|} A Linha do Sabor é uma linha ferroviária portuguesa de via estreita, extinta, que ligava a Estação de Pocinho, na Linha do Douro, à estação de Duas Igrejas - Miranda, em (Duas Igrejas / Dues Eigreijas), nos arredores de Miranda do Douro / Miranda de l Douro, no extremo nordeste do país. Embora tenha começado a ser planeada em 1877, o seu primeiro troço, entre Pocinho e Carviçais, só foi inaugurado em 1911, tendo sido concluída com a chegada a Miranda do Douro, em 1938. Os serviços ferroviários foram encerrados em 1988.
Caracterização Os seus primeiros quilómetros são de uma rara beleza, que lhe valeram o lugar na conhecida canção Eu vou a Miranda ver os pauliteiros, nos versos
Traçado Esta linha era considerada como uma afluente à Linha do Douro, e seguia principalmente o traçado do Rio Sabor, do qual retirou o nome.
Material circulante e serviços Uma das locomotivas a valor utilizadas na linha foi a E62, que servia de reserva, e fez serviços de manobras no Pocinho, tendo sido substituída nestas funções pelas locomotivas da Série E51 a E56. Outra família de locomotivas que prestou serviços na linha foi a Série 9000, a gasóleo.
A linha férrea foi utilizada no transporte do minério oriundo das Minas do Carvalhal, sendo o transbordo para os comboios de via larga feito na estação do Pocinho. O processo de transladação do minério foi descrito por Albino Teixeira, ferroviário reformado que trabalhou na Linha do Douro, como «duro, penoso, podendo chamar-se autêntica escravatura», sendo feito em «condições desumanas», com «homens nus da cintura para cima» que «faziam aquele trabalho no pico do calor, suportando ainda a poeira originada por aquele trabalho».BORGES et al, 2017:39
thumb|left|Mapa dos caminhos de ferro em Portugal em 1895. A Linha do Douro já estava concluída, mas ainda não se vê o projecto da Linha do Sabor.
História Antecedentes e primeiros projectos O troço até ao Pocinho da Linha do Douro foi aberto no dia 10 de Janeiro de 1887.
Planeada desde 1877, a construção da Linha do Sabor tinha como finalidade melhorar as comunicações até ao Planalto de Miranda, através da instalação de uma linha férrea que servisse os concelhos de Moncorvo, Freixo, Mogadouro, Vimioso e Miranda do Douro. Esta região tinha uma grande potencialidade do ponto de vista económico, pois apresentava uma abundante produção agrícola, principalmente em termos de pecuária, e importantes recursos naturais, destacando-se as minas de ferro em Torre de Moncorvo e os depósitos de mármore e alabastro de Santo Adrião, em Vimioso. No entanto, apesar da sua riqueza esta região encontrava-se muito deficiente em termos de comunicações, com a rede viária pouco desenvolvida; por exemplo, nos princípios do século XX, a Estrada Real n.º 9, entre a região da Beira e a fronteira com Espanha, passando por Moncorvo e Mogadouro, ainda estava no início da sua construção, faltando atravessar o Rio Douro junto ao Pocinho. Por outro lado, a Linha também deveria servir o tráfego internacional na província de Zamora.
Em Setembro de 1878, o engenheiro e estadista João Crisóstomo de Abreu e Sousa apresentou um relatório sobre os caminhos de ferro em Portugal, onde previu a construção de várias ligações ferroviárias, incluindo uma de Bragança a Beja, passando pela foz do Rio Sabor.
Discussão e planeamento Primeira fase Quando o conselheiro Emídio Navarro passou pela pasta das Obras Públicas, levou a cabo um plano de desenvolvimento do transporte ferroviário em Portugal. No âmbito deste programa, foram realizados estudos às ligações ferroviárias complementares às Linhas do Douro e Minho. Em poucos dias, foram criadas várias brigadas, para a realização dos estudos; a análise da Linha de Pocinho a Miranda foi dirigida pelo engenheiro Augusto Luciano Simões de Carvalho. No entanto, no projecto de lei de 1887 para a construção de vários caminhos de ferro a Norte do Mondego, esta Linha não foi contemplada, devido à sua natureza complementar, tendo sido relegada para uma futura providência; ainda assim, foram feitos, em 1888, os estudos para o uso de via larga, tendo sido calculado que o custo quilométrico seria de 49:000$000 réis para a primeira secção, e de 14:000$000 réis nas seguintes.
