A Linha do Algarve é um troço ferroviário situado na região com o mesmo nome, que liga as Estações de Vila Real de Santo António e Lagos, em Portugal. Os primeiros planos para a construção de uma linha férrea no Algarve surgiram em meados do Século XIX, como parte de uma linha até à margem Sul do Tejo, em Lisboa, melhorando desta forma as comunicações entre a região e o resto do país. A primeira linha férrea no Algarve foi inaugurada em 1 de Julho de 1889, em Faro, como parte do Caminho de Ferro do Sul, que começava no Barreiro.SANTOS, 1995:138 A linha foi avançando nos dois sentidos ao longo da costa Sul, tendo atingido Olhão e a Fuzeta em 1904, Luz de Tavira e Tavira em 1905, e Vila Real de Santo António em 1906.MARTINS et al, 1996:252 No sentido do Barlavento, a linha partiu de Tunes e chegou a Algoz em 1899, Poço Barreto em 1900, Silves em 1902, Portimão (provisória) em 1903, e Lagos em 1922.

Século XIX

Antecedentes Em meados do século XIX, o Algarve, à semelhança do que acontecia com outras regiões do país, tinha grandes problemas nas suas comunicações, sendo muito difícil a circulação de pessoas e bens, tanto dentro da região como no acesso a outras zonas do país, especialmente a Lisboa. Existia uma rede de estradas ao longo do Algarve com ligação ao Alentejo, que era percorrida por almocreves e diligências, mas as vias estavam em más condições, tornando as viagens desconfortáveis, morosas, caras e perigosas. Uma viagem pelo lado terrestre entre Faro e Lisboa, por exemplo, implicaria o uso de diligências até Vila Real de Santo António, e depois uma viagem de barco ao longo do Rio Guadiana até Mértola, apanhando-se novamente a diligência até Alcácer do Sal ou à margem Sul do Tejo, onde se embarcava com destino a Lisboa. O meio de transporte principal eram os barcos a vapor, que faziam as carreiras desde Lisboa até Vila Real de Santo António e ao longo do Rio Guadiana, que permitiam uma viagem mais rápida e confortável, mas que estavam dependentes do estado do mar, por vezes não circulando durante meses, o que, em combinação com a interdição de muitas estradas durante o Inverno, acabava por isolar virtualmente o Algarve do resto do país.SANTOS, 1995:9-10 Esta situação foi uma consequência da concentração do transporte de bens e pessoas nas rotas marítimas, uma vez que era a única forma de comunicar com as colónias portuguesas, especialmente o Brasil, reduzindo a importância das vias terrestres.SANTOS, 1995:48 Embora outros países na Europa tenham começado a desenvolver as suas estradas ainda no Século 18, em Portugal quase nada foi feito neste sentido, devido inicialmente às Invasões Francesas e à Guerra Civil e depois à instabilidade política que se fez sentir, que impediram o desenvolvimento económico do país. Ainda assim, nos finais da década de 1840 surgiram os primeiros planos para o desenvolvimento dos transportes terrestres, incluindo uma estrada de Lisboa a Faro por Loulé e várias linhas férreas, tentativa que fracassou devido à Revolta da Maria da Fonte A situação só melhorou com o movimento político da Regeneração, liderada por Fontes Pereira de Melo, que garantiu a estabilidade governativa e permitiu a implementação de reformas económicas e de grandes programas de obras públicas, especialmente nos transportes.

