A Piper Aircraft, Inc. é uma fabricante de aeronaves de aviação geral instalada no Aeroporto Regional de Vero Beach, em Vero Beach, na Flórida, Estados Unidos. A empresa pertence ao governo de Brunei desde 2009. Por boa parte da segunda metade do século XX, a Piper formou com a Beechcraft e a Cessna o grupo chamado de "Big Three" entre os fabricantes de aeronaves de aviação geral.Pattillo, 1998, p. 83.
Entre a fundação, em 1927, e o fim de 2009, a empresa produziu 144.000 aeronaves de 160 modelos certificados. Cerca de 90.000 delas ainda voavam naquele ano.
História miniaturadaimagem|Piper PA-18-150 Super Cub, construído em 1958 miniaturadaimagem|Piper PA-28-161 Warrior II miniaturadaimagem|Piper PA-34-200T Seneca miniaturadaimagem|Fuselagem de um Piper PA-31 Navajo usada pela NASA em ensaios de impacto depois que uma enchente alagou a fábrica da Piper em 1972 miniaturadaimagem|PA-31 Navajo do início da produção miniaturadaimagem|Piper PA-32RT-300T Turbo Lance II miniaturadaimagem|Piper PA-44-180 Seminole
A empresa foi fundada em setembro de 1927, em Rochester, Nova Iorque, pelos irmãos Clarence G. Taylor e Gordon A. Taylor, com o nome Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company. Em abril de 1928, passou a se chamar Taylor Brothers Aircraft Corporation. Pouco antes da mudança, em 24 de abril, Gordon Taylor morreu em um acidente aéreo enquanto pilotava um Taylor Chummy, modelo criado pelos irmãos. Empresários de Bradford, na Pensilvânia, ofereceram instalações maiores e capital para levar a empresa à cidade. Entre eles estava o engenheiro petrolífero local William T. Piper, que fez um investimento inicial de US$ 400. A mudança terminou em setembro de 1929.Pattillo, 1998, p. 18.
Década de 1930 No fim de 1930, a empresa pediu falência, e William T. Piper comprou seus ativos por US$ 761. Reorganizada como Taylor Aircraft Company, ela ficou de fato sob o comando de Piper quando ele assumiu os cargos de secretário e tesoureiro, embora C. G. Taylor permanecesse como presidente. Piper, chamado com frequência de "Henry Ford da aviação", acreditava que um avião particular barato e simples de pilotar encontraria compradores mesmo nos piores anos da Grande Depressão.Pattillo, 1998, p. 19. Esse avião foi o E-2 Cub.
Depois de muitos desentendimentos, William Piper comprou a participação de C. G. Taylor em dezembro de 1935. Taylor saiu da empresa e fundou a Taylorcraft Aircraft Company. Um incêndio destruiu a fábrica da Piper em Bradford em 16 de março de 1937, e a companhia se transferiu para uma antiga fábrica de seda em Lock Haven. No mesmo ano, seu nome mudou para Piper Aircraft Corporation.Mondey, 1978, p. 254.
Década de 1940 Em junho de 1941, os funcionários pararam de trabalhar e entraram em greve por salários maiores.
A Piper manteve as operações em Lock Haven durante a Segunda Guerra Mundial e construiu versões militares do J-3 Cub, chamadas L-4 Grasshopper. A empresa produziu 5.941 aeronaves motorizadas para as Forças Armadas dos Estados Unidos, além de planadores de treinamento e componentes de aeronaves para outros fabricantes.Trimble, 1982, p. 218. A maior parte de seu trabalho para o esforço de guerra, porém, foi a fabricação de mastros de aço para antenas de radar.Gilbert, 1965, p. 34. Em 1946, a empresa abriu uma fábrica em Ponca City, Oklahoma, e transferiu para lá a produção do Cub. Naquele ano, a Piper liderou a produção norte-americana de aeronaves leves. Dos 35.000 aviões civis construídos no país, quase 7.800 eram da Piper. Uma greve causou escassez de tubos de aço, interrompeu a produção e levou à suspensão de 1.900 trabalhadores.Pattillo, 1998, p. 50.
