miniatura|direita|Bombardier Flexity Swift A32 na estação de Gouda, Holanda do Sul. miniatura|direita|Linha 1 do TRAM Metropolitano de Alicante, Espanha. miniatura|direita|Nordhausen, Alemanha. Tram-trem (do francês:Tram-train) ou comboio-tram ou comboio-tranvia (português europeu) é um sistema interoperável de transporte ferroviário urbano no qual veículos especialmente projetados operam como trâmueis em redes urbanas de superfície e como trens em linhas ferroviárias convencionais, compartilhando a via com trens de linha principal a fim de ligar destinos sem baldeação situados na franja urbana-rural, ou até além. Por extensão, o termo "tram-trem" designa também o material rodante.
Essa dupla capacidade do tram-trem permite-lhe o acesso às infraestruturas ferroviárias e de trâmueis, podendo funcionar dentro das normas ferroviárias e passar a um funcionamento em modo trâmuei ao entrar na cidade. Todos os sistemas de alimentação e sinalização ferroviária atuais, inclusive em configurações híbridas com motores diesel, podem ser incorporadas a este sistema, o qual permite ao trâmuei no centro da cidade passar a velocidades menores de 70 km/h e na rede ferroviária regional a velocidades máximas de uns 100 km/h para conectar sem problemas a estações situadas mais longe de áreas periurbanas. Havendo desenvolvido este sistema de transporte nos anos 1980 e 1990 em Karlsruhe, a Alemanha é pioneira e encontra-se na vanguarda deste conceito, sendo adotado em vários países.
Modelo de Karlsruhe O modelo de Karlsruhe está na origem do conceito de tram-trem. Este modelo nasceu em 1992, na região de Karlsruhe, na Alemanha.
Elementos técnicos Este sistema necessita de uma interconexão física das redes urbana e ferroviária, bem como de material apto a circular nas duas redes, ou seja, compatível com o caminho de ferro clássico (sinalização, potência, resistência, altura e distância das plataformas) e as normas de segurança ligadas à circulação urbana (capacidades de frenagem, sinalização).
Em particular, como as eletrificações das duas redes são em geral diferentes, os veículos devem poder suportar as tensões respectivas de cada rede (; ). No caso de um veículo com tração elétrica e térmica, fala-se em veículo bimodal.
Para tornar possível a passagem de um sistema de alimentação a outro, e para permitir que o veículo comute entre a alimentação ferroviária e urbana, a infraestrutura é munida de uma zona de tensão nula, chamada zona de mudança de tensão. Tal zona não é necessária no caso de veículos híbridos, ou seja, munidos de tração a diesel.
Em alguns casos, os trams-trens circulam tanto na rede de trâmuei quanto na rede ferroviária, mas sem coexistir nesta última com outros trens. É o caso da Linha 4 do trâmuei da Ilha de França, que percorre uma linha com características ferroviárias fortes (cuja eletrificação em 25 kV - 50 Hz), mas da qual tem uso exclusivo, e das vias de trâmuei clássicas.
Oferta A oferta permitida por este modo de transporte público pode então ser vasta e contribuir para uma malha mais eficiente de toda a rede, especialmente em caso de combinação com o trâmuei clássico. No caso em que a oferta de transporte urbano ou regional não é substituída pelo tram-trem, é necessário verificar se as linhas utilizadas dispõem da capacidade suficiente, considerando o conjunto das circulações que devem coexistir numa mesma infraestrutura. Devido ao seu caráter tanto urbano quanto regional, o tram-trem é frequentemente uma oportunidade para reorganizar as redes de transporte público existentes em torno de linhas de grande afluência, seja para o transporte público rodoviário ou ferroviário, urbano e regional.
Em relação ao transporte ferroviário regional clássico, a grande vantagem do tram-trem reside na ligação direta oferecida aos usuários entre a periferia e o centro da cidade. Permite assim evitar as rupturas de carga ligadas às correspondências em estação, que se encontram habitualmente nos deslocamentos ferroviários periferia/centro da cidade.
