O Mikoyan-Gurevich MiG-15 (; código NATO "Fagot") é um caça a jato desenvolvido pela antiga União Soviética pela Mikoyan-Gurevich. O MiG-15 foi um dos primeiros caças a jato com asas enflechadas bem sucedido de sua época, alcançando fama nos céus da península Coreana durante a Guerra da Coreia, onde o seu desempenho ultrapassou outros caças a jato de primeira geração, que foram relegados a emprego em ações de ataque. Em resposta ao aparecimento do MiG-15, os norte-americanos aceleraram a chegada do F-86 Sabre no teatro de operações coreano.Krylov, Leonid e Yuriy Tepsurkaev. Soviet MiG-15 Aces of the Korean War. Botley, Oxford, UK: Osprey Publications, 2008. .
O MiG-15 também serviu como ponto de partida para o desenvolvimento do MiG-17, mais avançado, que se oporia aos caças norte-americanos na Guerra do Vietname na década seguinte, se provando efetivo contra o F-105 Thunderchief e o F-4 Phantom II.
Pode-se afirmar que o MiG-15 foi o caça a jato construído em maior número, com cerca de 12 000 unidades fabricadas, sem contar as unidades construídas sob licença, fora da União Soviética, as quais poderão aumentar os valores para 18 000 unidades. O MiG-15 continuou seu serviço até meados dos anos 1990 nos países aliados à Rússia, continuando seu serviço até os dias de hoje, como treinador avançado na Força Aérea e Antiaérea do Exército Popular da Coreia.
Design e Desenvolvimento O primeiro caça a jato desenvolvido pela Mikoyan-Gurevich OKB foi o MiG-9, que apareceu logo após o final da Segunda Guerra Mundial. Essa aeronave usava um par de motores BMW 003 alemães, reproduzidos com engenharia reversa pelos soviéticos. O MiG-9 sofria de vários problemas provindos de seu desenho inicial, motores problemáticos e problemas de controle. Categorizado como um caça de primeira geração, ele foi projetado com asas retas, similares as de aeronaves a pistão. esquerda|miniaturadaimagem|323x323px|Klimov RD45: A cópia do Rolls-Royce Nene foi possível pela venda de motores modernos pela Grã-Bretanha Em 1946, a tecnologia de motores soviética estava atrasada em relação ao que se fazia no ocidente na época. Os alemães não haviam conseguido desenvolver turbojatos que conseguissem alcançar empuxos acima dos 2.500 lbf (11.1 kN) e capazes de funcionar por mais de uma hora até a sua rendição em maio de 1945, limitando também as capacidades dos projetos de aeronaves a jato soviéticas nos primeiros anos do pós-guerra. O ministro da aeronáutica soviético Mikhail Krunichev e o projetista aeronáutico A.S. Yakovlev sugeriram a Josef Stalin que a União Soviética adquirisse motores britânicos Rolls Royce Nene, uma vez que esses confiáveis propulsores estavam sendo oferecidos pelo governo britânico (na época sob comandos do Labour) para melhorar as relações com os soviéticos. A ideia inicial era copiar os motores via engenharia reversa. é dito que Stalin respondeu perguntando "Que tolo venderia seus próprios segredos?"
Porém, Stalin concedeu sua bênção para a proposta, com Artem Mikoyan, o engenheiro mecânico Vladmir Klimov e outras figuras da indústria aeronáutica soviética viajaram ao Reino Unido para adquirir os motores. Para o espanto de Stalin, o governo britânico e seu ministro de comércio, Sir Stafford Cripps, queriam prover informações técnicas e a licença para a construção dos motores Nene. Um lote de 25 motores foram adquiridos e entregues com seus desenhos técnicos. Após provas e adaptações as condições soviéticas, a tecnologia foi adaptada a produção em massa, sendo nomeado como Klimov RD-45, sendo futuramente incorporado ao MiG-15.
Para tomar vantagem do novo motor, o Conselho de Comissários ordenou que o Mikoyan-Gurevich OKB construísse dois protótipos para um interceptador para grande altitude com capacidade de abater bombardeiros. A nova aeronave deveria ter velocidade máxima de 1.000 km/h e alcance de 1.200 km.
