O McDonnell Douglas MD-11 é um trijato comercial widebody de fabricação norte-americana de médio a longo alcance, desenvolvido e produzido pela McDonnell Douglas (1988–1997) e pela Boeing (1997–2001). Sua base é o McDonnell Douglas DC-10, mas incorpora fuselagem mais alongada, asa maior e winglets, motores mais modernos e mais potentes. A cabine de comando possui monitores de EFIS (CRT), comandos reduzidos para serem usados por 2 membros da tripulação (Comandante e 1º Oficial), ao contrário do seu antecessor, que exigia 3 membros da tripulação (comandante, primeiro oficial e engenheiro de voo).Steffen, Arthur. McDonnell Douglas MD-11: A Long Beach Swansong. Hinckley, UK: Midland, 2002. .
História
Desenvolvimento Inicial (1986–1988) Começou a ser desenvolvido pela McDonnell Douglas em 1986. A McDonnell Douglas esperava vender cerca de 300 a 500 MD-11, vendendo cerca de 50 modelos ao ano, e assim resolver seus problemas financeiros, mas apenas um total de 200 aviões, a uma média de 20 modelos por ano, foram fabricados.
Em 1986, a McDonnell Douglas conseguiu três cartas de intenção para a construção do MD-11, os apoios vieram da FedEx, British Caledonian e a empresa de leasing japonesa Mitsui foram as primeiras a se comprometer com o projeto. Naquela ocasião corriam boatos de que a Swissair e a Delta Airlines serem as empresas lançadoras do MD-11, já com as encomendas firmes.
thumb|esquerda|MD-11 da Finnair.
De qualquer forma, esses comprometimentos não eram o bastante para iniciar a construção do protótipo do MD-11. Finalmente, em 30 de dezembro de 1986 o MD-11 foi lançado com 52 encomendas firmes e mais 40 opções de compra para 12 clientes. Desses, apenas a Dragonair, Mitsui e GPA leasing não eram operadoras do antecessor do MD-11 que é o DC-10.
Pouco mais de 1 ano após o lançamento, os executivos da McDonnell Douglas não estavam tão otimistas com o projeto do MD-11: apenas 29 encomendas haviam sido confirmadas, pois desde meados do ano anterior, o norte-americano MD-11 enfrentava uma concorrência forte com o franco-alemão A340 e sua agressiva campanha de vendas. A Airbus oferecia seus quadrimotores para os clientes em potencial do MD-11 a um preço de 15% menos que o determinado pela McDonnell Douglas. Note que, pelo fato de o A340 ser um avião com projeto 100% novo, tinha custos de desenvolvimento pelo menos seis vezes maiores que o do MD-11, mas mesmo assim a Airbus conseguiu um preço final de custo mais em conta que o da McDonnell Douglas.
Num esforço para aumentar as vendas, a McDonnell Douglas decidiu em 1987 lançar uma versão mais alongada em 11 metros e com capacidade para até 460 passageiros, a versão ficou conhecida como MD-12, mais tarde como MD-11 Super Stretch e posteriormente MD-12X. Com dois produtos em mãos, os esforços de vendas ganharam mais fôlego. Mesmo assim as vendas continuaram fracas e em meados de 1988 apenas 7 clientes tinham posições firmes para 31 unidades e 99 opções. Finalmente em setembro de 1988 a encomenda de 40 unidades da Delta Airlines (e mais 100 opções de compra para o MD-88) trouxeram de volta o otimismo para a McDonnell Douglas.
thumb|direita|MD-11 da Varig.
Em 1989 a American Airlines comprometeu-se com 50 unidades e até em 1990 companhias aéreas importantes e prestigiosas como a KLM, JAL, Singapore Airlines e a Varig (que inclusive foi a maior operadora de DC-10 da América Latina) depositaram confiança no modelo.
No final do primeiro semestre de 1990, havia um total de 344 encomendas e cartas de intenção num total de 30 clientes. A estimativa da McDonnell Douglas era vender 350 unidades até o ano de 2000.
Primeiro Voo e Certificação (1990–1991) O protótipo foi entregue para rollout em setembro de 1989, e o primeiro voo histórico ocorreu em 10 de janeiro de 1990. A certificação da FAA ocorreu em 8 de novembro de 1990, enquanto a Junta de Autoridades da Aviação da Europa (JAA) certificou o MD-11 em 17 de outubro de 1991, após a solução de aproximadamente 200 questões referentes a segurança foram sanadas.
