A Aviação Naval Brasileira (ANB) ou Força Aeronaval é o componente aéreo da Marinha do Brasil. Compreende onze esquadrões aéreos divididos entre o Comando da Força Aeronaval (ComForAerNav), componente ligado à Esquadra e sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, Rio de Janeiro, e unidades voltadas às águas interiores e costeiras, subordinadas aos Distritos Navais. O órgão normativo, técnico e gerencial é a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM). A Aviação Naval opera helicópteros e, em menor número, aviões e aeronaves remotamente pilotadas (ARPs).
Sua primeira fase histórica (1916–1941), predominantemente com hidroaviões, foi encerrada pela criação da Força Aérea Brasileira (FAB). A partir de 1952 a Marinha reconstruiu sua Aviação Naval sob oposição da Força Aérea, resultando na proibição de operar aeronaves de asa fixa entre 1965 e 1998. Neste período a Esquadra operou o porta-aviões leve Minas Gerais (A11), voltado à guerra antissubmarino. O seu sucessor, o São Paulo (A12) (2001–2017), e seu esquadrão de interceptação e ataque incorporavam ambições de defesa aérea e projeção de poder através da aviação embarcada, inatingidas por limitações tecnológicas e operacionais.
O setor de asas rotativas é o melhor consolidado e decola da maioria dos navios da Marinha com esquadrões de Emprego Geral, Antissubmarino, de Esclarecimento e Ataque e de Instrução, atendendo às variadas demandas da Esquadra, Corpo de Fuzileiros Navais, Programa Antártico Brasileiro, Diretoria de Hidrografia e Navegação, Diretoria de Portos e Costas, garantia da lei e da ordem e Defesa Civil. O setor de ARPs foi introduzido em 2022.
Os esquadrões distritais cobrem partes do litoral e das bacias dos rios Paraguai e Amazonas, com bases em Rio Grande, Ladário, Manaus e Belém. Independente do esquadrão, todo o efetivo é formado no Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), em São Pedro da Aldeia, e todos os pilotos são oficiais do Corpo da Armada ou Corpo de Fuzileiros Navais. Historicamente a Aviação Naval tem experiência nos conflitos internos dos anos 1920 e 1930 e em algumas missões de paz no exterior.
História A periodização histórica oficial adotada em 2022 distingue cinco fases na Aviação Naval. Na primeira, de sua criação em 23 de agosto de 1916 até sua extinção em 20 de janeiro de 1941, houve duas aviações militares separadas no Brasil, a Naval e a Militar (do Exército). A fusão de ambas deu origem à Força Aérea Brasileira (FAB). Na segunda fase, de 4 de agosto de 1952 (a recriação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha) até 26 de janeiro de 1965, a Marinha reconstruiu sua Aviação Naval sob resistência da FAB, o "problema da aviação embarcada". No acordo resultante, a Aviação Naval entrou na sua terceira fase restrita a voar aeronaves de asa rotativa (helicópteros). Em 8 de abril de 1998 a Marinha foi autorizada a novamente operar aeronaves de asa fixa, entrando numa quarta fase. A introdução de aeronaves remotamente pilotadas (ARPs) em 2022 definiria a quinta e atual fase.
Primeira fase (1916–1941)
miniaturadaimagem|Turma de oficiais aviadores na Escola de Aviação Naval|esquerda A discussão sobre um serviço aéreo na Marinha do Brasil data desde pelo menos 1908. A aviação militar era novidade e o Brasil carecia de qualquer escola de aviação e estrutura aeronáutica civil ou militar. Em 1916 foi criada por decreto do presidente Venceslau Brás a Escola de Aviação Naval (EAvN) no Rio de Janeiro, e após a entrada do Brasil na Primeira Guerra Mundial, aviadores navais foram enviados para treinamento e missões reais nos serviços aéreos da Itália, Reino Unido e Estados Unidos.
