thumb|Bicicleta-táxi em Uganda, chamada bodaboda|257x257px Ciclismo utilitário compreende qualquer ciclismo que não seja primariamente praticado para fins de exercício físico, de recreação (tal como no cicloturismo), ou de esporte, mas simplesmente como um meio de transporte. É o tipo de ciclismo mais comum em todo o mundo. Estima-se que a cidade chinesa de Pequim sozinha tem 4.000.000 de bicicletas em uso (tem-se estimado que na década de 1980 havia aproximadamente 500.000.000 de ciclistas na China).Chinese look to bicycle to cure car headache, Irish Times 2006-06-17 Por volta do ano 2000, havia 80.000.000 de bicicletas estimadas no Japão, responsáveis por 17% dos deslocamentos diários a trabalho.A Study on Measures to Promote Bicycle Usage in Japan, Hirotaka Koike, Akinori Morimoto, Kaoru Itoh, Department of Civil Engineering, Utsunomiya University Velomondial Conference Proceedings, Amsterdam 2000
O ciclismo utilitário ou “transportacional” geralmente envolve deslocamentos a curta e média distância. Inclui ida ao trabalho, ida à escola, colégio ou faculdade, transmissão de mensagens, entrega de bens ou serviços. Em cidades, o mensageiro de bicicleta é uma figura familiar, e bicicletas de carga são capazes de competir com o caminhão e com a van, particularmente onde entregas muito pequenas são necessárias e especialmente em áreas congestionadas. Cicloriquixás também podem fornecer um serviço de transporte público como ônibus ou táxis. A frota brasileira de bicicletas é estimada em 60.000.000 de unidades,Abraciclo, Distribuição Geográfica da Frota (Estimada até 2004) e Segmentação do Mercado, em http://www.abraciclo.com.br/frotabic.html, consultado em 03/05/2008. segundo dados da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo). Estima-se que 53% dessa frota é usada como transporte, na prática do ciclismo utilitário.
Considera-se que o ciclismo utilitário tem vários benefícios sociais, econômicos e ambientais. Políticas públicas que incentivam o ciclismo utilitário têm sido propostas e implementadas por razões que incluem: melhorias na saúde pública, redução de congestionamentos de tráfego e da poluição do ar, melhoria da segurança de tráfego, melhoria da qualidade de vida, melhoria da mobilidade e também da inclusão social, e benefícios para o desenvolvimento infantil.
A bicicleta e o equipamento do ciclista thumb|Ciclista urbano em Guadalajara, Espanha Bicicletas utilitárias têm vários acessórios para melhorar seu uso e conforto. Protetores de corrente e pára-lamas protegem roupas e partes móveis de óleo e spray. Hastes de apoio rápido recolhíveis que ajudam a estacionar. Cestas frontais de vime ou metálicas, para o transporte de pequenos objetos são muito usadas. Bagageiros traseiros (:en:luggage carrier) podem ser usados para carregar itens tais como mochilas escolares. Alforjes ou bagageiros especiais (incluindo sacolas impermeáveis) permitem o transporte de coisas e são úteis para fazer compras. Os pais às vezes adicionam assentos ou selins auxiliares traseiros fixados na estrutura para transportar crianças. Carrinhos de vários tipos e capacidades de cargas podem ser rebocados, possibilitando grande aumento da capacidade de transporte. Em muitos locais as bicicletas precisam circular com uma campainha, refletores e, à noite, luzes dianteira e traseira. Um colete ou faixa refletiva ou fluorescente pode ser muito útil para jornadas noturnas, embora não sejam alternativas para atender uma eventual exigência legal de iluminação, existente em alguns países ou estados. Uma capa de proteção contra chuva é geralmente uma parte essencial do vestuário do ciclista, especialmente em países com alto índice pluviométrico.
