thumb|300px|right|Fig.1 - Exemplo característico do diagrama de uma rede aérea com um hub central O transporte aéreo teve um crescimento bastante acentuado nas últimas décadas. A tecnologia tem melhorado, o que origina uma redução nos custos relacionados com o transporte aéreo. As mudanças técnicas na infra-estrutura dos transportes aéreos, como a introdução de novos sistemas de controlo de tráfego aéreo e navegação são um exemplo dessa inovação. Com a implementação destas medidas é necessária uma reformulação e uma integração entre os sistemas de modo a estabelecer uma estrutura fiável. A rede aérea torna-se então crucial no desenvolvimento e estabilidade dos transportes aéreos (Ecmt, 2005, p. 9).
A definição de rede aérea engloba duas vertentes bastante importantes. Por um lado, existe uma componente espacial baseada em estudos teóricos usando medidas de dispersão. Por outro lado, existe uma componente temporal, recentemente introduzida por alguns autores literários , que é definida como um elemento crucial na caracterização de redes aéreas (Burghouwt, 2007, p. 7). A combinação destas duas componentes explica como a rede aérea é projectada e caracterizada.
Caracterização
thumb|400px|right|Fig.2 - Rede com um hub central thumb|400px|right|Fig.3 - Rede ponto a ponto A aproximação à teoria dos grafos foi amplamente utilizada durante as décadas de 1960, 1970 e 1980, e tinha como objetivo estudar as características espaciais das redes. Um grafo representa uma versão abstracta de uma rede. A teoria dos grafos tem um efeito bastante importante na concepção e metodologia na análise das redes aéreas. Muitos estudos utilizam a teoria dos grafos aquando da análise de redes aéreas e de aviação (Burghouwt, 2007, p. 7). O desenvolvimento das redes aéreas não é simples de realizar pois existem múltiplas decisões a tomar aquando do planeamento de uma rede aérea. Existe, além disso, outro factor importante que é a formação estratégica, que não é um processo totalmente racional e analítico. A intuição, criatividade, paradigma da organização, e até a sorte desempenham um papel importante na formação de estratégias por parte das organizações. Os factores mais importantes que afectam a dimensão espacial e temporal das redes aéreas são (Burghouwt, 2007, p. 18):
Definir se a rede é centralizada no espaço ou não; A relação entre entre as dimensões temporal e espacial.
Os factores fundamentais para a configuração de redes aéreas podem-se, então, agregar em quatro grupos (Burghouwt, 2007, p. 18):
O tipo de transporte aéreo; As redes económicas; Factores-chave nos nós das linhas aéreas; A dependência do caminho no desenvolvimento de redes aéreas.
Sustentabilidade
Ao longo do tempo têm surgido problemas relativamente à sustentabilidade dos sistemas de transporte, nomeadamente o aéreo. Este facto proporcionou uma vasta gama de interpretações, na maioria dos casos associada à emissão de gases para a atmosfera e ao ruído. Paralelamente, os custos relativos a danos ambientais e sociais não são contabilizados na prática, apenas nos estudos académicos. Sendo assim, os principais responsáveis pela sustentabilidade das redes de transporte aéreo são os seguintes (Janic, 2007, p. 8):
Organizações internacionais de cooperação; Empresas internacionais de aviação; Operadores de sistemas de transporte aéreo – aeroportos, controladores de tráfego aéreo e companhias aéreas; Fabricantes aeroespaciais; Organizações não-governamentais; Utilizadores; Organizações de pesquisa científicas.
Centralização
A maior parte das redes aéreas utiliza sistemas centralizados. Estes sistemas possuem algumas características (Holloway, 2003, p. 386-387):
Conectividade – os sistemas centralizados dispõem de melhor conectividade entre as redes, e por consequência uma melhor cobertura do mercado. Qualquer número de pontos pode ser ligado a partir de um centro, através de poucas partidas; Factores de carga – Quanto maior for a taxa de chegadas a um determinado ponto, melhor será a capacidade de suportar os voos que partem; Custos de transferência de passageiros de múltiplas origens para múltiplos destinos diminui com a utilização deste tipo de rede.
A questão ambiental
Muitos problemas ambientais têm origem na forma como a energia é utilizada. Este facto implica que as fontes de energia tornam-se poluentes quando são convertidas em energia mecânica e utilizadas nas áreas para as quais são necessárias. Uma dessas áreas são os sistemas de transporte aéreo. A energia obtida a partir dos combustíveis, juntamente com a infraestrutura e pessoal empregado representa o input para o processo económico que visa satisfazer as necessidades de procura. A poluição ocorre em todos os estágios deste processo, influenciando o efeito de estufa e consequentemente o clima muda a um nível global, causando problemas ambientais. Outro problema grave ocorre aquando da construção das infraestruturas de apoio, pois a população local pode ver-se privada da sua fauna e flora local. Os efeitos globais são causados essencialmente pela natureza dos serviços de transporte aéreo (aumento dos voos de longo curso). A quantificação e avaliação entre os efeitos que provocam benefícios e os custos de impacto dos sistemas de transporte aéreo no ambiente e na sociedade é um dos principais problemas. Para melhor compreensão é necessário estimar alguns factores que podem ser decisivos na escolha a adoptar (Janic, 2007, p. 105):
Tipo e quantidade de emissões poluentes; Concentração espacial e temporal; Danos provocados para a saúde pública; Custos de prevenção.
A identificação e quantificação de emissões nocivas é possível utilizando a informação sobre as operações e tecnologias dos sistemas de transporte aéreo (Janic, 2007, p. 105).