As primeiras aeronaves eram três aerobotes Curtiss F, modelo 1914, de origem americana. A lógica imperante era da modernização via aquisições de tecnologia estrangeira. A Aviação Naval era um serviço auxiliar aos navios de superfície, encarregada do patrulhamento aéreo do litoral brasileiro. Os aparelhos mais importantes eram os hidroaviões, mas também se empregariam aviões de operação terrestre. A Esquadra neste período não tinha porta-aviões nem chegou a ter navios com catapulta. Os aviadores testavam sua resistência em viagens aéreas de longo alcance, os raids, fazendo-se visíveis a populações que nunca haviam visto um hidroavião. Em 1922–1923 já se construíam as primeiras bases aéreas e organizavam-se esquadrilhas e um órgão administrativo para comandar toda a estrutura, a Defesa Aérea do Litoral, renomeada pouco depois para Diretoria de Aeronáutica do Ministério da Marinha. O primeiro diretor foi o capitão de mar e guerra Protógenes Guimarães, conhecido defensor dos interesses dos aviadores ante à administração naval.
A rebeldia militar tenentista encontraria os aviadores navais em ambos os lados dos conflitos da década de 1920. Em serviço às autoridades militares legalistas, os hidroaviões voaram em missões de reconhecimento e bombardeio na supressão da Revolta dos 18 do Forte, Revolta Paulista, Comuna de Manaus e revolta do couraçado São Paulo. Em conspiração contra os governos da Primeira República, aviadores navais planejaram um atentado contra o presidente Epitácio Pessoa, descoberto em abril de 1922, e Protógenes Guimarães liderou um esquema para sublevar a Esquadra e a Aviação Naval, desbaratado em outubro de 1924. Perderam-se nessas operações um avião legalista no litoral de São Paulo e um avião tenentista que acompanhou o couraçado em revolta. O governo perdeu a confiança e negligenciou a Aviação Naval.
miniaturadaimagem|Vought V-66B Corsário da Aviação Naval dos anos 1930 Na Revolução de 1930, que deu início à Era Vargas, a Aviação Naval encontrava-se reduzida a 34 oficiais brevetados e dezoito aeronaves, a maioria antigos modelos de treinamento. A nova conjuntura política era favorável, e Protógenes Guimarães foi anistiado e nomeado ministro da Marinha no período de 1931–1935. Em serviço ao governo Vargas, as aviações, embora modestas, combateram ativamente na Revolução Constitucionalista de 1932. A Aviação Naval participou com uma flotilha mista de patrulha de três aviões Martin PM-1B e sete Savoia Marchetti S.55A, uma divisão de observação de quatro Vought 02V-2A e mais doze De Havilland DH 60 e dois Avro 504 para ligação, reconhecimento e observação. Seus feitos incluem a destruição de uma bateria de morteiros na frente do vale do Paraíba e de vários dos canhões da fortaleza de Itaipu. Nos dois anos seguintes, patrulhas aéreas sobrevoaram as fronteiras fluviais brasileiras durante as guerras Colômbia-Peru e Bolívia-Paraguai.
143 aviões foram adquiridos no exterior de 1927 a 1935, mas sessenta já estavam parados naquele último ano. Para controlar o desgaste, criaram-se em 1936 as Oficinas Gerais de Aviação Naval, na base do Galeão. Além da manutenção dos aparelhos importados, foi negociada a produção sob licença de aviões alemães da Focke-Wulf. Para dar ao governo acesso a populações mais afastadas, em 1934 o antigo Correio Aéreo da Esquadra foi expandido para o Correio Aéreo Naval. Os aviadores ganharam mais oportunidades de voar fora do Rio de Janeiro. Eles já haviam se tornado um corpo técnico bem treinado, embora com fama de indisciplinado e com altos índices de acidentes em voo. Persistiam queixas de falta de investimento. Nestes aspectos, as aviações do Exército e da Marinha tinham muito em comum, e seus aviadores desenvolveram um ethos próprio, distinto de suas respectivas corporações.