O crescimento da aviação geral no pós-guerra terminou no ano seguinte, e a empresa entrou em declínio. A produção caiu para 3.500 aeronaves, menos da metade do total de 1946, e o prejuízo operacional passou de US$ 560.000.Brady, 2000, p. 244.Trimble, 1982, p. 243. O conselho de administração substituiu William Piper por William Shriver, antigo executivo da Chrysler. Sob o comando de Shriver, a linha ganhou o PA-14 Family Cruiser e o PA-15 Vagabond. A Piper apresentou o conceito de fretamento leve Taxicub a 1.500 revendedores e 52 distribuidores. Em 1948, depois de demitir dois terços dos funcionários, a empresa limitou a perda a US$ 75.000. A Cessna tomou sua dianteira em um mercado menor, embora também tivesse entregado apenas 1.600 aeronaves, e a fábrica de Ponca City fechou. No fim daquele ano, a Piper comprou a Stinson Aircraft Company por US$ 3 milhões, e Shriver deixou a empresa.Trimble, 1982, p. 244.
Década de 1950 O início da Guerra da Coreia, em 1950, voltou a aquecer a produção da Piper, que recebeu encomendas grandes de versões militares do Cub. William Piper retomou o controle da empresa naquele ano, e a companhia decidiu criar um avião bimotor. Primeiro estudou a produção do Baumann Brigadier, mas acabou usando um projeto da Stinson, que deu origem ao PA-23 Apache. As instalações de Lock Haven não comportavam uma expansão industrial. Em 1957, Fred Weick se juntou à Piper e instalou um centro de desenvolvimento e uma fábrica em Vero Beach. O primeiro avião criado ali foi também a primeira aeronave agrícola da Piper, o PA-25 Pawnee, anunciado em 1958 e produzido a partir do ano seguinte em Lock Haven.
Década de 1960 Em 1960, a linha da Piper reunia versões agrícolas e de dois lugares do Super Cub, o Caribbean, o Colt, o Tri-Pacer, duas versões do PA-24 Comanche, o Pawnee, o Apache e seu derivado maior, o Aztec.Flight, 13 de novembro de 1959, p. 552, consultado em 13 de agosto de 2012. No ano seguinte, o PA-28 Cherokee foi o primeiro modelo a entrar em produção na nova fábrica de Vero Beach.Pattillo, 1998, p. 84."Sport and Business", Flight, 16 de dezembro de 1960, p. 954, consultado em 13 de agosto de 2012. O Cherokee substituiu o Tri-Pacer e o Colt, cuja produção terminou em 1961 e 1964. No fim da década, a unidade de Vero Beach fabricava 7.000 Cherokees por ano.Trimble, 1982, p. 261.
Em 1963, a Piper apoiou a viagem em que Betty Miller se tornou a primeira mulher a atravessar sozinha o Oceano Pacífico em um avião. Ela levou uma aeronave bimotora da Piper de Oakland, na Califórnia, a Brisbane, em Queensland, na Austrália.
Em setembro de 1964, depois de dois anos e meio de desenvolvimento, a Piper fez o primeiro voo do protótipo do novo bimotor de cabine PA-31 Navajo.Frawley, 1997, p. 162."Piper's New Medium Twin", Flight International, 24 de dezembro de 1964, p. 1065, consultado em 23 de agosto de 2012.
Em 1969, a família Piper aceitou vender a Piper Aircraft à Bangor Punta Corporation. A operação abriu uma disputa judicial de oito anos com a Chris-Craft Industries, concorrente derrotada na compra. O caso terminou em 1977 com uma decisão da Suprema Corte dos Estados Unidos.
Década de 1970 A Piper discutiu uma fusão com a Swearingen, mas o negócio não foi concluído.Air Progress, novembro de 1971, p. 16. Em junho de 1972, chuvas torrenciais do Furacão Agnes fizeram o Rio Susquehanna transbordar e quase destruíram as instalações de Lock Haven. A água chegou a 4,9 m dentro da fábrica, destruiu cerca de cem aeronaves e causou prejuízos estimados em US$ 23 milhões."Piper Lockhaven plant flooded", Flight International, 6 de julho de 1972, p. 3, consultado em 10 de agosto de 2012."Piper damage estimate increased", Flight International, 27 de julho de 1972, p. 118, consultado em 10 de agosto de 2012. A enchente também danificou as ferramentas usadas na produção do Comanche. O programa Piper PA-31T Cheyenne sofreu outro atraso quando o protótipo foi danificado pouco depois de receber o certificado de tipo da Administração Federal de Aviação.Flight International, 20 de julho de 1972, p. 81, consultado em 10 de agosto de 2012. As primeiras entregas do PA-31-350 Chieftain também atrasaram alguns meses."Piper announces Navajo Chieftain", Flight International, 14 de setembro de 1972, p. 360, consultado em 10 de agosto de 2012. Depois da enchente, a Piper cedeu à NASA 32 exemplares irrecuperáveis dos modelos PA-28, PA-31 e PA-23 Aztec. A agência os usou em ensaios de impacto no Centro de Pesquisa Langley, com uma estrutura criada para simular o pouso de espaçonaves na Lua durante o Programa Apollo.Hayduck, memorando técnico, p. 2.
