deslocação dos operários e construção dos seus alojamentos. Além disso, a alegação da instabilidade social no Barreiro foi disputada pelas autoridades locais, que reclamaram junto do governo. A decisão de mudar as oficinas foi posteriormente anulada pelo governo, tendo-se em vez disso resolvido construir as estações noutro local do Barreiro.

thumb|right|Obras de via durante a ampliação da estação, na década de 1930. Em 1927 os Caminhos de Ferro do Estado foram integrados na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, e ainda nesse ano a C.P. iniciou um programa de renovação da via, incluindo o lanço entre o Pinhal Novo e o Lavradio. No ano seguinte, estava a ser planeado o prolongamento dos serviços tramways até ao Pinhal Novo, utilizando carruagens centrais como as utilizadas nos comboios até Sintra e Vila Franca de Xira.

Década de 1930 Em 15 de Agosto de 1932, foi concluída a segunda via entre o Pinhal Novo e o Lavradio.MARTINS et al,1996:258 No mesmo ano, terminaram os trabalhos de balastragem com brita no troço da Linha do Sul entre o Pinhal Novo e Setúbal.

Em 1933 começaram as obras de balastragem com brita no Sul do país, no lanço entre o Pinhal Novo, Beja e a Funcheira. Nesse ano, um despacho ministerial aprovou, após um parecer favorável do Conselho Superior de Obras Públicas, um plano da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses para a ampliação da estação do Pinhal Novo, devido às necessidades da exploração ferroviária. Em Julho, o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações já tinha autorizado a adjudicação desta empreitada ao empresário Amadeu Gaudêncio, por 345.000$00. Este empreendimento, que se iniciou no mesmo ano, estava inserido num programa de melhoramentos na Divisão do Sul e Sueste da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. As obras consistiram no alargamento das vias de ligação entre as Linhas do Sado e do Sul e o Ramal do Montijo, e na construção de várias habitações para trabalhadores dos caminhos de ferro, um novo edifício da estação, novos cais, e um poço de grandes dimensões para abastecer a estação, com uma bomba elevatória para o depósito. Foi igualmente edificado um viaduto nas proximidades da estação, para substituir uma passagem de nível da estrada entre o Montijo e Setúbal. As obras foram visitadas pelo Ministro das Obras Públicas, no âmbito de uma viagem de inspecção às obras ferroviárias na região Sul do país. Em 1934 a Companhia construiu uma passagem superior rodoviária junto à estação, e instalou as ligações telefónicas até ao Barreiro por via telefónica.

Em Janeiro de 1935 as obras já tinham sido concluídas, tendo a estação passado de cinco linhas, de reduzido comprimento e mal ligadas, para oito linhas de circulação e cinco linhas de saco; os trabalhos não provocaram interrupções na circulação, apesar de terem sido realizadas num período de grande movimento, devido ao transporte das colheitas do Alentejo e de adubos. Este plano contemplou a alteração do perfil longitudinal da estação, e a construção de duas variantes, uma para a Linha do Sado e outra para o Ramal do Montijo. Nesta altura, a estação era uma das mais importantes da Linha do Sul, unindo aquele caminho de ferro à Linha do Sado e ao Ramal do Montijo; também era aqui que se iniciava a via dupla até ao . Em Abril desse ano, o novo edifício da estação estava quase concluído, estando já terminado em Julho de 1937. Este empreendimento, que constituiu a empreitada n.º 4, foi entregue ao empreiteiro Amadeu Gaudêncio, e incluiu a construção do edifício, uma retrete, uma fossa do tipo mouras, um poço absorvente e as canalizações correspondentes, a plataforma para passageiros junto ao edifício, a marquise, e uma porta metálica extensível. O edifício da estação foi construído no estilo tradicional português.

Em 1938 foi inaugurada a torre de sinalização, planeada por Cottinelli Telmo em 1936.MARTINS et al, 1996:132 Uma das primeiras estruturas deste tipo em Portugal,MARTINS et al, 1996:154 veio substituir o método manual que até então era utilizado, por um sistema automatizado de manobras, que controlava as agulhas e sinalização.REIS et al, 2006:89 O estilo utilizado na torre foi considerado na época como revolucionário. Foi também neste ano que foram colocados os painéis de azulejos, produzidos pela Fábrica Battistini - Maria de Portugal.PEREIRA, 1995: 419

thumb|Antigo edificio da estação, em 2006 Décadas de 1950 e 1960 No XIII Concurso das Estações Floridas, organizado em 1954 pelo Secretariado Nacional de Informação e pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, a estação do Pinhal Novo foi premiada com uma menção honrosa e um prémio de persistência. Em 16 de Agosto de 1968, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que a Companhia dos Caminhos de Ferro estava a preparar um contrato para a remodelação de via em grande parte da rede, a ser entregue a um consórcio das empresas SOMAFEL, Somapre, A. Borie e A. Dehé; neste programa, estava contemplada a renovação integral dos lanços entre o Pinhal Novo, o Barreiro, Setúbal e Faro, e a renovação parcial até ao Setil e Vendas Novas.

Encerramento do Ramal do Montijo O Ramal do Montijo foi encerrado em 1989.REIS et al, 2006:150 O seu leito junto à estação de Pinhal Novo foi mais tarde convertido em ecopista.

Década de 1990 Em 1990 foi feito o concurso para o programa SISSUL - Sistemas Integrados de Sinalização do Sul, que previa a ressinalização dos troços no chamado Itinerário do Carvão, incluindo entre esta estação e o Poceirão e a Águas de Moura via .MARTINS et al, 1996:158

Em finais de 1992 foi lançado o concurso público de pré-qualificação para a instalação do Eixo Ferroviário Norte - Sul.MARTINS et al, 1996:216 Este projecto consistiu numa ligação ferroviária entre as margens Norte e Sul do Rio Tejo, utilizando a Ponte 25 de Abril, permitindo assim a circulação de comboios de longo curso e suburbanos entre as duas margens. A nova linha, em via dupla electrificada, devia entroncar com a rede ferroviária nesta estação.MARTINS et al, 1996:217 O primeiro lanço a construir devia ser de Chelas a Coina, sendo posteriormente prolongado até Penalva, onde uniria com o ramal já existente entre esta estação e Palmela, que servia a Autoeuropa, e que seria duplicado. Também seria duplicada a Linha do Sul entre esta estação e , para facilitar o trânsito ferroviário, especialmente dos comboios Intercidades para Setúbal. Em 1994, este projeto estava em discussão entre o Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa e um consórcio liderado pela empresa alemã Siemens, prevendo-se que a nova linha chegasse ao Fogueteiro no segundo trimestre de 1998. A circulação ferroviária pela ponte iniciou-se em 29 de Julho de 1999.