A rede de elétricos da Carris, empresa de transportes públicos de Lisboa, em Portugal, é composta atualmente por seis carreiras e percorre um total de 31 km de rede (54 km de linha dupla em bitola de 900 mm, sendo 13 km em faixa reservada). Emprega 138 guarda-freios (condutores de elétricos, funiculares e elevador) e uma frota de 78 veículos (45 históricos “remodelados”, 25 articulados e 8 históricos “ligeiros”), baseados numa única estação — Santo Amaro. No seu auge, em finais da década de 1950, a rede de elétricos da Carris tinha um total de 76 km de rede (145 km de via dupla sendo 15 km para manobras em três estações), e uma frota de 405 carros motorizados e 100 reboques sem motor (grande parte da qual de construção própria).
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História thumb|left|Carro americano no Rossio, em 1873.
Precedentes Antes da criação e entrada da Companhia Carris de Ferro de Lisboa nos transportes lisboetas, Lisboa dispunha de uma rede de transportes precária, desorganizada, e pouco significante em contexto europeu.(anon.): “A Companhia Carris de Ferro de Lisboa (1901-1926). Política, rede de transportes públicos e evolução urbana” Cf. Alberte Martinez, “Energy, inovation and transport: the eletrification of trams in Spain, 1896-1935”, in Journal of Urban Technology, nº 19:3, p. 3. Esse sistema dependia muito da generosidade de pequenos proprietários com reduzidas condições de investimento e vulneráveis às flutuações de mercado, do que de uma organização empresarial robusta, moderna e eficiente. Mesmo assim, várias empresas que serviam a urbe lisboeta procuraram adotar um sistema de serviço que conciliasse as áreas industriais a oriente e a ocidente do centro urbano, e este com os múltiplos locais, rurais e semirrurais, que circundavam a cidade, como as empresas Carruagens Lisbonenses e Companhia de Carruagens Omnibus que efetuavam serviços para Sintra, Loures e Mafra. Entretanto, estas eram inviáveis financeiramente, o que causava aumentos nos preços das tarifas de bordo.Nuno Gonçalo Simões Martins: A Companhia Carris de Ferro de Lisboa (1901-1926). Política, rede de transportes públicos e evolução urbana, p. 40.
Início e Carros americanos Um ano depois de ser criada, a Companhia dos Carris de Ferro de Lisboa entrou no mercado lisboeta em 1873, fruto de um contrato feito com a Câmara, que dava a Carris a exploração de 3 linhas junto ao eixo ribeirinho: Belém - Santa Apolónia, Corpo Santo - Rato e Rossio - Igreja dos Anjos, com uma extensão de 40 quilómetros. O sucesso não demorou a aparecer, mas desde logo as numerosas concorrentes usavam e abusavam de práticas desleais, colocando abusivamente as suas carroças Omnibus na via da Carris, independentemente dos protestos desta, o que dificultava o seu serviço.anon.: “The Fifteenth International Medical Congress” The British Medical Journal 1(2368) (1906): p.1171 Com isso, e com os eventuais contratos assinados em 1888, 1892, 1897 e 1898 com a CâmaraNuno Gonçalo Simões Martins: A Companhia Carris de Ferro de Lisboa (1901-1926). Política, rede de transportes públicos e evolução urbana, p. 43., fez da Companhia Carris de Ferro de Lisboa, desde 1878, se tornar de longe a mais importante das concessonárias de transportes públicos de passageiros na capital portuguesa, assegurando as carreiras que explorava com veículos de tração muar rodando sobre os epónimos carris — os “carros americanos”.António Lopes : “Algumas questões sobre os transportes públicos da cidade de Lisboa nos finais do século XIX” Análise Social XVI:61/62: p.72. A rede de elétricos da cidade iria desenvolver-se a partir destas linhas, que se estendiam à época já a Algés, Xabregas, e Benfica, numa extensão de 38,6 km em 1884. Ainda na segunda metade do século XIX, vislumbrou-se o surgimento de uma identidade própria entre os trabalhadores da Carris, como a fundação precoce da Associação de Classe dos Empregados da Carris, ocorrida na década de 1880, e ganhando destaque a partir de 1901, viria a influenciar a vida associativa e a atuação sindical da empresa, especialmente após a publicação da Carta de Amiens, em 1906, e passou a influenciar as escolhas e estratégias da Companhia durante os primeiros 30 anos do século XX.Nuno Gonçalo Simões Martins: A Companhia Carris de Ferro de Lisboa (1901-1926). Política, rede de transportes públicos e evolução urbana, p. 68, 101 e 127.
