A estação ferroviária de Caldas da Rainha é uma interface da Linha do Oeste, que serve a localidade de Caldas da Rainha, na sub-região Oeste, em Portugal. Embora a construção de uma linha férrea servindo as Caldas da Rainha tenha sido proposta na década de 1840, só na década de 1880 é que se iniciou o planeamento definitivo, como parte da linha de Lisboa à Figueira da Foz. Assim, a estação foi inaugurada em 1887, como parte do lanço daquela linha até Leiria.RODRIGUES et al, 1993:384
Caracterização Localização e acessos Situa-se no centro da localidade de Caldas da Rainha, junto ao Largo da Estação de Caminhos de Ferro.
thumb|left|Aspeto das vias e plataformas da estação, em 2009. Infraestrutura Em 2004, a estação apresentava três vias de circulação, onde se podiam fazer manobras, e dispunha de um serviço de abastecimento de gasóleo, e de um serviço de informação ao público. Nesta data estava classificada como de tipologia D, entretanto alterada para C. Em Janeiro de 2011, contava com três vias de circulação, com 558 e 310 m de comprimento; as plataformas tinham todas 196 m de extensão, apresentando 45 e 40 cm de altura.
O edifício de passageiros situa-se do lado nascente da via (lado direito do sentido ascendente, à Figueira da Foz). Em 2005, o complexo da estação incluía o edifício de passageiros, sanitários, um antigo restaurante e uma habitação, dormitórios, e uma cocheira. O edifício de passageiros apresenta um estilo tradicional português, enquanto que o restaurante utiliza o estilo modernista português, tendo ambos sido construídos na primeira metade do século XX. A Linha do Oeste conta com vários atravessamentos dentro cidade; de sul para norte: Av. Timor Lorosae, passagem inferior rodoviária () R. Vitorino Froes (EN360), passagem inferior rodoviária () R. Dr. Aug.º Saudade e Silva e R. Sebastião de Lima, passagem superior rodoviária (), ao extremo sul da estação passagem superior pedonal (), no interior da estação; serve igualmente transeuntes e passageiros R. Prof. Manuel José António, passagem inferior rodoviária (), ao topo norte da estação Av. Viaduto (EN360), passagem superior rodoviária () Estr. do Campo (EM566), passagem de nível rodoviária () Autoestrada do Oeste (A8), passagem superior rodoviária () thumb|left|upright|Vista da passagem superior na Rua Saudade e Silva.
Azulejos As paredes exteriores do edifício de passageiros encontram-se parcialmente revestidas por onze painéis de azulejos bicromáticos, produzidos pela Fábrica Aleluia de Aveiro em 1924, representando os retratos da Rainha D. Leonor e de Rafael Bordalo Pinheiro, e de vários marcos da cidade e da região, como o Chafariz das Cinco Bicas, a Praça da República, a Torre da Igreja de Nossa Senhora do Pópulo, o Hospital Termal, a Mata e o Parque D. Carlos I, a Foz do Arelho e a Lagoa de Óbidos.
Serviços Em dados de 2022, Caldas da Rainha é servida por comboios de passageiros da C.P. num total de dez circulações diárias em cada sentido. Alguns destes têm aqui o término da sua marcha, ligando a (três circulações diárias em cada sentido, de tipo inter-regional), a (uma circulação diária em cada sentido, também de tipo inter-regional), a (uma circulação diária em cada sentido, de tipo regional), e a (duas circulações diárias em cada sentido, de tipo regional); outros serviços fazem paragem nesta estação ao circular entre e (uma circulação diária em cada sentido, de tipo regional), entre e (idem), e entre e (idem).Comboios Regionais : Linha do Oeste : Lisboa / Mira Sintra-Meleças ⇄ Caldas da Rainha / Coimbra (em vigor desde 2022.09.20)
História Século XIX Antecedentes e primeiros planos Na transição para o século XIX, a (então) vila de Caldas da Rainha, tal como a restante região da Estremadura, tinha grandes problemas de comunicações, estando dependente de uma rede viária muito deficiente, sendo o principal eixo uma estrada entre Lisboa e Coimbra, que passava pela localidade.RODRIGUES et al, 1993:279-280 Em 1798, iniciou-se um serviço de mala posta entre Lisboa e Coimbra, que demorava cerca de três dias no percurso entre as duas cidades, e que ao fim de pouco tempo foi cancelado. Na década de 1820, foram feitas várias tentativas para reiniciar os serviços de mala posta em Portugal, incluindo uma das Caldas da Rainha até Vila Nova da Rainha, onde se ligava aos barcos a vapor até Lisboa. No entanto, este serviço era muito moroso, uma vez que o navio de Lisboa a Vila Nova da Rainha levava cerca de três horas e meia, e depois a diligência ainda demorava mais cerca de seis horas até às Caldas da Rainha.RODRIGUES et al, 1993:280
left|thumb|Mapa com os planos ferroviários de 1845, incluindo a linha de Alhandra ao Porto, passando pelas Caldas da Rainha, Leiria e Coimbra. Em 1845, uma empresa britânica apresentou várias propostas para linhas férreas em Portugal, incluindo uma de Alhandra ao Porto, passando pelas Caldas da Rainha, Leiria e Coimbra. Porém, estes planos foram abandonados após a queda queda do governo cabralista, em 1846.
