A Linha do Oeste é um troço ferroviário que liga a estação de Agualva-Cacém, na Linha de Sintra, à estação de Figueira da Foz, em Portugal. Originalmente também incluía o lanço entre Alcântara Terra e Cacém. Embora tenha sido uma das primeiras linhas a ser planeadas em Portugal, só começou a ser construída nos finais do século XIX, tendo o seu primeiro lanço, de Alcântara-Terra a Cacém, sido inaugurado em 2 de Abril de 1887. A linha chegou a Torres Vedras em 21 de Maio desse ano, a Caldas da Rainha em 25 de Junho,RODRIGUES et al, 1993:299-302 a Leiria em 1 de Agosto, e finalmente à Figueira da Foz em 17 de Julho de 1888. Em 8 de Junho de 1889, entrou ao serviço o Ramal de Alfarelos, que liga a Linha do Oeste à Linha do Norte. A linha conheceu importantes intervenções durante as décadas de 1920 e 1930, incluindo a renovação de via, ampliação de estações, e substituição de pontes. A linha foi novamente alvo de grandes obras nas décadas de 1990 e 2000, destacando-se a inauguração da Estação de Mira Sintra - Meleças.
Caracterização
thumb|upright|left|Linha do Oeste, ao PK 144
thumb|upright|left|Relógio da estação das
Apresenta um comprimento total de 197,9 km. Encontra-se em funcionamento, tanto para tráfego de passageiros, quanto de mercadorias.
Serviços de passageiros Na Linha do Oeste, são operados serviços InterRegionais, Regionais e Urbanos. Os comboios urbanos fazem a ligação entre Lisboa e Mira-Sintra/Meleças, e entre Coimbra e a Figueira da Foz. Em todo o troço intermédio (entre Mira-Sintra/Meleças e a Bifurcação de Lares), só circulam comboios Regionais e InterRegionais, sendo que alguns destes serviços se prolongam à zona urbana para fazerem ligação ao centro das cidades de Lisboa, Coimbra e Figueira da Foz. No caso de Lisboa, a ligação directa por excelência é feita a Santa Apolónia; em Coimbra, o serviço termina na estação de Coimbra-B. As marchas existentes são:Horário da Linha do Oeste (em vigor desde 14 de Novembro de 2021)
InterRegionais Caldas da Rainha ⇄ Coimbra-B Lisboa-Santa Apolónia ⇄ Caldas da Rainha
Regionais Torres Vedras ⇄ Caldas da Rainha Lisboa-Santa Apolónia ⇄ Caldas da Rainha Caldas da Rainha ⇄ Leiria Caldas da Rainha ⇄ Figueira da Foz Mira Sintra-Meleças ⇄ Caldas da Rainha
Urbanos Mira Sintra-Meleças ⇄ Lisboa Rossio Coimbra ⇄ Figueira da Foz
Material circulante Na linha do Oeste, foram utilizadas as locomotivas a vapor da Série 831 a 836,MARTINS et al, 1996:90 Série 501 a 508 e 0201 a 0224, e as automotoras a vapor da Z1 a Z4. Em termos de material a gasóleo, passaram pela Linha do Oeste as locomotivas das Séries Série 1800, que rebocavam comboios de mercadorias,MARTINS et al, 1996:92 1500 e 1300,REIS et al, 2006:118 e as automotoras 0300, 0600REIS et al, 2006:122 e 0450.
Em 2021, os serviços InterRegionais e Regionais estão a cargo das automotoras diesel espanholas 592; nos serviços urbanos de Lisboa, estão as automotoras eléctricas 2300/2400; e, nos urbanos de Coimbra, as 2240.
História Antecedentes Durante a maior parte do século XIX, o território ao longo da costa Oeste entre Lisboa e a Figueira da Foz apresentava-se como uma região com grandes potencialidades económicas, mas que não possuía os meios de comunicação indispensáveis para o seu desenvolvimento. Além de um solo fértil que permitia uma grande produção agrícola na região Oeste também dispunha de uma forte riqueza florestal na região de Leiria, destacando-se o Pinhal de Leiria, e mineral, especialmente as minas de carvão na zona da Batalha. Por outro lado, começaram a surgir os primeiros indícios do turismo, centrado particularmente nas Caldas da Rainha, que era já a mais concorrida estância termal no país, e cuja fama se prolongava até ao estrangeiro, principalmente em Espanha. As primeiras tentativas para estabelecer um meio de transporte regular na região foram feitas ainda nos finais da época de setecentos, com a criação de um serviço de mala-posta em 1798 entre Lisboa e Coimbra, aproveitando a primeira estrada principal em Portugal, que tinha sido recentemente concluída. Este serviço, que demorava três dias para chegar ao seu destino, durou apenas alguns anos devido a problemas financeiros. Na sequência da Revolução Liberal, na década de 1820, foram feitas várias experiências para recrear o serviço da mala posta, entre Vila Nova da Rainha e as Caldas da Rainha, sendo o restante percurso até Lisboa feito por navio a vapor.RODRIGUES et al, 1993:279
thumb|left|Mapa com os planos ferroviários de 1845, incluindo a linha de Alhandra ao Porto via Caldas da Rainha, Leiria e Coimbra Primeira tentativa Durante o seu governo, Costa Cabral incentivou a instalação dos caminhos de ferro em Portugal, e em 10 de Outubro de 1844 o político Benjamim de Oliveira, residente em Londres, escreveu ao seu primo, o Conde de Tojal, que era o Ministro da Fazenda em Portugal, sugerindo a construção de uma linha férrea entre Lisboa e o Porto, passando por Santarém, Leiria, Coimbra e Aveiro. Porém, o Conde do Tojal rejeitou aquela sugestão, declarando que não estava convencido que o caminho de ferro seria realmente vantajoso, acreditando que as comunicações que já existiam entre Lisboa e Porto, por via marítima, eram já suficientes. Benjamim de Oliveira replicou que o caminho de ferro era superior a todos os outros meios de transporte, incluindo o marítimo, devido à sua rapidez, segurança e menores custos. Em 6 de Dezembro de 1844, foi responsável pela organização, em Londres, de uma reunião de banqueiros, negociantes, e gestores de empresas ferroviárias britânicas, para formar uma sociedade para financiamento da construção de vários caminhos de ferro em Portugal. Pouco tempo depois, a empresa britânica apresentou vários planos para linhas férreas em Portugal, incluindo uma de Alhandra até ao Porto, passando pelas Caldas da Rainha, Leiria e Coimbra. No entanto, esta proposta foi recusada, porque tinha sido recentemente criada, por um decreto de 19 de Dezembro de 1844, a Companhia das Obras Públicas de Portugal, que tinha como principal objectivo melhorar as comunicações em Portugal, incluindo a construção de uma linha férrea entre Lisboa e a fronteira. Todos estes planos foram pouco tempo depois cancelados, devido à instabilidade social e política que se verificou a partir de 1846, que impossibilitou quaisquer iniciativas para grandes obras públicas.