Planeamento e construção da linha até Faro Assim, começaram-se a planear várias linhas férreas na zona Sul do país, incluindo uma que uniria a vila de Vendas Novas, no Alentejo, à margem Sul do Rio Tejo, com ligação fluvial à cidade de Lisboa.SANTOS, 1995:107 Após a inauguração desta linha, em 1861,MARTINS et al, 1996:11 começou-se a planear a sua continuação, inicialmente apenas até Évora e Beja e depois até ao Algarve.SANTOS, 1995:110 Em 1858, discutiu-se qual seria o traçado a seguir entre Beja e Faro, tendo-se formado duas correntes de opinião, uma propondo que a linha apenas necessitava de ir até Mértola, devendo o resto do caminho até ao Algarve ser feito através da navegação fluvial ao longo do Guadiana, enquanto que a outra defendia que a linha deveria fazer o percurso completo até à capital algarvia, passando por São Martinho das Amoreiras, Santa Clara-a-Velha - Sabóia, e Ribeiro do Vale da Mata (junto a São Marcos da Serra e São Bartolomeu de Messines). Apesar de ser mais longo e mais dispendioso, este último percurso foi escolhido pelo governo, porque era mais cómodo para o transporte de passageiros e mercadorias, ao evitar transbordos, e passaria mais perto das importantes minas de Aljustrel e Neves Corvo.SANTOS, 1995:120-121 Assim, em 21 de Abril de 1864, foi assinado um contrato entre o governo português e a Companhia dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste, no sentido de prolongar o caminho de ferro de Beja até ao litoral algarvio.MARTINS et al, 1996:243 Posteriormente, a Companhia também foi autorizada a prolongar a linha até Vila Real de Santo António, depois de concluída até Faro.

O caminho de ferro atingiu Beja em 1864.MARTINS et al, 1996:12 Em 25 de Janeiro de 1866, uma carta de lei estabeleceu que o caminho de ferro deveria terminar em Faro, e que deveria estar concluído até 1 de Janeiro de 1869.SANTOS, 1995:125 Desta forma, iniciaram-se desde logo as obras até Faro, tendo o percurso a partir de Casével sido construído em vários lanços independentes, de forma a empregar os habitantes das regiões, de forma a aliviar a carestia que se fazia sentir.MARQUES, 1999:390 Nos finais de 1866, os trabalhos já estavam muito avançados no Algarve, tendo sido já quase concluídas as obras de movimentação de terras quase terminadas entre Boliqueime e Faro, enquanto que as vias de resguardo em várias estações, sete casas de guarda de passagem de nível e os edifícios de Loulé e Boliqueime já estavam concluídos. Também estava quase terminada a casa das máquinas em Faro, e tinham sido instalados alguns quilómetros de via fora das estações.SANTOS, 1995:130

O Caminho de Ferro do Sul chegou a Casével em 1870 e a Amoreiras-Odemira em 1888. Com a abertura da linha férrea até Beja e Casével, os habitantes do Algarve começaram a utilizar o comboio como parte das suas deslocações até Lisboa, sendo o resto do percurso feito de diligência até Mértola, de barco ao longo do Rio Guadiana, e depois novamente de diligência entre Vila Real de Santo António e o resto do Algarve.MARQUES, 1999:385

Pouco tempo depois, a Companhia dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste foi dissolvida pelo estado, levando à paralisação das obras. Esta situação foi resolvida quando um decreto de 1 de Julho de 1875 ordenou que a linha fosse construída pelo estado, e uma portaria da mesma data encarregou o engenheiro Nuno Augusto de Brito Taborda, director do Caminho de Ferro do Sueste, de elaborar o projecto definitivo para a linha.MARTINS, 1996:247 Nesse ano, ocorreu uma seca no Algarve, e as obras sido recomeçadas entre Faro e o Barranco Longo para empregar as populações.SANTOS, 1995:131 Até aos finais de 1875, foram reiniciadas as obras nos lanços entre São Bartolomeu de Messines a Barranco Longo, Barranco Longo a Poço das Ferreiras, Poço das Ferreiras a Boliqueime, e de Boliqueime a Faro. No entanto, entre Dezembro e Janeiro de 1876, os trabalhos tiveram de ser interrompidos devido às chuvas intensas, e à falta de trabalhadores, que eram necessários para as sementeiras.SANTOS, 1995:132 Nos finais de 1876, a via entre Faro e São Bartolomeu de Messines encontrava-se totalmente assente, mas ainda faltava concluir parte do lanço até Casével.

Entretanto, foram abertos os concursos para a construção do ramal desde Tunes ou São Bartolomeu de Messines até Lagos, que no entanto não tiveram sucesso, pelo que uma lei de 29 de Março de 1883 autorizou o estado a continuar as obras por sua conta. No entanto, a construção do ramal foi atrasada pela necessidade de concluir várias linhas férreas de maior importância noutros pontos do país.

