Voo TAM 3054 (IATA: JJ3054 ICAO: TAM 3054) foi uma rota comercial doméstica, operada pela TAM Linhas Aéreas (atual LATAM Airlines Brasil), utilizando um Airbus A320-233, partindo do Aeroporto Internacional de Porto Alegre com destino ao Aeroporto de Congonhas. Em 17 de julho de 2007, ao tentar pousar na pista 35L em São Paulo, a aeronave não conseguiu frear, ultrapassou os limites da pista, planou sobre a Avenida Washington Luís e colidiu com o prédio da TAM Express e com um posto de gasolina da Shell. Todos os 187 passageiros e tripulantes a bordo do A320 e mais doze pessoas em solo morreram.Globo.com, G1 Página visitada em 23 de julho de 2007 É o acidente aéreo com mais mortes na história da aviação brasileira, ultrapassando o Voo Gol 1907 e também o mais mortífero envolvendo uma aeronave da família A320 até então, sendo ultrapassado em outubro de 2015 pelo voo Metrojet 9268, com 224 mortes.
O acidente, investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão filiado à Força Aérea Brasileira, teve seu relatório final divulgado em setembro de 2009, apontando como causas principais do acidente o erro do piloto, ao configurar irregularmente os manetes, falta da infraestrutura aeroportuária brasileira, faltando groovings (ranhuras) na pista de Congonhas e autonomia excessiva aplicada aos computadores da aeronave.
Antecedentes Reforma das pistas de Congonhas
Nas duas pistas do Aeroporto de Congonhas, uma inclinação impedia o escoamento da água acumulada sobre o asfalto, que já era liso por causa do excesso de borracha sobre a pista, causado pela pressão dos pneus ao pousar. Não havia áreas de escape junto às cabeceiras, já que logo após o final da pista encontrava-se a Avenida Washington Luis e várias casas e prédios comerciais. No dia 24 de julho de 2006, um ano antes do acidente, um Boeing 737 da BRA Transportes Aéreos, ao pousar no aeroporto, deslizou pela pista e só conseguiu parar porque o piloto realizou uma manobra conhecida como "cavalo de pau", o que evitou que a aeronave caísse na Avenida Washington Luís. Devido a atrasos e cancelamentos de voos, provocados por chuvas no início de 2007, a Infraero decidiu fazer o recapeamento do asfalto da pista principal do aeroporto. De acordo com o projeto, seriam instalados groovings no asfalto, que são pequenas ranhuras para escoar a água das chuvas e evitar alagamentos, já que pilotos alertavam sobre a pouca aderência da pista em dias de chuvas. As obras foram concluídas em 29 de junho, mas sem a instalação dos groovings, já que, segundo a Infraero, seriam necessários mais 30 dias para a aplicação dos mesmos. Enquanto a pista de Congonhas estava em reformas, o apagão aéreo de 2006 continuava avançando sobre o setor aeroviário brasileiro, o que fez com que a pista fosse liberada emergencialmente para uso, mesmo sem os groovings.
Dificuldade para pousos No dia 16 de julho, um dia antes do acidente, quatro pilotos que pousaram no aeroporto relataram haver pouca aderência, inclusive de um piloto da TAM, o qual conseguiu frear sua aeronave apenas alguns metros antes do final da pista. Entre as 12h25 e as 12h28, a Infraero suspendeu as operações no aeroporto para examinar as condições de aderência da pista, a qual foi liberada por "ausência de poças e de lâminas d'água". Mas, logo depois da checagem, às 12h42, uma aeronave ATR-42, da Pantanal Linhas Aéreas, logo após tocar o trem de pouso na pista, aquaplanou, deslizando pela pista, fazendo uma curva abrupta para a esquerda e invadindo o gramado. A aeronave ainda colidiu com uma caixa de concreto ou betão e com um pequeno poste de luz, antes do piloto fazer um "cavalo de pau" para conseguir frear a aeronave. Nenhuma das 21 pessoas a bordo se feriram, mas a aeronave teve seu trem de pouso destruído e seu nariz danificado. Mesmo com o incidente, os pousos sob chuva continuaram sendo realizados normalmente no aeroporto.