Segunda tentativa Em 1851, iniciou-se a regeneração, uma fase de estabilidade política que voltou a criar condições para o planeamento e construção de grandes obras públicas, incluindo caminhos de ferro. Assim, em 30 de Agosto 1852 foi criado o Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, e foram reiniciados os estudos, tendo sido consideradas prioritárias as ligações de Lisboa com a cidade do Porto e a fronteira espanhola.SERRÃO, 1986:236 Os traçados destas duas linhas férreas geraram uma acesa polémica, com diversas autarquias a lutar para serem servidas pelo caminho de ferro, gerando grandes disputas na câmara parlamentar. Várias câmaras municipais da região Oeste defenderam que a linha entre Lisboa e o Porto deveria circular por Torres Vedras, Peniche, Óbidos, Caldas da Rainha, Alcobaça e Leiria, contra os planos do governo central, que queria levar a linha pelo interior do país.RODRIGUES et al, 1993:294-295 As autarquias do Oeste argumentaram que a sua região precisava de boas vias de comunicação, de forma a desenvolver o seu potencial mineiro, agrícola e turístico, e que os concelhos de Santarém e Tomar, por onde o estado queria levar o caminho de ferro, não tinham tanta prioridade, uma vez que contavam já com uma extensa rede de navegação fluvial, centrada nos rios Tejo, Nabão e Zêzere. Estes esforços continuaram após a inauguração do primeiro lanço de de caminho de ferro em Portugal, entre Lisboa-Santa Apolónia e o Carregado, em 28 de Outubro de 1856,MÓNICA, 2011:117 tendo por exemplo a câmara de Peniche enviado uma exposição ao governo neste sentido, em Abril de 1857. Ainda em 1856, o engenheiro francês Wattier foi nomeado pelo governo para analisar o traçado que as linhas do Norte e do Leste deveriam ter além do Carregado, tendo estudado as várias opções possíveis para levar o caminho de ferro até ao Porto. Rejeitou desde logo as sugestões que existiam para fazer a linha passar por Sintra, embora não tenha posto de parte a hipótese de fazer a linha para o Porto pela costa Oeste. No entanto, para fazer a linha férrea passar da margem direita do Tejo, onde já estava construída, até ao Oeste seria necessário atravessar a cordilheira montanhosa que se estende de Sintra até à Serra da Estrela, tendo Wattier apresentado três propostas: a primeira fazia a linha voltar para Sul e atravessar a cadeia montanhosa pela Serra de Sintra, seguindo depois para Norte no sentido de Mafra e Torres Vedras; a segunda aproveitava um vale que passava pelas aldeias de Cercal e de Tagarro, prosseguindo depois para Leiria, e a terceira acompanhava o vale do Rio Maior, seguindo igualmente para Leiria. Apesar da passagem por Leiria permitir o aproveitamento do pinhal, estes traçados continuavam a ser pouco propícios, devido aos difíceis terrenos a atravessar, além que a zona central tinha uma reduzida população e terrenos pouco cultivados. Em vez disso, Wattier recomendou que a linha atravessasse a cordilheira pelo vale do Rio Nabão, por Tomar e Pombal, o que permitiria uma grande redução nos custos, uma vez que ficaria em comum com a linha até à fronteira, com o ponto de bifurcação perto de Torres Novas. Com base nestes argumentos e nas recomendações das autoridades militares, a linha foi construída pelo interior do país,RODRIGUES et al, 1993:295 cujo lanço até Santarém entrou ao serviço em 1 de Julho de 1861.
Entretanto, o governo de Fontes Pereira de Melo também começou a investir no desenvolvimento da rede rodoviária, tendo em 1854 ordenado a modernização da estrada do Carregado até Coimbra, passando pelas Caldas da Rainha, Alcobaça, Leiria e outras povoações. Desta forma, reuniram-se as condições suficientes para reatar o serviço da mala posta em 1855,RODRIGUES et al, 1993:284 que partia do Carregado com destino a Coimbra por Caldas e Leiria, e que posteriormente foi prolongada até ao Porto.RODRIGUES et al, 1993:280
Terceira tentativa e Americanos de S. Martinho do Porto Os primeiros caminhos de ferro na região Oeste foram os Americanos de São Martinho do Porto, veículos a tracção animal que se deslocavam sobre carris de madeira assentes na estrada, construídos em 1862, e que se destinavam principalmente ao transporte de madeira desde o Pinhal de Leiria.SERRÃO, 1986:237