A enchente e as condições do mercado levaram a empresa a encerrar a produção do ComanchePeperell e Smith, 1987, p. 110. e do Twin Comanche."Twin Comanche", Aviation Consumer, consultado em 25 de setembro de 2023. A Piper abriu uma divisão industrial em Lakeland, na Flórida, em 1972. Ao longo da década, essa fábrica de mais de 66.000 m² no aeroporto municipal de Lakeland produziu o PA-31 Navajo, o Chieftain e o Cheyenne III.
Em 1978, a Piper comprou da Ted Smith Aerostar Corporation a linha Aerostar de bimotores leves a pistão. A empresa designou o avião PA-60 e transferiu a produção de Santa Maria, na Califórnia, para Vero Beach.
Acordo com a Embraer Em 1975, a Embraer assinou um acordo com a Piper para fabricar sob licença seis modelos no Brasil. As aeronaves receberam designações locais. O PA-31-350 Navajo Chieftain virou o EMB 820C Navajo. Em 1984, a Embraer lançou o EMB 821 Carajá, baseado no Navajo, com motores turboélice no lugar dos motores a pistão.
Décadas de 1980 e 1990 A Piper abriu sua divisão de aviões regionais T1000 em Lakeland em maio de 1981, com vinte funcionários. O quadro das duas divisões da empresa na cidade chegou a 2.200 pessoas no fim daquele ano. O PA-42 Cheyenne IV e os modelos T-1020 e T-1040 foram fabricados ali. A Piper também mantinha na cidade um centro de pesquisa e desenvolvimento com equipe própria. Uma de suas unidades, chamada oficina "X", criou o PA-48 Enforcer. A divisão forneceu aeronaves às companhias regionais norte-americanas Air New Orleans, Desert Sun, de Long Beach, Shasta Air e Sun West Airlines. Fora do país, atendeu a Vickers, para transporte empresarial no Reino Unido, a Avia Services, de Camarões, e a Aero Leaver, distribuidora da Piper na Colômbia. Em 1984, a Piper mudou de mãos quando a controladora Bangor Punta foi comprada pela Lear Siegler. A Forstmann Little comprou a Lear Siegler em 1986 e vendeu a Piper a M. Stuart Millar em 1987.
O aumento dos prêmios de seguro de responsabilidade por produto tornou difícil a situação financeira da Piper e de outros fabricantes norte-americanos de aeronaves leves em meados da década de 1980. Na tentativa de aumentar as vendas, a Piper reduziu seus preços e passou a operar no prejuízo. A fábrica de Lakeland foi vendida e fechada em 1991. Em julho daquele ano, o quadro havia encolhido para 45 funcionários, e restavam apenas US$ 1.000 em caixa. A Piper pediu recuperação judicial pelo Capítulo 11 depois que a tentativa de compra pela fabricante francesa SOCATA fracassou por causa das responsabilidades ligadas aos produtos."Piper rescue package fails", Flight International, 27 de março a 2 de abril de 1991, p. 5, consultado em 12 de agosto de 2012. A produção do Cheyenne 400 terminou em fevereiro de 1993. Apenas 43 unidades haviam sido fabricadas desde o lançamento, dez anos antes. Em 1995, a empresa saiu do processo de recuperação e adotou o nome New Piper Aircraft. Como parte do acordo, foi vendida à Newco Pac Inc., controlada pelos credores da Piper e por uma empresa de investimentos da Filadélfia. Entre os credores estava a fabricante de motores Teledyne Continental Motors.Ramon Lopez, "Piper sings a new tune: Piper's emergence from Chapter II heralds a rebirth of general aviation", Flight International, 23 a 29 de agosto de 1995, p. 26, consultado em 12 de agosto de 2012.
Década de 2000 Em julho de 2003, a American Capital Strategies, Ltd. comprou 94% das ações com direito a voto da Piper.
Em julho de 2006, a empresa anunciou uma parceria com a Honda para vender o novo HA-420 HondaJet. No mês seguinte, retirou a palavra "New" do nome e voltou a se chamar Piper Aircraft.