Distâncias entre pontos de paragem Deste modo, a distância entre as estações é muito variável nas linhas em questão, pois varia entre uma interestação reduzida no centro da cidade (frequentemente inferior a 500 m), enquanto é tipicamente de vários quilômetros na parte periurbana da linha, onde as burgos e aldeias são mais afastados e separados por espaços agrícolas e pouco habitados.
Modelo de Zwickau miniaturadaimagem|Veículo ferroviário da Vogtlandbahn no centro da cidade de Zwickau miniatura|Linha S4 do trem-tram de Karlsruhe,Alemanha O modelo de Zwickau aplica a abordagem técnica inversa ao Modelo de Karlsruhe. Enquanto o tram-trem adapta veículos de trâmuei para circular sobre trilhos ferroviários, o "trem-tram" (nomenclatura inversa) adapta trens ferroviários para circular no centro da cidade sobre vias de trâmuei, eliminando a necessidade de baldeação entre a região periférica e o núcleo urbano.Artigo "Train-tram" na Wikipédia em francês. Ambos visam a integração entre o transporte urbano e regional, mas partem de pressupostos tecnológicos opostos. Zwickau foi a primeira a implementar esse conceito de forma contemporânea, inaugurando a ligação entre a Estação Central e o centro da cidade (Zwickau Zentrum) em 28 de maio de 1999. Nesse trecho, os trens regionais da Vogtlandbahn (operados pela Die Länderbahn) compartilham o leito com os bondes urbanos da rede de Zwickau. No entanto, a ideia não é inteiramente nova: até o ano de 1936 circularam trens adaptados em vias urbanas entre as cidades francesas de Saint-Ouen e Pantin.Artigo "Train-tram" na Wikipédia em francês — seção "Trains-tramways".Artigo "Train-tram" na Wikipédia em francês.
As principais características técnicas desse modelo são:Artigo "Zwickauer Modell" na Wikipédia em alemão.
Infraestrutura mista: entre as estações Stadthalle e Zwickau Zentrum, a via foi reconstruída com três carris (Dreischienengleis), pois a rede de bondes possui bitola métrica (1 000 mm), enquanto os trens regionais utilizam bitola padrão (1 435 mm). Os trens e bondes não compartilham a mesma plataforma; nos terminais, há plataformas exclusivas para cada modo, e os trens não efectuam paragens nas duas estações intermédias (Steinkohlenwerk/Glück-Auf-Center e IHK/Saarstraße). Veículos adaptados: inicialmente foram utilizados automotores RegioSprinter e, a partir de 2019, passaram a circular unidades Stadler Regio-Shuttle RS1, ambos movidos a diesel. Para circular em vias urbanas, esses veículos ferroviários — aprovados originalmente pela norma ferroviária alemã (EBO) — foram adaptados à legislação de bondes (BOStrab), recebendo indicadores de direção, luzes de freio, campainhas e transponderes para acionamento de aparelhos de mudança de via (AMVs). Modernização (2021): o sistema de controle foi atualizado, substituindo o acionamento baseado nos veículos por um controle centralizado com contadores de eixos, que gerencia os cruzamentos semafóricos por meio de mensagens de aproximação, ativação e liberação. Essa alteração permite que outros trens de bitola padrão, como as unidades CityLink da City-Bahn Chemnitz, também utilizem o trecho sem equipamento especial.
Atualmente, o trecho urbano é servido por duas linhas regionais (RB 1 e RB 2), com frequências que variam entre 60 e 120 minutos, dependendo do destino (Falkenstein/Vogtl. e Kraslice).
Características técnicas gerais Em sistemas do tipo trem-tram, os veículos ferroviários leves (com resistência da carroçaria de cerca de 600 kN, contra 1 500 kN dos trens convencionais) circulam a uma velocidade máxima de km/h nos trechos urbanos partilhados e até km/h nas linhas ferroviárias regionais. As adaptações incluem ainda sistemas de travagem mais potentes e sinalização luminosa compatível com o trânsito citadino.Artigo "Train-tram" na Wikipédia em francês — seção "Caractéristiques techniques".