Fatores que influenciam os níveis do ciclismo utilitário Muitos distintos fatores combinam-se para influenciar os níveis do ciclismo utilitário. Em economias em desenvolvimento, uma grande quantidade de ciclismo utilitário pode ser vista simplesmente porque a bicicleta é a forma mais disponível de transporte veicular ao alcance de muitas pessoas. Em países ricos, onde as pessoas podem ter a escolha por diferentes tipos de transporte, uma complexa interação de outros fatores influencia o nível de uso da bicicleta. Os fatores que afetam os níveis do ciclismo podem incluir: planejamento urbano (o que inclui a qualidade da infra-estrutura cicloviária, amistosa ou hostil ao ciclista), facilidades no destino (particularmente estacionamento seguro), política de varejo, imagem pública do ciclismo, integração com outros modos de transporte, desenvolvimento das habilidades ciclísticas, topografia (terreno montanhoso ou plano), e o clima. Em países desenvolvidos o ciclismo tem que competir com, e trabalhar com, modos alternativos de transporte: caminhada, transportes públicos de várias modalidades, e o usualmente dominante carro privado. Em razão disso, os níveis de uso da bicicleta não são influenciados apenas pela atratividade do ciclismo somente, mas também por aquilo que torna os modos concorrentes mais ou menos atrativos.
Em países desenvolvidos com altos níveis de ciclismo utilitário, os ciclistas tendem a cumprir trajetos relativamente curtos. Segundo o censo Irlandês de 1996, mais de 55% dos ciclistas viajavam 4,8 km ou menos, 27% 8 km ou menos e somente 17% viajavam mais de 8 km no seu deslocamento diário. Pode ser argumentado que aqueles fatores que influenciam diretamente a distância da viagem ou o tempo de jornada estão entre os mais importantes em tornar o ciclismo um modo competitivo de transporte. A taxa de propriedade de carro também podem ser influente. Em Nova Iorque, mais da metade dos sustentadores de famílias não possuem carro (número ainda maior em Manhattan, acima de 75%), e os modos de deslocamento a pé ou de bicicleta são responsáveis por 21% de todos os modos de viagem na cidade.Putative source according to the 1995 Nationwide Personal Transportation Survey
Decisões tomadas por vários níveis de governo, assim como de grupos locais, associações de moradores, públicas e de empregadores do setor privado, podem todas ter um impacto sobre a chamada “escolha de modalidade” ou distribuição modal do transporte diário. Em alguns casos vários fatores podem ser manipulados de modo a deliberadamente perseguir o encorajamento ou desencorajamento dos modos incluindo o ciclismo.
A Liga de Ciclistas Americanos (:en:League of American Bicyclists) instituiu um conjunto de 5 critériosLAB Bicycle-friendliness criteria para avaliação do quão amistosa é uma cidade para as bicicletas. Esses critérios são classificados segundo categorias de Engenharia, Encorajamento, Avaliação e Planejamento, Educação, Fiscalização.
Planejamento urbano A distância da viagem e tempo de jornada são indicados como os principais fatores que afetam o uso do ciclismo . Portanto, o planejamento e o plano diretor da cidade podem ter um impacto fundamental na decisão sobre se os destinos principais, escolas, centros comerciais, colégios, clínicas de saúde, intercâmbio de transporte público, permanecem dentro de uma distância ciclável razoável da área onde as pessoas moram . O formato urbano pode influir nessas questões de deslocamento, com padrões de assentamento circulares e compactos tendendo a promover o ciclismo. Alternativamente, padrão de assentamento de baixa densidade, não-circular (i.e., linear), característico da expansão urbana desordenada, tende a desencorajar o uso da bicicleta. Em 1990, a Holanda adotou os princípios “ABC”, para manter os atrativos das localizações facilmente acessíveis por usuários sem carro.Legislative Tools for Preserving Town Centres and Halting the Spread of Hypermarkets and Malls Outside of Cities: Land Use Legislation and Controls of Conflicts of Interest in Land Use Decision Making, by Ken Baar, Ph.D. Institute for Transport and Development Policy, New York NY 10001, 2002 Infraestrutura cicloviária thumb|Estilo Norte-Americano de assentamento urbano|270x270pxA infra-estrutura cicloviária compreende todas as vias públicas disponíveis para os ciclistas se deslocarem de um destino a outro. Isto inclui a mesma rede de vias públicas que são usadas por motoristas de veículos motorizados menos aquelas rodovias das quais os ciclistas foram banidos (mais freeways) e mais rotas adicionais que não são próprias para o tráfego motorizado, tais como ciclovias e (em algumas jurisdições) as calçadas.
