Avions de Transport Régional

thumb|direita|243px|ATR 42, com 22,67 m de comprimento thumb|direita|293px|ATR 72, com 27,17 m de comprimento

A ATR, sigla de Avions de Transport Régional em francês e Aerei da Trasporto Regionale em italiano, literalmente "aviões de transporte regional", é uma fabricante franco-italiana de aeronaves com sede em Blagnac, na região de Toulouse, França. A empresa nasceu em 1981 como um empreendimento conjunto, constituído segundo a lei francesa como um agrupamento de interesse econômico, entre a francesa Aérospatiale, incorporada à Airbus, e a italiana Aeritalia, antecessora da Leonardo. Seus principais produtos são o ATR 42 e o ATR 72. A ATR vendeu mais de 1.700 aviões e tem mais de 200 operadores em mais de 100 países.

Fabricação As fábricas da Leonardo em Pomigliano d'Arco, perto de Nápoles, na Itália, produzem a fuselagem e as seções da cauda. A Sogerma monta as asas em Bordéus, no oeste da França, para a Airbus France. A ATR cuida da montagem final, dos voos de teste, da certificação e das entregas em Toulouse.

História

Década de 1980 Nas décadas de 1960 e 1970, os fabricantes europeus de aeronaves passaram por uma ampla reestruturação. Fusões e consolidações tornaram-se comuns, ao mesmo tempo que surgiam programas multinacionais como o recém-lançado Airbus A300. Nesse movimento de cooperação europeia, a francesa Aérospatiale e o conglomerado aeronáutico italiano Aeritalia começaram a discutir o desenvolvimento conjunto de um novo avião regional. Desde 1978, cada empresa estudava seu próprio projeto para atender a esse mercado. A Aérospatiale trabalhava no AS 35 e a Aeritalia, no AIT 230.

Em 4 de novembro de 1981, o presidente da Aeritalia, Renato Bonifacio, e o presidente da Aérospatiale, Jacques Mitterrand, assinaram um acordo formal de cooperação em Paris. O acordo reuniu o trabalho e os projetos das duas empresas em um único avião, que seria desenvolvido e fabricado pelo empreendimento conjunto. O consórcio buscava um custo unitário semelhante ao dos concorrentes e um consumo de 431 kg de combustível em um trecho de 370 km. Esse consumo ficava perto da metade dos 794 kg gastos pelos concorrentes de 40 a 50 lugares, o British Aerospace HS.748 e o Fokker F.27. Os planos previam ainda uma versão alongada, o ATR XX, com 58 lugares.

Do acordo nasceu a ATR e seu primeiro avião, o ATR 42. Em 1983, a empresa montou sua divisão de atendimento ao cliente e preparou uma rede para dar suporte aos futuros operadores em qualquer lugar do mundo.

Em 16 de agosto de 1984, o primeiro exemplar, chamado ATR 42-200, fez seu primeiro voo a partir do Aeroporto de Toulouse-Blagnac. Em setembro de 1985, a Direção-Geral da Aviação Civil da França e a autoridade italiana de aviação civil concederam o certificado de tipo, liberando o avião para o serviço comercial. Em 3 de dezembro, o primeiro avião de produção, um ATR 42-300, foi entregue à cliente de lançamento francesa Air Littoral. O primeiro voo comercial ocorreu no mesmo mês. Em janeiro de 1986, com a boa recepção do ATR 42 e a procura por uma versão maior, a ATR anunciou o programa do ATR 72, nome escolhido por causa da maior capacidade de passageiros.

Em 1988, o 200.º ATR foi entregue à Thai Airways. Em setembro de 1989, a empresa alcançou a meta inicial de 400 vendas. No mesmo ano começaram as entregas do ATR 72, e logo se tornou comum encomendar os dois modelos juntos. O ATR 42 menor é montado na mesma linha do ATR 72 e compartilha grande parte dos subsistemas, componentes e técnicas de fabricação. Essa comunalidade manteve os dois modelos em produção. Em 2015, o ATR 42 era o único avião regional de 50 lugares ainda fabricado.

Década de 1990 Em setembro de 1992, o 300.º ATR foi entregue à companhia aérea finlandesa Karair. O 500.º ATR foi entregue à American Eagle, nos Estados Unidos, em 5 de setembro de 1997.