Para o lanço entre Faro e Vila Real de Santo António, já existia um projecto que tinha elaborado por ordem da antiga Companhia do Sueste, mas que tinha sido produzido de forma a ser o mais económico possível, uma vez que o contrato era apenas para a construção, sendo depois entregue a exploração ao governo. Desta forma, a estação de Faro ficaria terminal, sem continuidade, enquanto que a linha para o Sotavento sairia da estação do mesmo lado da outra e daria uma grande volta a Faro, seguindo depois no sentido de Vila Real de Santo António. Desta forma, qualquer comboio que tivesse origem ou destino além de Faro teria sempre de dar a volta na estação, o que aumentaria o número de manobras, encarecendo e complicando a exploração da linha. Uma situação semelhante ocorreu com a estação original de Beja, que também tinha sido construída numa configuração terminal, o que estava a provocar problemas à circulação dos comboios. O local que tinha sido escolhido para a gare de Faro era sensivelmente ao lado da zona onde foi construída a estação definitiva. Assim, o engenheiro João Pedro Tavares Trigueiros elaborou um novo projecto, que contemplava a passagem em frente da cidade, junto à Ria Formosa, com a construção de aterros para a via e uma ponte móvel para o acesso de embarcações ao porto.

Em 21 de Fevereiro de 1889, chegou o primeiro comboio à estação de Faro, composto por uma locomotiva e vários vagões, que foi utilizado apenas para testar a resistência da via. O lanço entre Amoreiras - Odemira e Faro foi oficialmente inaugurado em 1 de Julho de 1889, numa cerimónia que contou com a presença da família real.SANTOS, 1997:181

Entretanto, continuou a polémica em relação ao traçado da via férrea em Faro, e em Outubro de 1889, o deputado Ferreira de Almeida entregou uma mensagem ao Ministro da Obras Públicas, em nome de 97 proprietários e negociantes de Faro, a defender o traçado original para a linha.MARQUES, 1999:391

Década de 1890 Embora a continuação da linha férrea além de Faro já estivesse planeada, verificou-se um grande atraso no início das obras, devido a um processo de reorganização dos vários caminhos de ferro estatais numa só entidade, o que levou a modificações profundas nas estruturas financeiras e legais, e obrigou à reavaliação dos projectos existentes para as linhas férreas. Assim, um decreto de 6 de Outubro de 1898 ordenou a criação de duas comissões técnicas para estudar os caminhos de ferro e propor a construção de novas linhas, tendo apresentado as suas conclusões no Plano Geral da Rede Ferroviária do Sul do Tejo, em 15 de Maio de 1899. Na região do Algarve, a comissão técnica defendeu a continuação da linha férrea além de Faro, e a construção de um ramal até Lagos. A construção destes dois lanços foi autorizada pela lei de 14 de Julho de 1899, que também criou o Fundo Especial de Caminhos de Ferro, para financiar as obras nos caminhos de ferro. A lei de 14 de Julho também fixou o local de entroncamento em Tunes, porque se acreditava que o traçado da linha seria menos sinuoso a partir daquele ponto, e iria possibilitar a criação de serviços contínuos entre o Sotavento e o Barlavento. O primeiro lanço do ramal entrou ao serviço em 10 de Outubro de 1899, entre Tunes e Algoz.

O Plano Geral da Rede Ferroviária ao Sul do Tejo também introduziu uma outra linha férrea, que deveria ligar Lagos a São Tiago do Cacém, passando por Odemira, embora desde logo que se tivesse admitido que a construção seria muito difícil e teria uma zona tributária muito estreita, pelo que foi considerada como de importância secundária.

Século XX thumb|Plano de 1902, mostrando a Linha do Sul até Faro e o Ramal de Portimão, e as continuações previstas até Vila Real de Santo António e Lagos.

Década de 1900 Em 19 de Março de 1900, abriu à exploração o lanço de Algoz a Poço Barreto, no Ramal de Portimão.

Uma lei de 14 de Julho de 1902 autorizou o estado português a despender fundos na construção de várias linhas, incluindo a continuação da Linha do Sul de Faro até Vila Real de Santo António.