A maneira pela qual a rede de vias públicas é projetada, construída e mantida pode ter um efeito significante na utilidade e segurança do ciclismo como uma forma de transporte. A principal questão é se a rede cicloviária provê os usuários com rotas diretas e convenientes, que minimizem esforços e retardamentos desnecessários para alcançar os principais destinos. Arranjos que provêm uma densa rede de vias consistente de ruas interconectadas tenderão a ser ambientes viáveis para o ciclismo utilitário.
Em contraste, outras comunidades podem usar um modelo de condomínio de prédios/subdivisão residencial, de ruas com uma única entrada/saída, onde ruas pequenas são desconectadas e somente alimentam uma hierarquia de ruas progressivamente mais arteriais. É arguído que tais comunidades desencorajam o ciclismo pela imposição de voltas desnecessárias que forçam todos os ciclistas a usar ruas arteriais ocupadas e perigosas para todas as viagens, independentemente da destinação ou finalidade. Há evidências de que pessoas que vivem em tais condomínios são mais pesadas do que as pessoas que vivem onde caminhar e andar de bicicleta é mais conveniente. Também há relatos de que o tráfego motorizado extra gerado por tais comunidades geram tendências de aumento da taxa geral de acidentes per capita. Projetos que propõem -se a resolver a contradição entre grandes condomínios e a rede interconectada tradicional, tal como em Fused Grid ( ) foram construídos, obtendo variados níveis de sucesso.
Aspectos da infra-estrutura cicloviária podem ser vistos tanto como hostis ou amistosas para com o ciclista. Em geral, infra-estruturas viárias baseadas na prioridade à motorização e tentando criar um estado de fluxo constante para carros tenderão a ser hostis aos não usuários de carros. Em 1996, o Clube de Turismo Britânico e o Instituto para Rodovias e Transportes juntamente produziram o documento Infra-estrutura propícia ao ciclismo: diretrizes para planejamento e projeto. Ele define uma hierarquia de medidas para promoção do ciclismo no qual a meta é converter uma infra-estrutura viária mais ou menos hostil ao ciclista em uma que encoraje e facilite o uso da bicicleta.
Hierarquia britânica de fatores Reduzir o tráfego. Os níveis de tráfego, particularmente de veículos pesados, podem ser reduzidos? Acalmar o tráfego. A velocidade do tráfego pode ser reduzida e o comportamento do motorista ser modificado? Tratamento de junções e administração do tráfego. Estas medidas incluem: Sistemas de controle de tráfego urbano projetados para reconhecer ciclistas e dar-lhes prioridade. Dispensar os ciclistas de fazer voltas desnecessárias e de restrições de acessos. Prover ciclofaixas contrafluxo em ruas de sentido único. Restringir estacionamento na rua. Fazer linhas avançadas de parada para ciclistas em sinais de tráfego (bike box). Alteração de junções, sinalização de rotatórias, projeto de junções amistoso para bicicletas. Redistribuição da via carroçável – tal como marcar guias largas ou compartilhar vias de ônibus e ciclofaixas. Ciclofaixas e caminhos cicláveis. Considerando todo o anterior, quais caminhos cicláveis ou ciclofaixas são considerados necessários?
Redução do tráfego Remover tráfego pode ser conseguido por desvio direto ou por redução, alternativamente. Desvio envolve direcionar o tráfego pesado para fora das ruas usadas por alto número de ciclistas e pedestres. Exemplos de desvio incluem a construção de passagens arteriais e anéis viários em torno de centros urbanos.