Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo é um ramal metroviário de média capacidade que adota a tecnologia de monotrilho, solução semelhante à implementada na já operacional Linha 15–Prata e destinada a complementar a rede estrutural de transporte sobre trilhos da Região Metropolitana de São Paulo. Em sua primeira fase, o traçado estabelece ligação entre a Estação Morumbi, integrada à Linha 9–Esmeralda, às estações Washington Luís e Aeroporto de Congonhas, por meio de operação em "Y". A linha proporciona acesso direto ao Aeroporto de Congonhas e permite, adicionalmente, conexão com a Linha 5–Lilás na Estação Campo Belo. Para esse trecho, considerado o prioritário, estima-se uma demanda de aproximadamente quinze mil passageiros por hora em cada sentido, valor compatível com a proposta operacional do monotrilho e com a função de atendimento regional atribuída ao projeto.
A inauguração da linha, originalmente prevista para 2013, enfrentou sucessivos adiamentos, e sua conclusão está atualmente projetada para 2026, cuja abertura de suas operações ocorreu em 31 de março de 2026. Apesar disso, a conexão entre o Aeroporto de Congonhas e a malha metroviária de São Paulo foi implementada antes de uma conexão equivalente em importantes centros aeroportuários da América do Sul — entre eles o Buenos Aires–Ezeiza, o Santiago do Chile, o Lima, o Bogotá e o Rio de Janeiro–Galeão — que, até o momento, dispõem apenas de projetos de ligação ferroviária ainda em fase de planejamento.
Foi concedida para a iniciativa privada junto à linha 5 do metrô em 2018 durante a segunda gestão Geraldo Alckmin no governo de São Paulo, sendo a Motiva Trilhos (à época Grupo CCR) a concessionária vencedora do processo de licitação, cuja proposta de pagamento excedeu em 185% a quantia mínima exigido pelo governo. Entretanto, mesmo com a entrega da linha em março de 2026, não há data definida para que a transição da Companhia do Metropolitano de São Paulo para a Motiva Linhas 5 e 17 (Antiga ViaMobilidade Linhas 5 e 17) seja realizada.
Planejamento
PITU - 1999 e 2006 A trajetória do conceito que daria origem à Linha 17 remonta ao final da década de 1990. O primeiro estudo que propunha uma ligação entre os principais eixos metroferroviários da zona sul e sudoeste de São Paulo surgiu em 1999, no âmbito do Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU) — Horizonte 2020. À época, o documento identificava a necessidade de um corredor estruturante capaz de articular as linhas 1, 4, 5 e 9, com funções complementares dentro da rede metropolitana. Nesse contexto, foi concebida a proposta de uma nova linha ligando o município de Diadema à Cidade Universitária, formada por um eixo contínuo de integração intermodal que contemplaria conexões nas estações Jabaquara (Linha 1), Ibirapuera (Linha 5), Vila Olímpia (Linha 9) e Butantã (Linha 4). Os estudos preliminares estimavam que esse corredor seria capaz de atender uma demanda diária em torno de 471 mil passageiros.
A atualização do Plano Integrado de Transportes Urbanos apresentada em 2006, agora para o horizonte 2025, retomou parte dessas diretrizes, embora de maneira significativamente mais restrita. O conceito original da linha transversal foi substancialmente reduzido, preservando-se apenas o segmento situado entre as linhas 1 e 5 do Metrô, compreendido entre as estações São Judas e Campo Belo. Embora tanto o PITU 2020 quanto o PITU 2025 tenham sido posteriormente arquivados, os estudos desenvolvidos para esta última versão forneceram insumos técnicos e diretrizes preliminares que seriam utilizados, anos mais tarde, na formulação do projeto que deu origem à Linha 17.
Monotrilho (SPTrans e JICA) Com o arquivamento das versões anteriores do PITU e a continuidade da demanda por uma solução de ligação transversal na zona sul, novas alternativas passaram a ser avaliadas no início da década seguinte. Em 2009, a SPTrans e a Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA) desenvolveram um estudo abrangente sobre a viabilidade de implantação de uma rede de monotrilhos na cidade de São Paulo. Entre as propostas analisadas figurava uma linha transversal com traçado bastante semelhante ao que viria a ser incorporado ao projeto da futura Linha 17, estruturada em formato de “Y” e conectando as estações Jabaquara e São Judas, da Linha 1, à Estação Morumbi da Linha 4, com passagem pelas linhas 5 do Metrô e 9 da então CPTM.
O projeto de implantação da rede de monotrilhos conduzido pela Prefeitura foi oficialmente descontinuado em 2013. Antes de sua suspensão definitiva, entretanto, parte dos estudos elaborados pela SPTrans foi assumida pelo governo do estado, que passou a pressionar pela continuidade das análises e acabou utilizando esse material como base para o desenvolvimento das linhas 15 e 17.
Estruturação do Projeto 250px|thumb|right|Projeto atual da Linha 17–Ouro
O edital para a construção da linha estava inicialmente previsto para ser publicado em novembro de 2009, e o custo total do empreendimento foi estimado em 3,17 bilhões de reais — montante composto por 1,082 bilhão de reais financiados pelo BNDES, 1,5 bilhão provenientes do governo estadual e o restante aportado pela Prefeitura de São Paulo. As estimativas de demanda diária variavam conforme o período e a fonte consultada, oscilando entre 200 mil, 230 mil"Monotrilho ligará Congonhas ao metrô", Eduardo Reina, Jornal da Tarde, 3/10/2009, pág. 7A e 250 mil passageiros quando a linha estivesse plenamente concluída. O traçado projetado totalizaria 21,5 quilômetros e seria implantado em três etapas.