O primeiro MD-11 foi entregue à Finnair em 7 de dezembro de 1990, e entrou em serviço em 20 de dezembro de 1990, quando a aeronave transportou passageiros de Helsinque a Tenerife nas Ilhas Canárias. O primeiro serviço do MD-11 nos Estados Unidos ocorreu ainda em 1990 e foi inaugurado pela Delta Airlines.
Problemas de Desempenho (1991–1995) Foi durante esse período que as falhas de desenvolvimento do MD-11 começaram a se tornar aparentes. O modelo não conseguia atingir suas metas de alcance e queima de combustível. Apenas seis meses depois do MD-11 entrar em operação, as companhias aéreas começaram a reclamar sobre o alcance dele. Os motores consumiam muito combustível e o avião acabou saindo da linha de montagem custando mais do que o planejado. Como se não bastasse, ele sofria muito arrasto prejudicando rotas de longo alcance que eram justamente as quais ele foi planejado para fazer sem reabastecimento dos tanques de combustível.
thumb|Interior de um MD-11 na configuração 3-3-3 A McDonnell Douglas tentou solucionar os problemas reivindicados pelas companhias aéreas que o operavam, mas isso só ocorreu 4 anos depois que os mesmos foram detectados. Neste período, vários acontecimentos selaram de uma vez por todas a sorte do projeto do MD-11. Assim, a McDonnell Douglas encontrava-se sem um grande programa em andamento, com dívidas exorbitantes e um fraco desempenho de vendas do MD-90.
No final de 1990, a Boeing lançou o Boeing 777, com encomendas pela United Airlines que um tempo atrás foi grande operadora dos DC-10 que a McDonnell Douglas produzia. Assim, a concorrência pelo mercado era acirrada e dividida entre os três maiores fabricantes de aviões comerciais do mundo: o bijato americano (B777), o trijato também americano (MD-11) e o quadrijato franco-alemão (A340).
Em 1991 Bob Crandall, CEO da American Airlines afirmou publicamente que sua companhia estava "bastante insatisfeita" com o MD-11 e sua performance e que a primeira unidade recebida do modelo seria estacionada e angariada e a entrega da segunda unidade suspensa, até que 46 quesitos fossem corrigidos e que um cronograma realista fosse apresentado para a solução de outros 100 problemas.
thumb|esquerda|MD-11F da Fedex.
Posteriormente, os executivos da Singapore Airlines deram ouvidos ao discurso de Bob Crandall e simplesmente cancelaram as encomendas que a companhia havia feito do MD-11, alegando falha na performance. O mercado cada vez mais olhava com um certo desdém para Long Beach, as encomendas mantinham-se firmes, mas cada vez mais ficava menor o interesse pelo MD-11. A credibilidade perdida pela McDonnell Douglas ao longo desses anos e dos deslizes recorrentes não seria recuperada, assim como as vendas que migraram para a Boeing e a Airbus. Diante disso, não havia mais espaço para opção de um terceiro fabricante, já que a Boeing e a Airbus estavam liderando e assim, a McDonnell Douglas que sempre foi uma empresa tradicional e competente não era mais levada a sério pelo mercado aeronáutico. Os problemas de alcance foram resolvidos e também superados em relação aos números iniciais. A aerodinâmica foi totalmente refinada até o limite da célula. Na sua concepção final, o MD-11 não somente atende às exigências sobre o alcance da Singapore Airlines como também supera o concorrente A340 em vários aspectos.
Em termos de voo, por exemplo, o MD-11 era mais rápido em algumas rotas longas como as que ligam Singapura à Europa. Mas os danos causados à imagem da empresa e do MD-11 já haviam acontecido e somente em 1996 a McDonnell Douglas conseguiu uma encomenda firme e importante para o MD-11 vinda da Lufthansa Cargo. A versão cargueira do MD-11 tornou-se bem-vista no mercado por não haver um concorrente à sua altura.