+ Carreiras em 1892Nuno Gonçalo Simões Martins: A Companhia Carris de Ferro de Lisboa (1901-1926). Política, rede de transportes públicos e evolução urbana, Quadro 3. Carreira Percurso A Belém ⇆ Caminhos de Ferro 30 B Algés ⇆ Avenida da Liberdade 45 C Belém ⇆ Intendente 30 D Belém ⇆ Praça D. Pedro IV (Rossio) 30 E Santo Amaro ⇆ Praça D. Pedro IV (Rossio) ⇆ Príncipe Real 90 F Santo Amaro ⇆ Praça D. Pedro IV (Rossio) ⇆ Rato 90 G Santo Amaro ⇆ Caminhos de Ferro / Intendente / Avenida Liberdade 30 M Benfica ⇆ Praça D. Pedro IV (Rossio) 30 N Lumiar ⇆ Praça D. Pedro IV (Rossio) 30 P Santo Amaro ⇆ Praça do Município ⇆ Poço do Bispo 30 T Praça D. Pedro IV (Rossio) ⇆ Areeiro / Arco do Cego 10 X Lavra ⇆ Jardim Zoológico (ascensor) 10 Y Poço do Bispo ⇆ Olivais ??
Monopólio
No contrato provisório de 1892 feito com a Câmara, previa-se que a empresa começasse a consolidar o seu monopólio na cidade. Seguindo a 2ª condição do contrato (referida na nota à direita), a câmara só receberia receita da Carris caso a empresa gerasse lucros anuais. O valor seria calculado após a dedução de custos operacionais, administrativos, impostos e possíveis dívidas. No entanto, como a Carris teria o monopólio do transporte na cidade, sem concorrência, a obtenção de lucros era praticamente certa. Isto precipitou acordos unilaterais com algumas companhias (como a Casa Rippert, a Viação Urbana a Vapor, a Salazar, a Char-à-bancs, a Jacinto, a Luzitana, a Simplício, a Florindo e a Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa) com o passar dos anos, tendo em vista a aquisição de toda a propriedade (móvel), com outras concorrentes a vender a sua propriedade à Carris e tentar rentabilizar o pouco património de que dispunham. Foi eventualmente com os contratos de 1897 e 1898 que confirmaram a opção pela eletrificação e, concomitantemente, o monopólio da Carris, por pelo menos 99 anos. A única empresa que sempre resistiu à Carris foi a "Chora", do Grupo Eduardo Jorge (cujas operações em Lisboa subsistiram até à sua extinção em 1917).Jorge NOGUEIRA: “Primórdios do transporte de passageiros em Portugal” Transportes em Revista (2012.04)Nuno Gonçalo Simões Martins: A Companhia Carris de Ferro de Lisboa (1901-1926). Política, rede de transportes públicos e evolução urbana, p. 51-52.