Na segunda metade do século XIX, com o início da Regeneração, o governo, sob o comando de Fontes Pereira de Melo, iniciou um ambicioso programa de obras públicas, que incluía o desenvolvimento da rede viária e a construção de uma rede de caminhos de ferro, de forma a melhorar as acessibilidades no país. Em 1854, o governo Regenerador iniciou a reconstrução da estrada real entre Lisboa e Coimbra, sendo a primeira fase das obras relativa ao percurso entre o Carregado e as Caldas da Rainha, e em 6 de Julho desse ano ordenou a construção de uma estrada entre as Caldas da Rainha e Alenquer. Em 1855 foi reiniciada a mala posta do Carregado a Coimbra, que tinha uma estação de muda nas Caldas da Rainha.RODRIGUES et al, 1993:284 Além disso, em meados do século também surgiram empresas que faziam serviços de transporte desde as Caldas da Rainha até Vila Nova da Rainha, e desse ponto até ao Carregado e à Azambuja.RODRIGUES et al, 1993:288 Nessa altura, iniciou-se o planeamento dos caminhos de ferro em Portugal, tendo os concelhos do litoral Oeste defendido a construção de vias férreas na sua região, especialmente a futura linha férrea de Lisboa ao Porto.RODRIGUES et al, 1993:294-295 Por diversas vezes, as câmaras municipais do Oeste, incluindo a das Caldas da Rainha, levaram o assunto à Câmara Parlamentar, onde foi alvo de acesas discussões, mas o governo não alterou os seus planos originais, e a linha foi construída pelo centro do país.RODRIGUES et al, 1993:295
Em 1856, foi inaugurado o primeiro lanço do Caminho de Ferro do Leste, entre Lisboa e o Carregado, substituindo o percurso por navio, enquanto que o resto da viagem até às Caldas da Rainha continuou a ser feito por diligência.RODRIGUES et al, 1993:287 Em Fevereiro de 1858, Paulo Romeiro fez uma proposta para a construção de uma estrada entre Azambuja e Cadaval, de forma a ligar a via férrea à estrada de Lisboa a Coimbra, que facilitaria as comunicações entre as Caldas da Rainha e outras povoações da Estremadura com a região Sul do país.RODRIGUES et al, 1993:286-287
Na década de 1860, o Duque de Saldanha começou a planear a instalação de uma rede de caminhos de ferro ligeiros, no sistema Larmanjat, que incluía uma linha ao longo da costa Oeste. Um decreto de 25 de Outubro de 1869 autorizou a construção de uma linha entre Lisboa e Leiria, passando pelo Lumiar, Torres Vedras, Caldas da Rainha e Alcobaça.MARTINS et al, 1996:244 O autor Ramalho Ortigão falou sobre aquela linha, prevendo que após a sua abertura iria permitir um grande aumento no número de aquistas que procuravam as Caldas da Rainha.ORTIGÃO, 1871:180-181 Com efeito, a vila das Caldas da Rainha era considerada prioritária para a construção de caminhos de ferro, uma vez que era nessa altura a principal estância termal no país, sendo muito concorrida por turistas nacionais e estrangeiros, além que era um dos destinos favoritos da família real. Nessa altura, as termas das Caldas da Rainha também eram muito procuradas pelos espanhóis, especialmente vindos da Extremadura, que frequentavam as praias da costa Oeste.RODRIGUES et al, 1993:304-305 Por seu turno, uma grande parte da procura nacional vinha das regiões interiores do Alentejo.RODRIGUES et al, 1993:305 Para manter e aumentar a procura por parte das regiões mais distantes, era necessário um meio de transporte que fosse rápido e cómodo, características que nessa altura só pertenciam ao caminho de ferro.RODRIGUES et al, 1993:306 No entanto, a linha do Larmanjat só chegou até Torres Vedras, tendo toda a rede sido encerrada em 1877 devido a problemas financeiros. Entretanto, continuaram os serviços de diligências entre o Carregado e as Caldas da Rainha, como foi descrito na obra Banhos de Caldas e Águas Minerais, escrita por Ramalho Ortigão em 1875, onde referiu que o percurso entre a vila e a estação, de cerca de 56 km, era normalmente feito de carruagem ou por uma diligência que saía duas vezes por dia, ao início e ao fim do dia.
