O SS Great Eastern foi um navio de passageiros britânico construído pelos estaleiros da J. Scott Russell & Co. em Londres e projetado por Isambard Kingdom Brunel. Sua construção começou em 1854 e foi finalizada quatro anos depois, sendo a maior embarcação da história até então. O Great Eastern tinha uma capacidade de aproximadamente quatro mil passageiros e conseguia fazer uma viagem do Reino Unido até a Austrália sem reabastecer. Seu comprimento de 211 metros foi superado apenas em 1899 pelo RMS Oceanic, enquanto sua tonelagem de 18 915 t permaneceu como o recorde mundial até 1901 com o lançamento do RMS Celtic.
Brunel acabou morrendo em 1859, pouco depois de sua viagem inaugural em que uma de suas chaminés foi danificada por uma explosão. Depois dos reparos o Great Eastern lutou por vários anos para se manter como navio transatlântico até ser finalmente convertido em uma embarcação para colocar cabos telégrafos submarinos. Terminou sua carreira como casa de concertos flutuante e outdoor gigante, sendo finalmente desmontado em Liverpool entre 1889 e 1890.
História Após seu sucesso como pioneiro em viagens a vapor para a América do Norte com o SS Great Western e o SS Great Britain, Brunel voltou sua atenção para um navio capaz de fazer viagens mais longas até a Austrália. Com uma capacidade planejada de 15 000 toneladas de carvão, o Great Eastern foi concebido como capaz de navegar da Grã-Bretanha a Austrália sem pegar carvão.
Brunel previu o navio como sendo capaz de monopolizar efetivamente o comércio com a Ásia e Austrália, fazendo viagens regulares entre a Grã-Bretanha, Trincomalee no Sri Lanka ou Austrália.
Em 25 de março de 1852, Brunel fez o esboço de um navio a vapor em seu diário e escreveu abaixo: "Digamos 600 pés x 65 pés x 30 pés" (180 mx 20 m x 9,1 m). Essas medidas eram seis vezes maiores em volume do que qualquer navio flutuando; um navio tão grande se beneficiaria de economias de escala e seria rápido e econômico, exigindo menos tripulação do que a tonelagem equivalente composta de navios menores. Embora Brunel tenha sido o pioneiro da hélice de parafuso em grande escala com SS Great Britain, ele não acreditava que fosse possível construir uma única hélice e eixo (ou, nesse caso, um eixo de remo) que pudesse transmitir a potência necessária para mover seu navio gigante na velocidade exigida.
Brunel mostrou sua ideia a John Scott Russell, um experiente arquiteto naval e construtor de navios. Scott Russell examinou o plano de Brunel e fez seus próprios cálculos quanto à viabilidade do navio. Calculou que teria um deslocamento de 20 000 toneladas e exigiria 8 500 cavalos (6 300 kW) para atingir 14 nós (26 km / h; 16 mph), mas acreditava que era possível.
Construção e lançamento Brunel firmou parceria com John Scott Russell, um experiente arquiteto naval e construtor de navios, para construir o Great Eastern. Foi o grande projeto final de Brunel, teve um derrame após ser fotografado em seu convés e morreu apenas dez dias depois, meros quatro dias após os primeiros testes de mar do Great Eastern. Sobre o navio, Brunel disse: "Nunca embarquei em qualquer coisa a que me dediquei tão inteiramente, e à qual dediquei tanto tempo, pensamento e trabalho, no sucesso do qual apostei tanta reputação. "
Great Eastern foi construído pelos Srs. Scott Russell & Co. de Millwall, Londres, a quilha sendo assentada em 1 de maio de 1854. Tinha 211 metros (692 pés 3 pol.) De comprimento, 25 metros (82 pés 0 pol.) De largura, com um calado de 6,1 metros (20 pés 0 pol.) descarregado e 9,1 metros (29 pés 10 pol.) totalmente carregado, e deslocados 32 000 toneladas totalmente carregados. Em comparação, o SS Persia, lançado em 1856, tinha 119 m (390 pés 5 pol.) De comprimento e uma viga de 14 m (45 pés 11 pol.). Inicialmente chamado de Leviatã, mas seus altos custos de construção e lançamento arruinaram a Eastern Steam Navigation Company e então ficou inacabado por um ano antes de ser vendida para a Great Eastern Ship Company e finalmente rebatizada de Great Eastern. Foi decidido que seria mais lucrativo na corrida Southampton - Nova York.