Um estudo dos depósitos no Reboredo, realizado pelos engenheiros Lourenço Malheiro e Pedro Victor da Costa Sequeira, preconizava a construção de um caminho de ferro, que iria ser bastante importante, não só pelo transporte de minério, mas também pelas suas relações transfronteiriças. Nessa altura, foi elaborado um projecto para a primeira secção, do Pocinho a Carviçais, pelo engenheiro Manuel F. da Costa Serrão; esta parte da linha seria a mais difícil e dispendiosa, pela elevada quantidade de obras de arte necessárias, devido ao reduzido espaço disponível e aos grandes desníveis a vencer. Devia empregar-se a via larga, de forma a evitar a necessidade de transbordos no Pocinho, e para possibilitar uma futura ligação internacional. Numa monografia publicada em 1890 na Revista de Obras Públicas, Costa Serrão defendia o prolongamento da linha até à região de Zamora, em Espanha. Porém, a crise de 1890 levou a uma grande redução nos recursos financeiros, tendo sido suspensas quase todas as obras ferroviárias no território nacional, incluindo as que estavam planeadas. Ainda assim, as populações ao longo da linha planeada continuaram a reclamar a sua construção, reclamando das precárias condições em que se encontravam as vias de comunicação.
thumb|Mapa do Plano da Rede Ferroviária Complementar ao Norte do Mondego, vendo-se o projecto para a linha do Pocinho a Miranda do Douro. Segunda fase Em 6 de Outubro de 1898, foi publicado, por exortação de Elvino de Brito, um decreto que ordenou o estudo e classificação dos caminhos de ferro que ainda não dispusessem de um projecto, a Norte do Rio Mondego e a Sul do Rio Tejo, de forma a integrá-los nos planos gerais da rede ferroviária. Um dos membros da comissão técnica responsável pelo planeamento das linhas, Simões de Carvalho, conseguiu que o projecto da Linha do Pocinho a Miranda fosse inserida no plano, com via larga, que facilitaria a futura ligação internacional, baseada no estudo de 1890 de Costa Serrão. No entanto, as corporações consultivas discordaram do uso da via larga, devido às grandes dificuldades em construir a via férrea, e por considerar que as previsões de tráfego eram demasiado optimistas. Além disso, também opinaram que o uso de bitola métrica seria mais benéfico do ponto de vista da defesa nacional, devido à proximidade da futura linha em relação à fronteira. Assim, o Conselho Superior de Obras Públicas propôs uma solução intermédia, que preconizava a utilização de via métrica em todo o percurso da Linha, mas com um ramal de bitola ibérica entre o Pocinho e as Minas de Reboredo, sendo a passagem pela Ponte do Pocinho feita em via algaliada. A utilização deste tipo de via, e de curvas de raio reduzido, tinham como propósito reduzir os custos de construção. Esta solução foi aceite, tendo a Linha sido, assim, inserida no Plano da Rêde Complementar das Linhas do Minho e Douro, decretado em 13 de Fevereiro de 1900. Neste documento, também se encontrava a referência à Transversal de Trás-os-Montes, que ligaria as Linhas do Sabor, Tâmega, Corgo, Tua, e Basto. Entretanto, uma lei de 14 de Julho de 1899 tinha autorizado o dispêndio de 3 milhões de reais na construção de várias linhas, nas quais não se encontrava, no entanto, a Linha do Pocinho a Miranda, uma vez que não se encontrava ainda classificada, e porque se previa que o seu custo iria ser superior ao permitido.