Os projetistas da OKB-55 (escritório de projetos da MiG) começaram os trabalhos com a base no MiG-9. O novo caça utilizava o motor da Klimov, asas enflechadas e a tomada de exaustão indo até a empenagem, também enflechada. O Me 262 foi o primeiro caça a usar asas dessa forma, com 18.5º de enflechamento, mas, isso foi pensado para ser somente um meio de ajustar o centro de gravidade dos pesados motores Jumo 004, montados embaixo de cada asa. A experiência e pesquisas durante a Segunda Guerra Mundial mostrou que o uso de enflechamento nas asas tornava-as mais efetivas em velocidades transônicas. Ao fim da guerra, os soviéticos tomaram muitos ativos da indústria aeronáutica alemã. O OKB-55 estudou esses projetos, protótipos e documentos, particularmente sobre o uso de asas enflechadas e desenhos técnicos, chegando a produzir uma plataforma de testes em 1945 para pesquisar o uso de asas enflechadas e configuração por impulsão, o MiG-8 Utka (pato em russo, devido a configuração canard). O desenho das asas se provou decisivo em combates contra caças de primeira geração, com asas retas, durante sua introdução em combate na Coréia. miniaturadaimagem|Focke Wulf Ta 183: Algumas características do MiG-15 vieram de documentos técnicos apreendidos na Alemanha após o fim da Segunda Guerra Mundial O projeto saiu com asas médias, com 35º de enflechamento e leve ângulo anédrico e estabilizadores horizontais montados no alto do estabilizador vertical, ambos enflechados. Analistas ocidentais notaram a semelhança com o Focke-Wulf Ta 183, um projeto de Kurt Tank que não saiu da fase de desenho. Enquanto maioria dos projetistas da Focke-Wulf foram capturados por forças ocidentais (incluindo o projetista chefe do Ta 183, Hans Multhopp), os soviéticos capturaram desenhos técnicos, documentos e modelos aerodinâmicos da aeronave. O MiG-15 lembrava o Ta 183 em sua configuração, tendo a empenagem alta e a tomada de ar no nariz, apesar da aeronave diferenciar em estrutura, detalhes e proporções. O desenho do MiG-15 também trazia elementos do Mikoyan-Gurevich I-270, como a aparência de sua fuselagem. O MiG-15 manteve a mesma configuração de posição de asa e empenagem do MiG-9.
O resultado dos projetos foram os protótipos, denominados como I-310. O I-310 tinha asas e empenagem com enflechamento de 35º, dois wing fences em cada asa, melhorando o fluxo de ar sobre as mesmas. O protótipo utilizava um motor Rolls-Royce Nene, com uma tomada de ar dividida ao meio, com os dutos passando pelas laterais da cabine de comando e voltando a se unir logo antes do compartimento do motor. Seu primeiro voo foi em 30 de dezembro de 1947, somente dois meses após o primeiro voo do F-86 Sabre. A aeronave demonstrou em provas, um desempenho excepcional, chegando a 1.042 km/h a 3.000 m de altitude.
O primeiro caça com asas enflechadas soviético foi o Lavochkin La-160, que era mais parecido com o MiG-9. O Lavochkin La-168, que chegou a ser produzido, sendo designado como La-15, chegou a utilizar o mesmo motor do MiG-15, mas com asas altas e empenagem em T, sendo um desenho mais competitivo. Eventualmente, o projeto da Mikoyan-Gurevich passou para a produção em massa. Redesignado como MiG-15, o primeiro exemplar de produção voou em 31 de dezembro de 1948, entrando em serviço na Força Aérea Soviética em 1949 e sendo designado pela OTAN como "Fagot". Os primeiros exemplares de produção tinha a tendência de rolar para a esquerda ou direita, devido a variações de produção, tendo isso sido resolvido durante a produção com a instalação de compensadores aerodinâmicos, apelidados como nozhi (facas), que eram ajustados pelas equipes de terra até que a aeronave voasse corretamente. esquerda|miniaturadaimagem|MiG-15 soviéticos se preparando para decolagem, 1950 O MiG-15 era originalmente projetado para interceptar bombardeiros estratégicos, como o B-29 Superfortress. A aeronave foi avaliada em combates aéreos simulados contra um B-29 capturado e depois, contra a variante soviética da aeronave, o Tupolev Tu-4. Para garantir a destruição de tais bombardeiros, o MiG-15 foi equipado com canhões automáticos: dois canhões NR-23, de 23mm e 80 disparos por canhão; e um canhão NR-37, de 37mm, com 40 disparos. Estas armas davam grande poder de fogo ao interceptador, mas a limitada cadência de tiro e baixa velocidade fazia o trabalho de acertar disparos contra alvos menores, como outros caças, bastante complicado. Os canhões de 23 e 37mm também tinham balísticas completamente diferentes, com vários pilotos das Nações Unidas na Coreia relatando a experiência de sentir os disparos de 23mm voando para o alto e os de 37mm passando por baixo de suas aeronaves. Os canhões eram montados em uma simples montagem, que poderia ser guinchada para baixo do nariz, para manutenção, remuniciamento ou para ser trocada completamente por uma outra montagem, já carregada. Apesar de dificuldades com o armamento, a simplicidade, robustez e a falta de tanques de combustíveis nas asas, faziam o MiG-15 ser um adversário formidável em combate ar-ar, com a fuselagem tendo poucos pontos fracos, tanto que abater um MiG utilizando as metralhadoras Browning M3, que eram padrão nas aeronaves americanas da época, necessitava múltiplos acertos.