Hiato sem aviação miniaturadaimagem|Patrulha marítima, uma das atribuições da recém-criada FAB: ataque aéreo ao submarino alemão U-199 em 1943|esquerda A criação do Ministério da Aeronáutica em 1941 separou e unificou os serviços aéreos do Exército e Marinha para criar um terceiro elemento nas Forças Armadas, que viria a ser a Força Aérea Brasileira (FAB). A extinta Aviação Naval legou à nova força três flotilhas, duas esquadrilhas, bases no Rio de Janeiro, Santos, Florianópolis e Rio Grande, 99 aeronaves de quinze tipos (a maioria obsoleta), 156 oficiais e 267 suboficiais e praças. Ex-aviadores navais, ou "mariscos", compunham cerca de 30% do novo oficialato. Tinham experiência nos conflitos internos, mas não estavam prontos para a Guerra Mundial. No geral, apoiavam a decisão de Vargas. Pioneiros como Virgínio de Lamare e Augusto Schorcht, da primeira turma da EAvN, propagandeavam uma arma aérea independente conforme já adotado em outros países, como o Reino Unido e sua Força Aérea Real.
A gênese da FAB envolveu interesses políticas de Vargas, do Exército e da Marinha, com a derrota desta última, que já havia dado parecer técnico contra a perda da sua Aviação naval. Foi justamente nesta época que a aviação provou-se indispensável à guerra naval. Quando o Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial, a Esquadra dependeu do apoio das Forças Armadas dos Estados Unidos e das aeronaves de patrulha marítima da FAB na sua campanha no Atlântico contra os submarinos do Eixo. Nas outras marinhas, a aviação embarcada em porta-aviões roubou o lugar central dos canhões dos couraçados.
A Marinha do Brasil pós-guerra não abandonou sua ambição de reconstruir a Aviação Naval, o que viria a ser a fonte de uma rivalidade duradoura com a Aeronáutica. A questão veio à pauta no Estado-Maior Geral, onde representantes das três armas discutiam os termos da sua cooperação, em 1947. O parecer final foi que todos os meios aéreos permaneceriam unificados na FAB, e esta atenderia onde preciso as demandas da Marinha. Entretanto, a cooperação prestada pela FAB era tida insuficiente.
Segunda fase (1952–1965)
miniaturadaimagem|Aviadores navais de asas fixas em 1965, antes da proibição presidencial ao setor de asa fixa da Marinha A Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) foi recriada na estrutura do Ministério da Marinha em 1952. Entretanto, a Marinha ainda estava longe de ter pilotos e aeronaves. O vetor para sua restauração viria a ser um porta-aviões. Esta opção era compatível com a prioridade da Esquadra, a guerra antissubmarino. A opção mais simples, uma aviação de patrulha baseada em terra, não era politicamente viável, pois já poderia ser organizada pela FAB, com o argumento da economia de recursos a seu favor. Os cruzadores da classe Barroso, adquiridos em 1951–1952, tinham capacidade para operar helicópteros, mas as tentativas de conseguir uma aviação por essa rota não tiveram sucesso.
A Marinha criou em 1955 o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), supostamente para formar observadores aéreos embarcados em aeronaves da FAB., Introdução. No ano seguinte o Brasil assinou um contrato de compra e modernização do antigo porta-aviões britânico HMS Vengeance, que chegaria ao país em 1961, nomeado Minas Gerais (A-11). A partir de então, cada arma entendia que seriam suas as aeronaves no convés do navio. Contra os argumentos da FAB de que uma aviação naval separada seria um desperdício de recursos, os representantes da Marinha lembravam que uma tripulação mista seria prejudicial à vida operacional do navio. Dali em diante, as duas forças competiriam por conquistas materiais e políticas, por vezes repercutindo na grande imprensa.
A FAB criou o 1.º Grupo de Aviação Embarcada (1.º GAE), com aviões Grumman S-2 Tracker (P-16, na FAB) e helicópteros Sikorsky HSS-1N Seabat, mas a Marinha não permitia que eles operassem a bordo do Minas Gerais. O maior navio de guerra do país ficou sem sua razão de ser, aeronaves artilhadas, o que viria a ser um constragimento durante a Guerra da Lagosta., Livro II, cap. 17. A Marinha, por sua vez, já tinha em 1958 um pequeno corpo de pilotos e pessoal de manutenção qualificado, formado no CIAAN e no exterior. Em paralelo, adquiria aeronaves. A primeira foi um helicóptero Westland Widgeon, entregue em dezembro de 1957., Adquirindo helicópteros e treinando pilotos. A FAB não reconhecia as aeronaves da Marinha e o controle de tráfego aéreo chamava-as de "objetos não identificados".