Aeronave e tripulação direita|miniaturadaimagem|A aeronave envolvida no acidente, fotografada no Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos em junho de 2007, um mês antes do acidente. A aeronave envolvida no acidente era um Airbus A320-233, número de série 789, fabricada nas instalações da Airbus em Hamburgo, Alemanha. Foi registrada no Brasil como PR-MBK, equipada com dois motores IAE V2527-A5. Seu primeiro voo foi em 13 de fevereiro de 1998 e entrou em serviço um mês depois com a TACA El Salvador, com o registro salvadorenho N454TA. Posteriormente, entrou na frota da Pacific Airlines com o registro vietnamita VN-A168. A aeronave era de propriedade da companhia turca Pegasus Airlines, antes de entrar em serviço com a TAM em dezembro de 2006. A aeronave tinha horas de voo e ciclos (pousos e decolagens somados).
A aeronave estava com um defeito no reversor do motor direito, o qual estava inoperante. Seguindo recomendações da fabricante francesa Airbus, a aeronave poderia operar, mesmo com o reversor inoperante, por um prazo máximo de dez dias. Além disso, foi relatado que a aeronave não tinha dificuldade para pousar na pista do Aeroporto de Congonhas.
O voo estava sob o comando do capitão Henrique Stephanini di Sacco, 53 anos de idade e , sendo 2 236 horas no modelo A320, e também pelo comandante Kleyber Aguiar Lima, 54 anos de idade e , sendo 237 horas no modelo A320. Após esse acidente a TAM proibiu que voos regulares fossem realizados por dois comandantes ao mesmo tempo, devido a supostas falhas na logística de tarefas de cabine diagnosticada posteriormente pelo CENIPA. Além dos pilotos, havia quatro comissários de voo a bordo, e outros 13 funcionários não-operantes da companhia.Final Report A – Nº 67/CENIPA/2009 CENIPA, págs. 10 e 63
Acidente Voo
A delegação da equipe de futebol do Grêmio estava prevista para embarcar neste voo. Jogadores e comissão técnica fariam uma conexão em Congonhas e seguiriam para Goiânia, onde havia um jogo marcado contra a equipe do Goiás, mas a direção do clube adiou a viagem para o dia seguinte. Após o embarque, a aeronave decolou em direção a São Paulo, subindo ao nível de voo 340 (34 mil pés, aproximadamente metros) e desviando de algumas formações de nuvens. Cerca de 40 minutos após atingir o nível de cruzeiro, a aeronave iniciou a aproximação para o pouso. Inicialmente, a aeronave iria pousar no Aeroporto de Guarulhos, onde as condições climáticas estavam melhores, mas a tripulação decidiu aterrissar em Congonhas.
Pouso e colisão thumb|Trajetória da aeronave após o pouso A aeronave foi autorizada a pousar em Congonhas na pista 35L. Testemunhas oculares e câmeras de segurança do aeroporto mostraram que quando a aeronave tocou a pista na área conhecida como "zona de toque", onde todas as aeronaves devem pousar, ela não diminuiu sua velocidade, atravessando a pista a uma velocidade média de 90 nós (170 quilômetros por hora). A aeronave fez uma curva abrupta para a esquerda, saindo da pista e invadindo o gramado e o pátio de manobras do aeroporto. A pista é localizada em um platô, ao lado da Avenida Washington Luis, a qual estava com movimento intenso no momento. A aeronave saiu das delimitações do aeroporto, planou sobre a avenida e colidiu com o edifício da TAM Express e com um posto de gasolina da Shell, causando uma enorme explosão e um incêndio imediato de grandes proporções. Todos os 187 ocupantes da aeronave morreram imediatamente. Onze pessoas que estavam no prédio da TAM Express também morreram, além de um motorista de táxi que estava no posto de gasolina.