Uma variante melhorada, o MiG-15bis, entrou em serviço em 1950, já equipado com o motor Klimov VK-1, uma variante do RD-45 com melhoras na metalurgia e atualizações técnicas. Diferenças visíveis eram o farol no separador da tomada de ar e novos freios aerodinâmicos. O canhão de 23mm também recebeu modificações, ficando mais próximo do trem de pouso do nariz. Algumas unidades da variante bis receberam hardpoints nas asas para casulos de foguetes e bombas de 50 até 250 kg. As variantes de caça-bombardeiro foram designadas com o sufixo IB, SD-21 e SD-5. 150 unidades foram modernizadas para o padrão SD-21 entre 1953 a 1954. miniaturadaimagem|MiG-15bis, exposto no Flygvapenmuseum, na Suécia O MiG-15 contava com potência suficiente para executar mergulhos supersônicos, mas a falta de stabilators diminuía a habilidade do piloto de controlar a aeronave em velocidades próximas a Mach 1. Como resultado disso, os pilotos tinham que cuidar para não exceder velocidades de Mach 0.92, com o risco das superfícies de controle se tornarem inefetivas. No painel de instrumentos, uma luz vermelha acendia quando se chegava em tais velocidades. Durante provas americanas após a Guerra da Coréia, os pilotos de provas sentia a aeronave oscilar (buffeting) em Mach 0.92 e cabrar em Mach 0.95. Durante um mergulho em alta altitude e toda potência para determinar se o MiG conseguia chegar a Mach 1, Chuck Yeager chegou a Mach 0.98, com a aeronave não indo a velocidades maiores. Yeager perdeu os controles de rolagem e não conseguiu tirar a aeronave do mergulho até chegar em ar mais denso, por volta de 3.700 m de altitude, conseguindo terminar a recuperação do mergulho a 910 m.
O MiG-15 tinha tendência de entrar em parafuso após estolar, com o piloto não conseguindo recuperar, normalmente. De acordo com pilotos de provas americanos, esse comportamento era piorado pela completa falta de indicadores de que a aeronave iria estolar. A tendência do MiG em entrar em parafuso foi deduzida por pilotos da ONU na Coreia antes dos americanos testarem a aeronave. Houve 56 casos registados de pilotos da ONU que testemunharam MiGs entrar em parafuso em combate, resultando em 25 acidentes e 10 ejeções.
Produção esquerda|miniaturadaimagem|PZL-Mielec Lim-1 A União Soviética produziu 1344 MiG-15, 8352 MiG-15bis e 3434 variantes de duplo assento. A aeronave também foi produzida na Tchecoslováquia como S-102 (MiG-15, 821 unidades), S-103 (MiG-15bis, 620 unidades) e CS-102 (MiG-15UTI, 2012 unidades), e pela Polônia como Lim-1 (MiG-15, 227 unidades) e Lim-2 (MiG-15bis, 500 unidades). Nenhuma variante de duplo assento foi produzida pela Polônia, porém unidades de assento simples (tanto checas quanto polonesas) foram convertidas para assento duplo, sendo designadas como SB Lim-1 e SB Lim-2.