Para se manter competitiva no mercado de aviões regionais, a ATR lançou aos poucos versões modificadas do ATR 42. O modelo inicial ATR 42-300 ficou em produção até 1996. Sua primeira atualização, o ATR 42-320, também foi fabricada até aquele ano. A principal diferença do -320 era o par de motores PW121 mais potentes, que melhorava o desempenho em relação ao 300. Outra variante, o ATR 42-300QC, era uma versão conversível para passageiros ou carga da série -300.

A versão de produção seguinte foi a série ATR 42-500, anunciada em 14 de junho de 1993. O modelo fez o primeiro voo em 16 de setembro de 1994 e recebeu os certificados da Autoridade de Aviação Civil britânica e da DGCA francesa em julho de 1995. O -500 recebeu motores PW127, hélices de seis pás, melhor desempenho em aeroportos quentes e elevados, maior capacidade de peso e uma cabine de passageiros remodelada. Em 31 de outubro de 1995, o primeiro ATR 42-500 foi entregue à operadora italiana Air Dolomiti. O modelo entrou no serviço comercial em 19 de janeiro de 1996. A empresa também passou por mudanças internas. Em 10 de julho de 1998, criou seu Departamento de Gestão de Ativos.

Década de 2000 Em 28 de abril de 2000, o 600.º ATR, um ATR 72-500, foi entregue à Air Dolomiti. O 700.º avião, outro ATR 72-500, foi entregue à companhia indiana Simplify Deccan em 8 de setembro de 2006.

Em junho de 2001, EADS e Alenia Aeronautica, então controladoras da ATR, reuniram no consórcio todas as atividades industriais ligadas aos aviões regionais. Em 3 de outubro de 2003, a ATR tornou-se uma das primeiras fabricantes de aeronaves certificadas pelas normas ISO 9001-2000 e EN/AS/JISQ 9100, padrão mundial de qualidade da indústria aeronáutica. Em julho de 2004, a ATR e a fabricante brasileira Embraer firmaram um acordo de cooperação no portal AEROChain para melhorar o atendimento aos clientes. Em abril de 2009, a empresa lançou o serviço Door-2-Door como nova opção de atendimento.

Em 2 de outubro de 2007, o diretor-executivo Stéphane Mayer anunciou a série -600. O ATR 42-600 e o ATR 72-600 receberam mudanças para elevar a eficiência e a confiabilidade de despacho, além de reduzir o consumo de combustível e os custos operacionais. Embora próximos do modelo -500, tinham motores PW127M aprimorados, uma cabine de comando com telas digitais e outras mudanças menores. O protótipo do ATR 42-600, registrado F-WWLY para os testes, fez o primeiro voo em 4 de março de 2010.

Década de 2010 thumb|direita|ATR 72-600 da Azul Linhas Aéreas

O 900.º avião, um ATR 72-500, foi entregue à companhia brasileira TRIP Linhas Aéreas em 10 de setembro de 2010. Em 2011, a Royal Air Maroc recebeu o primeiro ATR 72-600. O milésimo avião foi entregue à espanhola Air Nostrum em 3 de maio de 2012. Em 15 de junho de 2015, a Japan Air Commuter assinou o contrato correspondente ao 1.500.º avião da ATR.

Em 1 de fevereiro de 2016, a ATR assinou um acordo com a Iran Air para 40 unidades do ATR 72-600. O 1.300.º avião da fabricante, um ATR 72-600, foi entregue à NAC em 14 de junho para operação pela companhia irlandesa Stobart Air. No mesmo ano, a ATR entregou à Cebu Pacific o primeiro ATR 72-600 de alta capacidade, com 78 assentos. Christian Scherer assumiu o cargo de diretor-executivo em outubro de 2016.

Em 2017, a ATR comemorou 35 anos. Em 1 de fevereiro, a empresa e a companhia sueca BRA fizeram o primeiro voo de um ATR com biocombustível. Em agosto, a operadora regional norte-americana Silver Airways assinou uma carta de intenção para até 50 ATR 42. A intenção significava o retorno ao mercado continental dos Estados Unidos, onde a ATR não recebia encomendas desde 1997, quando a American Airlines converteu em pedidos 12 opções de ATR 72. A procura havia caído com a ascensão dos jatos regionais e depois do acidente do voo American Eagle 4184, em 1994. A partir de 2017, a ATR reduziu a produção para 80 entregas por ano e passou a ter uma carteira de pedidos para quase três anos após a encomenda da FedEx Express em novembro. Naquele ano, recebeu 113 pedidos firmes e 40 opções, e entregou 80 aviões. Foram 70 ATR 72-600 novos, oito ATR 42-600 novos e dois ATR usados.