Dados da caixa preta da aeronave mostraram que, pouco antes do pouso, ambos manetes de potência dos motores estavam em CLB (posição de subida, com 80% de potência), regulados pelo sistema autothrust da aeronave, sistema que regula a potência dos motores com base em uma velocidade determinada pelo piloto, com o objetivo de mantê-la sempre constante.Gráficos da caixa-preta. National Transportation Safety Board. 24 de julho de 2007. Página visitada em 5 de setembro de 2007. Dois segundos antes do pouso, um aviso sonoro foi emitido pela aeronave, aconselhando os pilotos a levarem os manetes para a posição IDLE (posição de pouso, sem potência). Isso desativaria o sistema autothrust da aeronave, fazendo com que a aeronave tivesse pouca velocidade, conseguindo frear completamente dentro dos limites da pista.
De acordo com o computador de bordo do A320,A320 Flight Controls Manual. Airbus. Página visitada em 5 de setembro de 2007 para que os spoilers, superfícies moveis sobre a asa que são abertos para quebrar a resistência do ar e diminuir a velocidade, fossem armados, os motores deveriam estar na posição IDLE, sem potência. A caixa preta mostra ainda que, imediatamente após o aviso para retardar os manetes, o piloto trouxe apenas o manete da esquerda para a posição IDLE, ativando o reverso do motor esquerdo, enquanto o manete da direita estava na posição CLB, com 80% de potência. Por causa da configuração incorreta dos manetes, o computador de bordo entendeu que a aeronave estava arremetendo. Uma teoria apresentada pelo CENIPA é que os pilotos podem não ter notado que o motor direito manteve-se em CLB, já que o sistema autothrust desenvolvido pela Airbus, ao contrário dos modelos de outras fabricantes, não move os manetes enquanto a potência dos motores é alterada. Assim, quando o piloto puxou o manete do motor esquerdo para a posição IDLE, ele desligou o sistema autothrottle e o computador de bordo não retardou a potência do motor direito para a posição IDLE. Esta assimetria nas potências dos motores ocasionou uma perda de controle, fazendo com que a aeronave se desviasse para a esquerda e saísse da pista.
Linha do tempo thumb|direita|Prédio da TAM Express em chamas após a colisão Fonte: Hora Evento UTC UTC−320h19min17h19minA aeronave decola do Aeroporto de Porto Alegre21h20min18h20minInício da aproximação para pouso no Aeroporto de Congonhas21h43min18h43minOs pilotos realizam a lista de verificação para pouso21h47min18h47minAproximação final para pouso na pista 35L, pouso é autorizado21h48min2418h48min24Configuração errônea dos manetes21h48min2618h48min26A aeronave toca a pista21h48min3018h48min30A aeronave começa a virar para esquerda, em direção ao gramado21h48min4018h48min40A aeronave invade o pátio de manobras21h48min5018h48min50Colisão com o prédio da TAM Express
Investigação thumb|Brigadeiro Jorge Kersul Filho, responsável pela investigação do acidente, em entrevista coletiva A investigação foi conduzida pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). As caixas pretas da aeronave foram abertas pelo National Transportation Safety Board (NTSB), nos Estados Unidos, nos dias 20 e 23 de julho. Com base em dados preliminares das caixas pretas, em 25 de julho, a Airbus advertiu os operadores do A320 para que instruíssem seus pilotos a se certificarem que os manetes da aeronave estivessem na posição ID durante o pouso. A transcrição da caixa preta foi divulgada em 1.º de agosto, e mostrou que os pilotos estavam cientes das condições de pista molhada e reversor desativado. Comentários dos pilotos comprovaram que os spoilers não abriram durante o pouso.
Uma investigação, conduzida pelo Ministério Público do Brasil em novembro de 2008, concluiu que os pilotos configuraram erroneamente os manetes, colocando os motores em potência inversa, sendo que os manetes deveriam ser configuradas na posição ID. Foi concluído também que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) deveria ter fechado o aeroporto na noite do acidente, devido às fortes chuvas; que a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) não deveria ter liberado a pista para uso, já que ela não tinha os groovings para o escoamento da água, fator que contribuiu para o acidente; que a fabricante do avião, Airbus, deveria ter instalado alarmes na aeronave para avisar o piloto em caso de aquaplanagem; e a falta de treinamento adequado para os pilotos por parte da TAM.
Relatório final