Sistema hub-and-spoke
thumb|400px|right|Fig.4 - Exemplo de sistema hub-and-spoke Em 1978, o governo americano tomou iniciativas com vista a estimular a concorrência e a expansão dos transportes aéreos. Estas iniciativas passaram por desregulamentar as empresas aéreas, revolucionando toda a logística associada ao transporto aéreo. Surge então um aumento das rotas hub-and-spoke e a diminuição das ligações ponto-a-ponto. O termo hub-and-spoke tem a sua origem nos vários raios de uma bicicleta que aponta na direcção do seu eixo central. Nas rotas hub-and-spoke as empresas aéreas escolhem uma determinada cidade para ser o centro de distribuição dos seus voos, fazendo com que os passageiros mudem de avião no aeroporto seleccionado como hub. Para além do aumento da rede aérea, as rotas hub-and-spoke permitiram o aumento do número de frequências para um determinado destino, pois as aeronaves permanecem mais tempo no ar (Soutelino, 2006, p. 3).
Especificações de um hub
A escolha de um hub por parte de uma empresa é feita com base em vários factores. A procura económica e geográfica a que cada zona está sujeita tem extrema importância na escolha do hub (Soutelino, 2006, p. 5).
A maioria dos hubs pode ser definida como o centro de operações da principal companhia aérea de um país. Esta companhia, terá o benefício de absorver a maior parte dos passageiros provenientes dos voos de longo curso para os voos domésticos no pais onde o hub está sediado. As empresas constituem alianças, por forma a partilhar o tráfego de passageiros provenientes de outras companhias aéreas. Outro aspecto importante é a optimização das rotas das cidades próximas para o hub. Isto leva a que o tráfego de passageiros se concentre maioritariamente no hub para que possa depois ser distribuído pelos respectivos destinos . Um exemplo de um hub bem projectado é o hub de Frankfurt, Alemanha. Este aeroporto é o que melhor traduz o sistema de rotas hub-and-spoke devido à combinação da localização geográfica, o perfeito sistema de rotas e o alto preço nas tarifas (Soutelino, 2006, p. 6):
Localização geográfica – permite ao aeroporto ser um dos pontos de entrada da Europa, recebendo um elevado tráfego de passageiros ; Sistema de rotas perfeito – constituído pela integração entre os voos de longa distância e de pequena distância.
Classificação
De acordo com a FAA (Federal Aviation Authority), os hubs podem ser classificados de acordo com o número de passageiros por ano (Soutelino, 2006, p. 7):
Tipo de hub Número de passageiros em conexões Grande Mais do que 7.102.993 passageiros por ano Médio De 1.775.748 a 7.102.992 passageiros por ano Pequeno De 355.150 a 1.775.747 passageiros por ano Non-Hub De 10.001 a 355.149 passageiros por ano Tabela 1 - Adaptada de Soutelino, 2006, p. 7
Vantagens
O sistema hub apresenta várias vantagens em relação aos sistemas que operam ponto a ponto (Soutelino, 2006, p. 7-8):
A companhia aérea ganha maior poder de compra em relação à concorrência; Maior número de voos diretos; Curto tempo de conexão para voos de pequenas distâncias; Facilidade de transferência de voos; Pequena taxa de bagagens avariadas ou extraviadas.
O hub proporciona ainda a criação de novos postos de trabalho, pois são necessários um conjunto de serviços que vão desde bancos a lojas e salas de descanso (Soutelino, 2006, p. 7-8).
Desvantagens
Apesar de ser economicamente viável, o sistema hub-and-spoke apresenta algumas desvantagens para as companhias aéreas e para os passageiros (Soutelino, 2006, p. 8-9):
Companhia aérea
Colisões; Atrasos em cadeia; Tráfego aéreo; Congestionamentos na infra-estrutura aeroportuária; Custos adicionais com handling e de combustível.
Passageiros
Duração da viagem; Desconforto gerado pela viagem.
Custos
As redes áereas possuem custos associados, que são variáveis consoante o tipo de rede utilizado. Os custos não operacionais são os custos que não estão directamente relacionados com o transporte de passageiros e carga. Estes custos podem variar de empresa para empresa, dependendo das actividades de cada empresa. Os custos operacionais advêm da produção e venda dos outputs relativos ao transporte aéreo. Estes custos operacionais podem ser indirectos ou directos. Os custos operacionais indirectos são independentes da utilização de uma frota de transportes aéreos. Os custos operacionais directos são largamente dependentes do tipo de aeronave utilizado na frota aérea e da maneira como estas aeronaves são utilizadas. Contudo, existe outro tipo de distinção entre os custos operacionais directos (Holloway, 2003, p. 273):
Custos produtivos – incluem custos associados à manutenção, taxas relativas aos aeroportos e combustíveis; Custos associados ao tráfego – incluem operações de catering, documentação das cargas, comissões de agências de viagens e taxas associadas ao transporte de passageiros.
É importante ainda realçar que as diferentes companhias aéreas possuem diferentes custos estruturais. Os custos operacionais directos podem contabilizar cerca de oitenta por cento dos custos totais de uma companhia aérea (Holloway, 2003, p. 275).
Performance dos sistemas de transporte aéreo
thumb|450px|right|Fig.5 - Aeroporto de Birmingham, Inglaterra As performances dos sistemas de transporte aéreo são agrupadas em seis classes distintas, sendo elas (Janic, 2007, p. 19):
Tecnológica; Operacional; Económica; Social; Ambiental; Institucional.