O casco era uma construção inteiramente de ferro, um casco duplo de ferro forjado de 19 milímetros (0,75 pol.) Em placas de 0,86 m (2 pés 10 pol.) Com nervuras a cada 1,8 m (5 pés 11 pol.). Suas cerca de 30 000 placas de ferro pesavam 340 quilogramas (1 ⁄ 3 toneladas longas) cada, e foram cortadas em moldes de madeira feitos individualmente antes de serem enroladas na curvatura necessária. Internamente, o casco foi dividido por duas anteparas longitudinais de 107 m (351 pés 1 pol.) De comprimento e 18 m (59 pés 1 pol.) De altura e outras anteparas transversais dividindo o navio em dezenove compartimentos. Great Eastern foi o primeiro navio a incorporar um casco de painel duplo, característica que não voltaria a ser vista num navio durante 100 anos, mas que mais tarde se tornaria obrigatória por razões de segurança. Para maximizar sua capacidade de combustível, o carvão armazenado foi colocado em um bunker ao redor de suas 10 caldeiras. Tinha propulsão a vela, remo e hélice. As rodas de pás tinham 17 m (55 pés 9 pol.) De diâmetro e a hélice de parafuso de quatro pás tinha 7,3 m (23 pés 11 pol.) De diâmetro. A energia vinha de quatro motores a vapor para as pás e um motor adicional para a hélice. A potência total foi estimada em 6 000 quilowatts (8 000 HP). Tinha seis mastros.
Lançamento O Great Eastern foi planejado para ser lançado em 3 de novembro de 1857. O enorme tamanho do navio representava grandes problemas logísticos; de acordo com uma fonte, as 19 000 toneladas do navio (12 000 toneladas inertes durante o lançamento) fizeram dele o único objeto mais pesado movido por humanos até aquele ponto. Em 3 de novembro, uma grande multidão se reuniu para assistir o lançamento do navio, com notáveis presentes, incluindo o conde de Paris, o duque de Aumale e o embaixador siamês na Grã-Bretanha. O lançamento, no entanto, falhou, e o navio ficou preso nos trilhos de lançamento - além disso, dois homens foram mortos e vários outros feridos, levando alguns a declarar que o Great Eastern era um navio azarado. Brunel remarcou o lançamento para janeiro de 1858, na esperança de usar a maré na próxima tentativa de lançamento.
Antes do segundo lançamento, Brunel e os patrocinadores da Great Eastern reuniram um número significativo de correntes, macacos hidráulicos, aríetes hidráulicos e guinchos para ajudar no lançamento do navio. Ventos fortes impediram o lançamento do navio em 30 de janeiro, mas na manhã seguinte, uma nova tentativa lançou o navio com sucesso por volta das 10h00 da manhã.