A instalação do comboio Larmanjat não foi pacífica, devido à oposição da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, proprietária da concessão para as linhas do Norte e Leste, cujo contrato de 1859 com o governo não permitia a emissão de concessões para linhas paralelas às suas vias férreas. Com efeito, este problema já tinha surgido antes do Larmanjat, quando a empresa Ellicot & Kessler tinha apresentado ao governo a intenção de construir uma linha de Lisboa a Torres Vedras, que foi bloqueada pela Companhia Real, criando grande celeuma na imprensa e nos meios políticos. A Companhia Real receava que, embora as concessão fosse só até Torres Vedras, depressa as autarquias de Caldas da Rainha e de outras povoações no litoral iriam exigir o prolongamento da linha, que depois poderia ser continuada até Coimbra, abrindo uma ligação ferroviária paralela às suas linhas.RODRIGUES et al, 1993:296
Antes da construção do caminho de ferro, o concelho de Caldas da Rainha estava ligado por vias rodoviárias a Alcobaça, Leiria, Rio Maior, Santarém, Óbidos e a Peniche, e a Lisboa por Torres Vedras ou pelo Cercal. Excepto pelas estradas reais, todas as outras vias rodoviárias eram muito primitivas.RODRIGUES et al, 1993:353
Planeamento e inauguração Em Janeiro de 1880, a Companhia Real assinou um contrato com o governo para a construção de uma linha entre Lisboa-Santa Apolónia e a Pombal, servido pelas Caldas da Rainha e por outras localidades na região Oeste. Este alvitre falhou devido à queda do governo, pelo que em 31 de Janeiro de 1882 foi apresentada uma nova proposta semelhante, com a Linha do Oeste a iniciar-se em Alcântara e a terminar na Figueira da Foz, mantendo-se a passagem pelas Caldas da Rainha. A instalação da linha foi dividida em duas partes, cabendo à Companhia Real os lanços a Sul de Torres Vedras, enquanto que a parte a Norte daquele ponto foi entregue à casa Burnay, embora posteriormente a Companhia Real tenha conseguido obter toda a concessão.RODRIGUES et al, 1993:297
Quando se planeou a passagem da via férrea junto das Caldas, escolheu-se um percurso pelo Vale Tifónico, a Poente da vila, que tinha um terreno mais favorável, e que foi utilizado até à cocha de São Martinho do Porto.RODRIGUES et al, 1993:384-385 A linha foi instalada a cerca de 500 m de distância do perímetro urbano, de forma a reduzir o número de passagens de nível a construir. A aproximadamente 100 m da estação, a linha circulava a um nível mais baixo, acompanhando a evolução natural do terreno, o que possibilitou a construção de uma ponte em alvenaria, cujo planeamento foi acompanhado pela autarquia, que também pediu a instalação de uma estrada entre o edifício da estação ferroviária e o núcleo da vila. Este pedido foi aceite pelo Ministério das Obras Públicas, que encarregou das obras a sua direcção distrital de engenharia, que conhecia bem o terreno, por já ter intervindo anteriormente naquela zona.RODRIGUES et al, 1993:385