A primeira etapa planejada teria 3,8 quilômetros, ligando o Aeroporto de Congonhas à estação São Judas, com demanda inicial prevista de 18 mil passageiros por dia, e deveria ter suas obras iniciadas em dezembro de 2010. Entretanto, o início dessa fase foi adiado e o projeto acabou suspenso no primeiro semestre de 2011 em função do processo de tombamento do Aeroporto de Congonhas, segundo o Metrô. Com isso, a configuração da implantação foi reorganizada: a ligação entre o aeroporto e a estação Morumbi da CPTM passou a ser tratada como a primeira fase, com previsão de demanda diária de 43 mil passageiros e início das operações no primeiro semestre de 2014.
A segunda fase originalmente prevista — o trecho de 10,8 quilômetros entre Morumbi e a Estação Jabaquara, com derivação em Y para o aeroporto — tinha demanda estimada de cem mil passageiros e previsão de início em 2013. Após a reestruturação, porém, essa etapa deixou de ser prioritária, e a nova segunda fase passou a compreender o segmento entre o aeroporto e a Estação São Paulo-Morumbi, da Linha 4 do Metrô, cuja operação estava projetada para o primeiro semestre de 2015, com previsão de atender 166 mil passageiros por dia. A terceira fase continuaria sendo a ligação até a Estação Jabaquara, também estimada para o primeiro semestre de 2015, elevando a demanda total prevista para cerca de 252 mil passageiros diários.
esquerda|miniaturadaimagem|Estação Chucri Zaidan em 2018
Críticas Para minimizar o número de desapropriações, o projeto previa a adoção de um monotrilho elevado sustentado por pilares instalados principalmente nos canteiros centrais de grandes avenidas, utilizando composições de tração elétrica sobre pneus. As estações seriam construídas a alturas entre doze e quinze metros e contariam com portas de plataforma de vidro sincronizadas às portas dos trens, à semelhança do que já ocorre nas linhas 4–Amarela, 5–Lilás e 15–Prata, bem como em algumas estações das linhas 2–Verde e 3–Vermelha. Especialistas consultados à época manifestaram preocupação com o impacto visual da estrutura elevada — um arquiteto ouvido pelo Jornal da Tarde em outubro de 2009 afirmou que a obra poderia “resolver um problema de transporte e criar outro, de natureza urbanística”. Em sentido oposto, o secretário-adjunto dos Transportes Metropolitanos, João Paulo de Jesus Lopes, argumentou em 2010 que o monotrilho oferecia implantação mais rápida, maior integração urbana, menor necessidade de desapropriações e trens de entrega acelerada por serem padronizados.
Estudos ambientais publicados em agosto de 2010 apontavam possível “redução na qualidade de vida” de moradores vizinhos, mencionando impactos visuais e aumento da circulação de pedestres. Também surgiram críticas de entidades locais, que alegavam que o novo modal não havia sido amplamente discutido com a sociedade. O governo estadual respondia destacando supostos benefícios ambientais, como a retirada de 585 das 855 linhas de ônibus que atendiam regiões do Ibirapuera e de Santo Amaro — medida que poderia reduzir em 247 quilos por dia a emissão de monóxido de carbono — além de custos menores de implantação e impacto visual considerado menor que o do Minhocão. Reuniões com moradores revelaram posições divergentes: enquanto parte da população de áreas sujeitas a desapropriações manifestava oposição ao projeto, representantes de Paraisópolis afirmavam considerar o monotrilho um avanço há muito aguardado.
Entretanto, mesmo favorecendo a ideia geral do transporte, alguns moradores declaravam preferência por uma solução subterrânea. Em setembro de 2010, a União dos Moradores de Paraisópolis afirmou: “Precisamos de transporte público. Só abrimos mão do monotrilho se nos garantirem que vão construir o metrô aqui”.
Moradores das áreas mais valorizadas do bairro têm organizado abaixo-assinados e reuniões contra o projeto, que, segundo eles, será o “novo Minhocão de São Paulo”. Um condomínio do Morumbi entrou com uma representação em setembro de 2010 ao Ministério Público solicitando uma avaliação da linha e argumentando que ela poderia causar “degradação visual e sonora, ausência de privacidade, desvalorização imobiliária e aumento da criminalidade”. “Não acho justo que, em prol de uma comunidade onde a TV a cabo é roubada, a eletricidade é gato, a gente tenha de pagar o preço da obra”, reclamou uma moradora do bairro ouvida pelo jornal Folha de S.Paulo, cuja casa avaliada em um milhão de reais deveria ser desapropriada.
Em paralelo, especulou-se que a rejeição do Estádio do Morumbi como uma das sedes da Copa do Mundo de 2014 poderia comprometer as prioridades do governo, mas tais rumores foram negados pelo governador Alberto Goldman, que reafirmou em 30 de junho de 2010 a previsão de conclusão da linha até 2013. Essa estimativa considerava duração total das obras de três anos. Em dezembro de 2010, contudo, uma liminar obtida pela Associação Sociedade dos Amigos de Vila Inah suspendeu a assinatura do contrato e a homologação da licitação para implantação da linha. A entidade alegava que a obra causaria desvalorização imobiliária e que o processo licitatório não incluíra licença ambiental nem projeto básico de construção.
Moradores futuros vizinhos da linha também manifestaram preocupação quanto ao barulho e à perda de privacidade, já que o monotrilho passaria a poucos metros de áreas de lazer de condomínios. Segundo relatos, tais receios eram exacerbados pela falta de informações oficiais à época. O governo estadual, por sua vez, assegurava que os trens seriam silenciosos e chegariam equipados com vidros escurecidos. Nem todas as reações eram negativas: uma parcela de moradores via possível valorização da região.