Após seu lançamento, o Great Eastern passou mais 8 meses sendo equipado. No entanto, o custo do equipamento ($ 600 000) preocupou muitos investidores, que já haviam gasto quase $ 6 000 000 para construí-lo. Com a construtora já endividada, foram implementadas medidas de corte de custos; o navio foi removido do estaleiro de Russell e muitos investidores solicitaram que fosse vendido. Conforme relatado pelo Times, um investidor propôs abertamente que o navio fosse vendido à Marinha Real. Esses esforços tiveram sucesso misto, com o navio sendo vendido para uma nova empresa por £ 800 000, o que equivale a uma perda de $ 3 000 000 para os investidores da Eastern Steam Navigation Company. A nova empresa modificou partes do projeto de seu antecessor, principalmente cortando a capacidade de carvão do navio, uma vez que pretendia usar o navio para o mercado americano. A montagem foi concluída em agosto de 1859 e foi marcada com um banquete luxuoso para visitantes (que incluía engenheiros, acionistas, membros do parlamento, cinco condes e outros notáveis). No início de setembro de 1859, o navio zarpou de seu cais em direção ao canal, acompanhado por muitos espectadores. No entanto, ao largo de Hastings, sofreu uma enorme explosão de vapor (causada por uma válvula que foi deixada fechada por acidente após um teste de pressão do sistema) que matou cinco homens. Seguiu para Portland Bill e depois para Holyhead, embora alguns investidores afirmassem que mais dinheiro poderia ter sido feito se o navio tivesse permanecido como um "navio de exibição" para turistas no Tamisa. Great Eastern superou com sucesso a infame Tempestade de Carta Real, após a qual foi transferida para Southampton no inverno. O início de 1860 conduziu a uma nova mudança de propriedade, quando se constatou que a empresa proprietária estava muito endividada e o valor do navio desvalorizou-se pela metade. Essa revelação obrigou à renúncia do conselho de administração, que foi substituído por um terceiro grupo de acionistas controladores.
O navio foi recapitalizado para arrecadar US$ 50 000 adicionais. A nova diretoria estava determinada a terminar o navio, mas também apostou pesadamente em grandes lucros exibindo o navio nos portos da América do Norte. Para conseguir isso, a empresa jogou entre as principais cidades norte-americanas e canadenses, incitando-as a competir sobre qual cidade receberia o Great Eastern; a cidade de Portland, Maine (com investimento adicional da Grand Trunk Railroad) chegou a ponto de construir um píer de $ 125 000 para acomodar o navio. Em última análise, a cidade de Nova York - que rapidamente dragou um cais para ele ao lado de um cais de madeira - foi decidida como o primeiro destino do navio.
Depois de alguns atrasos, o Great Eastern iniciou sua viagem inaugural de onze dias em 17 de junho de 1860, com 35 passageiros pagantes, 8 passageiros não pagantes e 418 tripulantes. Entre os passageiros estavam dois jornalistas, Zerah Colburn e Alexander Lyman Holley. Sua primeira travessia ocorreu sem incidentes, e a navegabilidade do navio foi comprovada novamente quando sobreviveu facilmente a um pequeno vendaval. Great Eastern chegou a Nova York em 28 de junho e foi atracado com sucesso, embora tenha danificado parte de um cais. O navio foi recebido por muitas embarcações e dezenas de milhares de pessoas aglomerando-se para vê-lo. No entanto, as relações entre a tripulação e os nova-iorquinos começaram a azedar - o público ficou indignado com a taxa de entrada de US$ 1 (viagens de excursão semelhantes em Nova York cobravam 25 centavos) e muitos visitantes decidiram renunciar a visitar o navio. Great Eastern deixou Nova York no final de julho, levando várias centenas de passageiros em uma viagem de excursão para Cape May e, em seguida, para Old Point, Virgínia. No entanto, isso também levantou problemas, já que o navio não tinha provisões suficientes (um cano estourado em um depósito havia arruinado grande parte da comida do navio) para tornar a curta viagem confortável, enquanto os banheiros rudimentares do navio representavam um problema de saneamento. Ingressos duplicados foram vendidos para alguns beliches, famílias foram separadas e distribuídas em cabines designadas indevidamente e cinco policiais à paisana (colocados por Nova York para deter batedores de carteira) foram encontrados e perseguidos. Depois de chegar à Virgínia, o navio voltou para Nova York e de lá navegou para o sul novamente para um cruzeiro de excursão na baía de Chesapeake. O navio partiu para Annapolis, onde recebeu 5 000 toneladas de carvão da ferrovia Baltimore and Ohio. A Great Eastern permaneceu em Annapolis por vários dias, onde foi visitada por vários milhares de visitantes e pelo presidente James Buchanan. Durante a visita presidencial, um membro do conselho da empresa discutiu o envio do navio a Savanah para transportar o algodão do sul para as usinas inglesas, mas essa ideia nunca foi seguida.