Em Dezembro de 1901, o Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria encarregou o conselho de administração da companhia dos Caminhos de Ferro do Estado de preparar e abrir o concurso para a construção da Ponte do Pocinho, e uma portaria de 1 de Dezembro de 1902 abriu um novo concurso para a construção da ponte, utilizando bitola ibérica. A construção foi concessionada à Empreza Industrial Portugueza. O local da ponte foi bastante próximo do que tinha sido previsto no anteprojecto de 1887, com uma rasante em rampa para começar desde logo a vencer o desnível existente entre o Rio e o planalto. Nesta altura, surgiu a questão se o ramal privativo das minas deveria ir até Reboredo, ou ter apenas as dimensões indispensáveis para o transporte dos minérios; com efeito, previa-se que a construção iria ser bastante onerosa e complicada, devido às difíceis condições no terreno, pelo que a via estreita se apresentava mais apta, devido à sua maior flexibilidade e adaptação ao relevo. Fazer a linha em via algaliada seria, assim, perder as vantagens inerentes a construir apenas em bitola métrica. Por outro lado, a via algaliada permitiria evitar os transbordos de minério no Pocinho, e reduzir, assim, os custos de transporte, que já iriam ser bastante elevados, devido à distância a percorrer até ao porto de embarque. Além disso, as vias entre as minas e a futura estação de Reboredo teriam forçosamente de ser em via reduzida, pelo que teria sempre de se realizar as operações de transbordo naquela interface. Assim, chegou-se à conclusão que a utilização de duas bitolas distintas seria desnecessária, devido à facilidade com que os transbordos seriam realizados no Pocinho, pelo que se decidiu avançar com a construção da linha apenas em bitola métrica. No entanto, não se colocou de parte uma terceira hipótese, de utilizar via algaliada na Ponte do Pocinho, de forma a se poder instalar uma estação de transbordo na margem Norte do Rio Douro, onde havia mais espaço disponível do que no Pocinho.
Nos inícios de 1903, o Ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, apresentou uma proposta para a construção de vários caminhos de ferro em Portugal por parte do Estado, que seria financiada pelo Fundo Especial de Caminhos de Ferro. Uma das linhas incluídas nesta proposta era a do Pocinho a Miranda, que poderia ser instalada pelo governo, ou contratada, com recurso a garantias de juro. A atenção prestada ao transporte ferroviário por Paçô Vieira provocou uma multiplicação dos requerimentos e pedidos por parte de várias instituições públicas e privadas para a construção de caminhos de ferro, que no caso da Linha do Sabor, foi apoiada principalmente pelos habitantes de Miranda do Douro. Assim, uma portaria datada de 9 de Março de 1903 ordenou a execução dos estudos para toda a linha, em via métrica, tendo este documento estabelecido igualmente as bases para a adjudicar a construção e gestão à iniciativa particular, com uma garantia de juro de 5,5%.
Terceira fase No entanto, esta iniciativa falhou, pelo que uma carta de lei de 1 de Julho de 1903 autorizou o Estado Português a construir directamente a Linha do Pocinho a Miranda, utilizando os recursos do Fundo Especial. Nesse mês, já se tinham iniciado os estudos da primeira secção da Linha, correspondente ao troço entre o Pocinho e Carviçais; o encarregado pelos estudos foi o engenheiro Themudo, sob a direcção de Affonso Cabral. O projecto para a Ponte do Pocinho já tinha sido elaborado por Estevam Torres, tendo sido afecto ao Conselho Superior de Obras Públicas.
No dia 15 do mesmo mês, um decreto ordenou que o troço em via algaliada fosse reduzido, deixando de ir até Reboredo, e passando a ser apenas até à margem Norte do Rio Douro, onde se estabeleceria um ponto de transbordo para os minérios; o resto da linha seria apenas em bitola métrica.
Em Outubro, os estudos para a primeira secção da Linha estavam muito adiantados, prevendo-se o início dos trabalhos ainda para esse ano, a partir da margem direita do Rio Douro; para as obras, foi aplicada uma verba inicial de 50:000$000 réis, que seria reforçada no ano seguinte.