Incorporação pela Boeing e Fim da Produção (1996–2001) No início de 1996 a McDonnell Douglas anunciou o desenvolvimento de uma nova versão do MD-11, conhecida como MD-11CC, que teria a capacidade para até 380 passageiros e alcance de 14.400 km, tal distância alcançada através de uma asa totalmente nova e motores mais econômicos e potentes. Mas nenhum desses projetos vieram à tona, pois foram cancelados no segundo semestre daquele mesmo ano com 50 encomendas de 6 clientes. Pouco tempo depois, a McDonnell Douglas foi desclassificada da concorrência do Joint Strike Fighter e em 14 de dezembro de 1996 seria incorporada à sua rival Boeing.
thumb|direita|MD-11F da Lufthansa Cargo.
A McDonnell Douglas teve fim, encerrando-se uma das linhagens mais nobres e tradicionais da indústria aeronáutica. No mundo da aviação, todas as aeronaves são reconhecidas por algum aspecto marcante, seja ele operacional ou característico. Poderíamos citar algumas aeronaves célebres de outros fabricantes. O Comet foi a primeira aeronave civil com motor a jato. O Boeing 747, conhecido também como "Jumbo", foi a primeira aeronave Widebody Double-Decker do mundo e é o avião mais antigo em operação. Continua a ser produzido pela Boeing nos Estados Unidos e já passou dos 35 anos de operação. O Concorde foi a aeronave civil supersônica que atingiu Mach 2 (aproximadamente 2.400 km/h, duas vezes mais rápido que a velocidade do som) fazendo um voo de Londres para Nova Iorque em apenas 3 horas. O Boeing 777 é o avião que possui a asa mais moderna e avançada do mundo e é equipado com os maiores e mais potentes motores de aviação do mundo (denominados de GE90). Quanto ao MD-11, que fora projetado para suceder o DC-10, infelizmente ficou conhecido no mercado como o sucessor sem sucesso.
Após a aquisição da McDonnell Douglas pela Boeing por 13 bilhões de dólares em 1997, a Boeing continuou a produzir o MD-11 até o ano de 2001. O último MD-11 foi entregue à Lufthansa Cargo em 22 de fevereiro de 2001. Os principais motivos que levaram a parar de produzir o MD-11 foram: falta de clientes, evitar concorrência com o Boeing 777 e o fato de que as companhias aéreas buscavam aviões mais modernos e eficientes e não queriam mais os trijatos.
O último MD-11 de passageiros, operado pela holandesa KLM foi retirado de serviço em novembro de 2014.
Características Técnicas miniaturadaimagem|Um MD-11 da China Airlines em 1995.
Diferenças em Relação ao DC-10 Na observação de um DC-10 e um MD-11, apenas os olhos mais familiarizados conseguem distinguir um do outro. As diferenças mais óbvias estão na diferença de comprimento, onde o MD-11 é mais longo, o trem de pouso principal que é triplo, enquanto no DC-10 é duplo, a não ser a versão DC-10-30 que possui também trem triplo, e ainda somente o MD-11 possui winglets. A função dos winglets é diminuir o arrasto induzido na asa, sendo instalados em suas extremidades e beneficiando o avião em um menor gasto de combustível.
O MD-11 foi o segundo avião do mundo a receber esta grande inovação, atrás apenas do Boeing 747-400. Quanto à fuselagem alongada, esta contribuiu e muito para que a área do estabilizador horizontal fosse reduzida, ganhando menor peso e menor arrasto. Nele foi instalado um Trim Tank com a capacidade para aproximadamente seis toneladas. Durante o voo, o combustível é bombeado para esse tanque e assim mantendo o CG (Centro de Gravidade) do avião num ponto ideal durante toda a fase do voo, reduzindo arrasto e o consumo de combustível.
Sistemas Avançados A cabine de comando foi projetada para operação por apenas dois pilotos, eliminando completamente a terceira posição de engenheiro de voo. O sistema de instrumentos eletrônicos (EFIS) consiste em seis monitores coloridos CRT de 8 polegadas, oferecendo automação avançada incluindo autopiloto de categoria IIIb com capacidade de autoland, sistemas anti-estol aprimorados, proteção contra windshear, e computadores de controle de voo redundantes.
Variantes thumb|direita|MD-11 da KLM no Aeroporto Internacional de Amsterdã Schiphol. O MD-11 foi desenvolvido em 5 modelos: