O SS Normandie foi um navio de passageiros francês operado pela Compagnie Générale Transatlantique e construído pela Chantiers de Penhoët em Saint-Nazaire. Seu projeto foi iniciado no final da década de 1920 com o objetivo de dar continuidade ao SS Île de France. Sua construção começou em janeiro de 1931, porém a Grande Depressão atrapalhou as obras e adiou sua viagem inaugural até maio de 1935. O Normandie tinha o objetivo de ser um símbolo do requinte e luxo francês, além de dar ao país sua primeira Flâmula Azul de travessia transatlântica mais rápida.
Ele foi o maior navio de passageiros do mundo na época, com sua viagem inaugural atraindo grande atenção e prestígio. Apesar de seu luxo e fama, o Normandie não foi um sucesso comercial e muitas vezes viajou abaixo de sua capacidade total, realizando cruzeiros para o Brasil em uma tentativa de procurar novos mercados. Nesse período, ele passou por algumas pequenas reformas com o objetivo de aprimorar aspectos de seu desempenho. Sua carreira foi interrompida pela Segunda Guerra Mundial, quando foi tomado pela Marinha dos Estados Unidos no final de 1941.
O Normandie foi rebatizado como USS Lafayette com o objetivo de ser convertido para um navio de transporte de tropas. Entretanto, ele pegou fogo durante os trabalhos de conversão em 9 de fevereiro de 1942 e emborcou em sua doca em Nova Iorque devido ao peso da água usada pelos bombeiros para apagar as chamas. O Lafayette foi levantado em 1943 e parcialmente desmontado, com alguns projetos sendo propostos para sua reconstrução. Entretanto, essas ideias foram abandonadas e ele foi vendido como sucata em 1946 e desmontado completamente até 1947.
Antecedentes thumb|left|220px|Pôster promocional desenhado por Cassandre para o Normandie. A companhia de navegação francesa Compagnie Générale Transatlantique (Transat) havia lançado o em 1912, assinando também um acordo com o governo francês para colocar outras três embarcações em funcionamento até 1932. O advento da Primeira Guerra Mundial entre 1914 e 1918 atrasou esses planos. O segundo navio finalmente estreou em 1921 como , enquanto o terceiro foi o em 1927. O Normandie foi projetado para dar continuidade ao programa. O final da década de 1920 também viu o Reino Unido perder espaço marítimo para a Alemanha, que estava se recuperando da guerra com o lançamento do e do , ambos os quais venceram a Flâmula Azul de travessia transatlântica mais rápida.
A Transat encerrou em 1928 uma avaliação positiva do desempenho Île de France, mostrando que a embarcação era popular entre os passageiros e gerava lucros consideráveis para a empresa. Seguindo o exemplo das britânicas Cunard Line e White Star Line, que iniciaram projetos de construção de navios gigantes a fim de renovarem suas frotas, o presidente John Dal Piaz da Transat começou um plano semelhante para construir um navio que fosse tão grande e rápido quanto seus competidores. Aos aspectos econômicos foi adicionada uma razão simbólica: a construção ajudaria a perpetuar uma imagem audaciosa e positiva da França no cenário mundial.
O projeto se materializou rapidamente: os estaleiros da Chantiers de Penhoët em Saint-Nazaire começaram em 1929 o desenvolvimento de um local onde o "super Île de France" poderia ser construído. Ao mesmo tempo, foram realizados estudos para traçar o perfil da nova embarcação; ficou decidido que ela deveria ser rápida para fazer o maior número de cruzamentos possíveis e assim ser mais rentável. Também deveria transportar mais passageiros que navios anteriores, o que acarretou um tamanho imponente. O projeto geral foi encarregado ao engenheiro russo Vladimir Yourkevich, para o desgosto dos engenheiros franceses que tiveram um papel minimizado. Testes em uma miniatura foram feitos em 1929 e 1930 nos estaleiros alemães da Blohm & Voss, porém os franceses consideraram os pareceres tendenciosos contra. A Transat passou o controle total para a Chantiers de Penhoët em 29 de outubro de 1930 por setecentos milhões de francos. Entretanto, o contrato oficial entre as duas partes só foi assinado em 6 de abril de 1932, mais de um ano depois do início da construção.
Construção A construção do Normandie começou em 26 de janeiro de 1931 com o batimento de sua quilha na presença de convidados ilustres. Até esse momento o projeto não tinha um nome oficial, por isso foi chamado de T6 por seus fabricantes. Ao mesmo tempo a Chantiers de Penhoët começou uma obra para a criação de uma doca seca de tamanho suficiente para acomodar o casco quando pronto, que posteriormente acabou sendo batizada de Eclusa Louis Joubert. Entretanto, a Transat estava em dificuldades financeiras desde 1929 por causa da Grande Depressão. A partir de 1930 ela teve de apelar para o governo francês por empréstimos, conseguindo um acordo em 22 de junho de 1931. Dessa forma a construção pode continuar, mas mesmo assim em diversos momentos se debateu a possibilidade de interrupção das obras (a mesma coisa estava acontecendo com as britânicas Cunard e White Star com seus respectivos RMS Queen Mary e RMMV Oceanic). O gerente geral administrador da Transat, Henri Cangardel, e seu presidente Marcel Olivier lutaram para defender e destacar as vantagens que o navio traria para a França, conseguindo que o projeto se mantivesse em andamento.
300px|thumb|O Normandie em construção, 1932. A ordem para continuação da construção do navio foi confirmada em abril de 1932. Foi nessa época que a Transat finalmente começou a pensar no nome de sua embarcação. O ministro da Marinha Mercante francesa propôs o nome de Président Paul Doumer em homenagem ao presidente Paul Doumer, que havia sido assassinado no mesmo ano. Cangardel e outros executivos da empresa foram contra a ideia, dentre os motivos porque o nome era semelhante a palavra "doomed" em inglês, que significa "condenado". O nome Normandie foi finalmente escolhido em 18 de outubro pelo conselho da companhia depois de ser proposto por Cangarnel. Esse nome já havia sido utilizado em outro navio da Transat do século XIX e evocava a tradição da empresa de nomear suas embarcações em homenagem a províncias francesas.
Ao mesmo tempo, os trabalhos na armação do casco foram concluídos e o Normandie foi lançado ao mar no dia 29 de outubro de 1932 diante de uma multidão de mais de duzentas mil pessoas, dentre convidados especiais e pessoas comuns. Durante a cerimônia, o presidente francês Albert Lebrun discursou pela glória do navio, enquanto sua esposa, a primeira-dama Marguerite Lebrun, foi a madrinha da embarcação e estourou a tradicional garrafa de champanhe para batizá-lo.
O Normandie foi logo em seguida rebocado para a Eclusa Louis Joubert a fim de iniciar seu processo de equipagem, durante o qual todas as suas instalações e acomodações internas e externas seriam colocadas. Sua viagem inaugural estava originalmente prevista para 1934, porém acabou sendo adiada pelo incêndio em 3 de janeiro de 1933 do , um navio da Compagnie de Navigation Sud Atlantique, subsidiária da Transat. Os executivos da empresa decidiram fazer com que o Normandie ficasse ainda mais protegido contra fogo, forçando mudanças no projeto e novos equipamentos para esse fim. Dessa forma sua primeira viagem foi remarcada para 1935. Seus motores foram instalados no verão de 1933 e as três chaminés um ano depois. A Transat marcou oficialmente a viagem inaugural para maio de 1935, permitindo que o Normandie desfrutasse alguns meses de paz antes da chegada do Queen Mary. Ao todo, o navio passou três anos e quatro meses no processo de equipagem.
Características center|700px
Arquitetura O casco do Normandie foi objeto de muitos estudos e pesquisas; era preciso construir um grande o suficiente para acomodar um alto número de passageiros mas que ao mesmo tempo fosse hidrodinâmico e aerodinâmico para permitir boa velocidade. Por um ano a partir de 1929, mais de 150 versões diferentes do casco foram projetadas e vinte desses chegaram a serem testados em tanques de água. A versão final foi projetada pelo engenheiro russo Vladimir Yourkevich, incorporando uma dianteira no formato de "Y" que permitia uma melhor penetração da água e oferecia menor resistência. A proa era equilibrada por um bolbo que também atuava como quebra-mar. Ao contrário de outros navios contemporâneos, o casco do Normandie possuía poucas linhas retas. O navio também era menos sensível a inclinações laterais por causa de sua largura.
Do ponto de vista externo, a silhueta do Normandie era principalmente moderna. A inclinação e largura da dianteira da proa permitia uma abertura em que uma âncora ou boça podia ser despejada. As engrenagens do leme ficavam logo abaixo da ponte de comando e eram transmitidas até a traseira da embarcação. Sua popa também se destacava de outros navios do período pois não havia nenhuma abertura para carga, mas sim uma sucessão de terraços curvos destinados aos passageiros.
Por fim, o Normandie tinha três chaminés pintadas de vermelho com o topo preto, bem semelhantes às chaminés do Bremen e Europa. Elas foram as primeiras chaminés na história da Chantiers de Penhoët construídas diretamente sobre o navio ao invés de erguidas em separado e içadas por cabos até seus devidos lugares. A terceira chaminé era na verdade falsa com o objetivo de dar equilíbrio ao desenho geral da embarcação, porém também servia para abrigar o sistema de ar-condicionado. O desenho inovador (perfil de uma gota d'água e altura menor) foi inspirado pelo pintor, escritor e marinheiro Durand de Saint Front, que fora contratado pela Transat como consultor estético do Normandie. Por último, o mastro dianteiro foi instalado atrás na ponte e não na frente, como era o usual, com o objetivo de não interferir no campo de visão dianteiro.
Propulsão O Normandie foi equipado com as últimas inovações técnicas da época em termos de sistema de propulsão. Como a maioria das outras embarcações do período, tanto civis quanto militares, sua principal fonte de combustível era a queima de óleo combustível para a produção de vapor. Os projetistas do navio enfrentaram um grande desafio na hora de definir quais seriam seus motores, já que era necessário que ele fosse extremamente rápido mas ao mesmo tempo econômico de se operar. Se estudou empregar um sistema semelhante a aquele utilizado anteriormente no Île de France, em que turbinas a vapor alimentariam as hélices diretamente. Isso acabou se mostrando muito pesado e volumoso para o Normandie e foi concluído que turbinas menores girando em uma velocidade maior que as hélices seria mais vantajoso economicamente.
Duas soluções eram possíveis: uma redução no tamanho das engrenagens (com um redutor interposto entre as turbinas e os veios de transmissão) ou uma transmissão elétrica (com as turbinas sendo acopladas a alternadores que produziriam uma corrente, que por sua vez alimentaria os motores elétricos de propulsão, com a redução sendo obtida pela diferença do número de pólos entre o alternador e o motor correspondente). A escolhida foi a opção turbo-elétrica por causa do tamanho e da pouca vibração. A Alsthom foi a selecionada para fornecer as montagens elétricas devido aos seus laços com a General Electric Company, que já havia produzido dezenas de motores do tipo, inclusive para embarcações militares, como os porta-aviões norte-americanos e o da Classe Lexington.