Esse monopólio entretanto sempre foi alvo de críticas. A sua rival Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa, em 1906 mandou um relatório para o Governo acusando objetivamente a Carris de a todo o custo querer “dominar só, dominar sempre, absorve[ndo] tudo, ela só exclusivamente”, alegando que as suas prerrogativas (da NCAML) estavam sendo atacadas com base em um plano de viação nunca discutido pela Câmara Municipal, que não foi isenta de críticas pela sua atitude passiva e favoritismo quando à CCFL, contribuindo para a consolidação dos seus privilégios sob o pretexto do interesse público e financeiro municipal, adicionando ainda que as modificações das bases do contrato, deveriam ser anuladas, uma vez que, “quando o contrato de 1898 estava completo e não mais podia alterar-se, é que a alguém lembrou a conveniência de lhe acrescentar mais alguma coisa, esquecendo que tal facto resultava a falsidade do mesmo documento assim viciado no seu contexto”. Entretanto, mesmo com o comício em conjunto com a Associação de Classe dos Condutores e Cocheiros e outros industriais do setor, argumentando o quão prejudicial esse contrato seria, sendo uma tentativa de “safar da ruina essa Companhia e conseguintemente arruinar a Luzitana (empresa criada em 1893 por antigos funcionários da CCFL despedidos no seguimento de um período de greves)”, mesmo estas críticas durando bastante tempo, não impediu que essas alterações, e consequentemente, a exclusividade e o monopólio da Carris entrassem em vigor,Nuno Gonçalo Simões Martins: A Companhia Carris de Ferro de Lisboa (1901-1926). Política, rede de transportes públicos e evolução urbana, p. 61-63. estando em vigor até os dias atuais (mais de 100 anos depois do contrato ter sido concluído), o que ainda é alvo de críticas, especialmente pelo facto das operadoras de fora da capital, e agora a Carris Metropolitana, não poderem fazer serviço entre dois pontos dentro da capital, mesmo a última em alguns pontos tendo mais serviço que a própria Carris.
Eletrificação Tração elétrica por baterias a bordo A Carris, enfrentando os altos custos e limitações da tração animal, passou a buscar alternativas mais rentáveis e económicas. Uma primeira tentativa de substituição da tração animal por elétrica decorreu em 1887, onde circularam experimentalmente dois carros equipados com baterias do sistema Julien & Reckzenhaum, entre Cais do Sodré, Santo Amaro e Algés; a imprensa foi convidada para o evento, no dia 15 de setembro. Apesar do desempenho satisfatório exibido na experiência, o negócio previsto com a empresa belga L’Eléctrique acabou por não se realizar, muito devido às limitações das tecnologias da época, permanecendo assim a tração animal até ao final do século.Manuel Vaz GUEDES: “(s/t)” Tracção Eléctrica 03 (2005). FEUP: Porto, 2005(anon.): “O carro electrico” Diario Illustrado 5179 (1887.09.12)(anon.): “Carro electrico” Diario Illustrado 5183 (1887.09.16)
Tração elétrica por fiação Apesar da primeira experiência não ter tido o sucesso esperado, uma nova esperança surgiu em 1892, quando o jovem Alfredo da Silva, já na altura ocupando uma posição de destaque na Carris, foi enviado à Europa para estudar os primeiros sistemas de tramway elétrico, como o inaugurado em Clermont-Ferrand, na França. Com o relatório detalhado do retorno de Alfredo, a administração concluiu, em 1894, que a renovação da frota por meio da tração elétrica era a solução para enfrentar a crise, e mostrava-se as intenções da Carris. Entretanto, face à situação económica da empresa, esta não dispunha do avultado capital necessário para avançar com este investimento. Por questões conjunturais, era praticamente impossível obter o financiamento necessário em Portugal. No contexto de urgente necessidade de expandir a rede de transporte – em cumprimento dos contratos com a Câmara Municipal de Lisboa (CML), a Carris viu-se forçada a recorrer a capitais externos, o que fomentou que durante o biênio 1899/1900, um grande grupo econômico sobretudo inglês injetasse recursos seguindo uma tendência observada na Europa, impulsionando não só o setor dos transportes, como também das telecomunicações e energia, e alimentou a criação de empresas monopolizadoras, estimulando a inovação e o desenvolvimento económico.Nuno Gonçalo Simões Martins: A Companhia Carris de Ferro de Lisboa (1901-1926). Política, rede de transportes públicos e evolução urbana, p. 63-67.