Em abril de 2018, a frota fazia mais de 5.000 voos por dia e havia somado 30 milhões de horas de voo. Até o fim de junho, a Leonardo havia enviado a 1.500.ª fuselagem e quase 1.700 aviões tinham sido encomendados. A ATR liderava desde 2010 o mercado de turboélices regionais, com uma participação de 75%. Duzentas companhias em quase 100 países operavam seus aviões, e a frota havia completado 30 milhões de voos. A Leonardo também afirmou que um ATR decolava ou pousava a cada oito segundos.

Em 13 de setembro, Scherer deixou o cargo para substituir Eric Schulz como diretor comercial da Airbus. A ATR escolheu Stefano Bortoli para sucedê-lo. Bortoli presidia o conselho da empresa e era vice-presidente sênior de estratégia e marketing da divisão de aeronaves da Leonardo. No fim de outubro, o 1.500.º ATR, um ATR 72-600, foi entregue à Japan Air Commuter. Até então, a fabricante havia entregado quase 500 ATR 42 e mais de 1.000 ATR 72 a mais de 200 operadores em 100 países. A empresa entregou 76 aeronaves em 2018 e manteve o ritmo de produção. Adotou uma estratégia de baixo risco, sem mudanças bruscas, e incorporou melhorias mais diretas aos aviões, como o sistema de visão aprimorada vestível ClearVision, da Elbit Systems.

thumb|Logotipo anterior da ATR

Década de 2020 Em maio de 2022, a ATR começou a estudar o Evo, uma variante híbrida elétrica, com lançamento pretendido para 2023 e entrada em serviço antes de 2030. Um turboélice otimizado para combustível sustentável de aviação, ou SAF, receberia um sistema híbrido leve nas fases de decolagem e subida, com redução de 20% no consumo de combustível. Entre as outras mudanças estudadas estavam uma hélice de oito pás, degelo térmico no lugar das botas pneumáticas, uma única alavanca FADEC para motor e hélice e ajustes aerodinâmicos nas estruturas secundárias, como a junção entre a nacele e a asa. A cabine usaria fibra de carbono reciclada, resina de origem biológica e fibras naturais para reduzir o peso.

Em 17 de setembro de 2022, Nathalie Tarnaud Laude substituiu Stefano Bortoli como diretora-executiva da ATR. Ela havia presidido a NHIndustries e chefiado o programa NH90 da Airbus Helicopters. Em 21 de junho do mesmo ano, um avião regional da ATR fez pela primeira vez um voo movido integralmente por SAF.

Em 13 de novembro de 2024, a ATR encerrou o desenvolvimento de um novo modelo pensado para decolar e pousar em pistas curtas e decidiu concentrar-se nos aviões que já fabricava. O projeto havia começado em 2019, quando a empresa anunciou uma versão de seu modelo menor capaz de operar em pistas de 800 m.

Em 26 de março de 2026, a Airbus estava em conversas com interessados para instalar na Índia uma linha de montagem final dos aviões regionais ATR. A empresa avaliava a viabilidade comercial do projeto.

Produtos thumb|upright=2|Família de aeronaves ATR

+ Família ATR ATR 42-600 ATR 72-600 Tripulação de voo 2 Assentos 48 70 Comprimento 22,67 m 27,166 m Envergadura 24,57 m 27,05 m Altura 7,59 m 7,65 m Área da asa 54,5 m² 61 m² Alongamento 11,1 12 Peso vazio típico 11.700 kg 13.500 kg Peso máximo de decolagem 18.600 kg 23.000 kg Carga útil máxima 5.300 kg 7.500 kg Capacidade de combustível 4.500 kg 5.000 kg Motores, 2 Pratt & Whitney Canada PW127M Potência 1.611 kW 1.846 kW Velocidade de cruzeiro 556 km/h 509 km/h Alcance com lotação máxima 1.326 km 1.528 km

Aeronaves propostas ATR 52 O ATR 52 foi proposto como avião comercial de 50 lugares em paralelo com o ATR 52C militar. ATR 52C O ATR 52C era uma variante militar do ATR 72-100, com porta traseira de carga em forma de rampa e piso reforçado na cabine.