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British Railways (BR), à partir de 1965 apresentada comercialmente como British Rail, foi uma empresa estatal que operou a maior parte do sistema de transporte ferroviário terrestre na Grã-Bretanha entre 1948 e 1997. Foi formada a partir da nacionalização das chamadas Big Four (as quatro grandes companhias ferroviárias britânicas), e privatizada em etapas entre 1994 e 1997. Originalmente uma marca comercial do Executivo Ferroviário da British Transport Commission, tornou-se uma corporação estatutária independente em janeiro de 1963, quando foi formalmente renomeada como British Railways Board (BRB)s.1 Transport Act 1962
O período de nacionalização viu mudanças radicais no sistema. Deu-se início a um processo de dieselização e eletrificação. Em 1968, as locomotivas a vapor foram totalmente substituídas por tração a diesel e elétrica, exceto pela Vale of Rheidol Railway (uma linha turística de bitola estreita). Os passageiros substituíram o frete como a principal fonte de negócios e um terço da rede foi fechada pelos cortes do Beeching Axe da década de 1960 em um esforço para reduzir os subsídios do setor.
Com a privatização, a responsabilidade pela via, sinalização e estações foi transferida para a Railtrack (posteriormente colocada sob controle público como Network Rail), com serviços administrados por empresas operadoras de trens. O tradicional logotipo, conhecido como Double Arrow (setas duplas) permaneceu e agora é empregado como um símbolo genérico na sinalização urbana da Grã-Bretanha, denotando estações ferroviárias.
História
Nacionalização em 1948
O sistema de transporte ferroviário na Grã-Bretanha desenvolveu-se durante o século XIX. Após o agrupamento de 1923 sob o Railway Act 1921, havia quatro grandes companhias ferroviárias, as chamadas Big Four, cada uma dominando sua própria área geográfica: a Great Western Railway (GWR), a London, Midland and Scottish Railway (LMS), a London and North Eastern Railway (LNER) e Southern Railway (SR). Durante a Primeira Guerra Mundial, as ferrovias estavam sob controle do estado, o que perdurou até 1921. A nacionalização completa havia sido considerada e o Railway Act 1921 às vezes é considerado um precursor disso, mas o conceito foi rejeitado. A nacionalização foi posteriormente realizada após a Segunda Guerra Mundial, sob a Transport Act 1947. Essa lei previa a estatização da rede como parte de uma política de nacionalização dos serviços públicos do governo trabalhista de Clement Attlee. A British Railways surgiu como o nome comercial do Executivo Ferroviário da British Transport Commission (BTC) em 1º de janeiro de 1948, quando assumiu os ativos das Big Four.
Havia também ferrovias conjuntas entre as Quatro Grandes e algumas ferrovias leves a serem consideradas. Foram excluídas da nacionalização linhas industriais como a Oxfordshire Ironstone Railway. O London Underground, serviço de metrô da capital inglesa – de propriedade pública desde 1933 – também foi nacionalizado, tornando-se o London Transport Executive, parte da British Transport Commission. A Bicester Military Railway já era administrada pelo governo. O serviço elétrico Liverpool Overhead Railway foi outro excluído da nacionalização.
O Executivo Ferroviário estava consciente de que algumas linhas da rede (então muito densa) não eram lucrativas e difíceis de justificar socialmente, e um programa de fechamentos começou quase imediatamente após a nacionalização. No entanto, a posição financeira geral da BR tornou-se gradualmente pior até que uma perda operacional foi registrada em 1955. O próprio Executivo foi abolido em 1953 pelo governo conservador e o controle da BR transferido para a Comissão-mãe. Outras mudanças na British Transport Commission, ao mesmo tempo, incluíram o retorno do transporte rodoviário ao setor privado; no entanto, a BR manteve seu próprio (menor) serviço rodoviário interno.
Plano de Modernização de 1955
O relatório, posteriormente conhecido como Modernisation Plan (Plano de Modernização), foi publicado em janeiro de 1955. Pretendia trazer o sistema ferroviário para o século XX. Um Livro Branco do governo britânico, produzido em 1956, afirmava que a modernização ajudaria a eliminar o déficit financeiro da BR até 1962. No entanto, os números tanto deste quanto do plano original foram produzidos por razões políticas e não com base em análises detalhadasLoft, Charles (2013) Last Trains – Dr Beeching and the Death of Rural England O objetivo era aumentar a velocidade, confiabilidade, segurança e capacidade das linhas por meio de uma série de medidas que tornariam os serviços mais atraentes para passageiros e operadores de carga, recuperando assim o tráfego perdido para as estradas.
Importantes áreas incluem: Eletrificação das linhas principais, na Região Leste, Kent, Birmingham para Liverpool/Manchester e Escócia Central; Dieselização em grande escala para substituir as locomotivas a vapor; Novo material rodante de passageiros e mercadorias; Resinalização e acompanhamento de renovações; Pátios de triagem modernos; O fechamento de um número não especificado, mas relativamente pequeno, de linhas.
O governo parecia endossar o programa de 1955 (que custou £1,2 bilhão), mas o fez principalmente por razões políticas. Isso incluiu a retirada da tração a vapor e sua substituição por locomotivas a diesel (e algumas elétricas). Nem todas as modernizações seriam eficazes na redução de custos. O programa de dieselização concedeu contratos principalmente a fornecedores britânicos, que tinham experiência limitada na fabricação de locomotivas a diesel e apressaram o comissionamento com base na expectativa de eletrificação rápida; isso resultou em um número de locomotivas com projetos ruins e falta de padronização. Ao mesmo tempo, o frete conteinerizado estava sendo desenvolvido. O programa de construção do pátio de triagem foi um fracasso, baseado na crença na viabilidade contínua do tráfego de vagões em face da competição rodoviária, cada vez mais efetiva, e na falta de planejamento antecipado eficaz ou avaliações realistas do frete futuro. Um documentário de 2002 transmitido pela BBC Radio 4 culpou as decisões da década de 1950 pela condição "atribulada" do sistema ferroviário da época.
Os relatórios de Beeching
No final da década de 1950, as finanças das ferrovias continuaram a piorar; enquanto o número de passageiros cresceu após a restauração de muitos serviços que haviam sido reduzidos durante a Segunda Guerra, em 1959 o governo interveio, limitando a quantia que o British Transport Commission poderia gastar sem autoridade ministerial. Um Livro Branco propondo a reorganização foi publicado no ano seguinte, e uma nova estrutura entrou em vigor com a Transport Act 1962. Isso aboliu o BTC e o substituiu por vários conselhos separados, incluindo o British Railways Board, que entrou em vigor em 1º de janeiro de 1963. Após discussões semi-secretas sobre as finanças ferroviárias pelo Comitê Stedeford, nomeado pelo governo em 1961, um de seus membros, o Dr. Richard Beeching, foi convidado para o cargo de presidente do BTC, permanecendo enquanto este durou, e depois tornando-se o primeiro presidente do British Railways Board."Back to Beeching" , BBC Radio 4, 27 de Fevereiro de 2010
Um grande censo de tráfego em abril de 1961, que durou uma semana, foi usado na compilação de um relatório sobre o futuro da rede. Este relatório, batizado The Reshaping of British Railways, foi publicado pelo BRB em março de 1963. Beeching apresentou alguns números terríveis: Um terço da rede transportava apenas 1% do tráfego. Dos 18.000 vagões de passageiros, 6.000 foram usados apenas 18 vezes por ano ou menos. Embora mantê-los custasse entre £3 milhões e £4 milhões por ano, eles faturavam apenas cerca de £0,5 milhão. As propostas trazidas, que ficaram conhecidas como os Cortes de Beeching (Beeching Cuts), foram igualmente dramáticas. Um terço de todos os serviços de passageiros e mais de 4.000 das 7.000 estações seriam fechadas.Richard Beeching "The Reshaping of British Railways", p.15
A maioria dos fechamentos foi realizada entre 1963 e 1970 (incluindo alguns que não haviam sido listados no relatório), enquanto outros sugeridos não foram efetuados. Tais fechamentos foram duramente criticados à época."The Economics and Social Aspects of the Beeching Plan" —Lord Stoneham, House of Lords, 1963 Um pequeno número de estações e linhas fechadas sob o programa de Beeching foram reabertas, com outras novas reaberturas propostas."Move to reinstate lost rail lines" , BBC, 15 de Junho de 2009
Um segundo relatório de Beeching, "The Development of the Major Trunk Routes", foi publicado em 1965. Este não recomendou fechamentos como o anterior, mas delineou uma "rede para o desenvolvimento". O destino do resto da rede não foi discutido no relatório.
Pós-Beeching A base para calcular as tarifas de passageiros mudou em 1964. No futuro, as tarifas em algumas rotas - como as rurais, de férias e serviços de transporte regional - seriam fixadas em um nível mais alto do que em outras; anteriormente, elas eram calculadas usando uma taxa simples para a distância percorrida, que na época era de 3 pennies por milha na segunda classe e 4,5 pennies por milha na primeira classe (equivalente a £0,27 e £0,4, respectivamente, em 2021).
Em 1966, uma política racista de recrutamento de guardas na Estação Euston conhecida como "Whites only" (somente brancos), acordada entre o sindicato local e a administração da estação, foi abandonada após o caso de Asquith Xavier, um migrante de Dominica que teve sua promoção recusada nesses fundamentos, ser levantado no Parlamento Britânico e assumido pela então Secretária de Estado dos Transportes, Bárbara Castle.
Os níveis de passageiros diminuíram constantemente de 1962 até o final dos anos 1970,The UK Department for Transport (DfT), specifically Table 6.1 from Transport Statistics Great Britain 2006 (4 MB PDF file) e atingiram um nível baixo em 1982. As melhorias na rede incluíram a conclusão da eletrificação da Great Eastern Main Line, de Londres a Norwich, entre 1976 e 1986, e da East Coast Main Line, da capital inglesa até Edimburgo, na Escócia, entre 1985 e 1990. Um fechamento de rota principal durante este período de relativa estabilidade da rede foi a da linha eletrificada Woodhead Line, entre Manchester e Sheffield: o serviço de passageiros cessou em 1970 e o de mercadorias em 1981.
As décadas de 1980 e 1990 viram o fechamento de algumas ferrovias que sobreviveram aos Cortes de Beeching uma geração antes, mas que viram os serviços de passageiros serem retirados. Isso incluiu a maior parte da Chester and Connah's Quay Railway em 1992, a seção de Brierley Hill a Walsall da South Staffordshire Line em 1993, enquanto a seção de Birmingham a Wolverhampton da Great Western Railway foi fechada em três fases entre 1972 e 1992.
Um outro relatório da British Rail, este confeccionado por um comitê presidido por Sir David Serpell, foi publicado em 1983. O Relatório Serpell não fez recomendações como tal, mas estabeleceu várias opções para a rede, incluindo, em seu extremo, um sistema esquelético de menos de 2.000 km de rotas (1.240 milhas). Este relatório não foi bem recebido e o governo decidiu, discretamente, deixá-lo na prateleira. Enquanto isso, a BR foi gradualmente reorganizada, com a estrutura regional sendo finalmente abolida e substituída por setores liderados por empresas. Esse processo, conhecido como "setorização", levou a um foco muito maior do cliente nos setores dedicados.
Transport Act 1968