Exemplos internacionais Além de Zwickau, outros sistemas com abordagem semelhante (trens adaptados a vias urbanas, mesmo sem a presença simultânea de trâmuei) incluem:Artigo "Zwickau-model" na Wikipédia em holandês.
River Line (Nova Jérsia, EUA) — opera com trens diesel em via partilhada com o tráfego urbano. Ottawa (Canadá, 2001) — utilizou trens Bombardier Talent em uma linha de 8 km. Alicante–Dénia (Espanha, 2006) — opera com trens-tram que alcançam 100 km/h em serviço comercial. Chur (Suíça) — a Rhätische Bahn circula em vias urbanas. Dietikon (Suíça) — a linha para Wohlen atravessa a cidade em via partilhada. Japão — casos históricos e atuais nas linhas Keihan Keishin (Quioto) e Enoden (Kamakura).
Conceitos derivados
Tram-trem como trem leve miniatura|Nantes-Châteaubriant A invenção do tram-trem deu origem a uma nova categoria de material circulante, intermediário entre trâmuei e trem. Este novo material circulante foi aproveitado em linhas ferroviárias suburbanas. Neste caso, a aplicação do tram-trem é 100% ferroviária, sendo o tram-trem adotado pela sua leveza e desempenhos de aceleração e frenagem. Pode-se falar de trem leve.
Este conceito foi implementado em uma parte da rede pioneira de Karlsruhe e na França, com os Trams-trens de Nantes ou o tram-trem de Oeste lionês, por exemplo.
Expressos miniatura|T2 da Ilha de França Tram-trens abriram caminho para extensões das redes de trâmuei para as zonas periurbanas, sem interconexão com a rede ferroviária. Fala-se de "trâmuei expresso", "trâmuei rápido" ou "trâmuei suburbano".
Alguns projetos reutilizam antigas faixas ferroviárias para fazer circular exclusivamente bondes. Na França, pode-se citar a linha T2 do trâmuei da Ilha de França, ou a linha T3 do trâmuei de Lyon. Essas linhas de trâmuei se caracterizam pelo seu caráter expresso: uma maior parte de sua extensão está em local protegido (fora da via pública, às vezes dotado de passagens de nível), e são dotadas de um número de paragens menor que o trâmuei urbano clássico.
Outros projetos consistem na criação de infraestrutura ferroviária suburbana dedicada aos bondes, como para o Rhônexpress de Lyon.
Alemanha miniatura|Sarbruque Stadtbahn de Karlsruhe é considerada o primeiro tram-trem do mundo. Cinco linhas são stricto sensu do tram-trem: as linhas S4, S41, S5, S51, S52. As outras linhas são do tipo trens leves (S31, S32, S6, S9) ou do tipo bondes expressos (S1, S2, S11).
Na Alemanha, país de nascimento do tram-trem, assistiu-se a uma certa difusão do conceito. As novas linhas e as novas redes (Nordhausen, Kassel, Chemnitz e SarrebruckVille et Transports Magazine, n.º 443 de 12 de março de 2008, edições La Vie du Rail) podem ser qualificadas como tram-trem de segunda geração. Representam uma adaptação do modelo de Karlsruhe às condições locais.
França
Trams-trems stricto sensu O primeiro tram-trem interconectado em serviço na França é na realidade o Saarbahn (→ en), tram-trem alemão de Sarrebruck que circula até a Estação de Sarreguemines, percorrendo cerca de 1,5 km nas vias da rede férrea nacional francesa.
Desde 12 de dezembro de 2010, o tram-trem Mulhouse-Vallée de la Thur liga Mulhouse a Thann. Observa-se que o trâmuei de Mulhouse desde sua criação em 2006 foi chamado de "TramTrain" com esta ortografia específica, embora ainda não estivesse conectado à rede férrea nacional. Trata-se, no entanto, do primeiro verdadeiro tram-trem francês circulando tanto no perímetro urbano de Mulhouse quanto fora, na rede férrea da vale da Thur.
Na Ilha de França, a linha T4, colocada em serviço em novembro de 2006, embora utilizando material do tipo tram-trem, está inicialmente numa situação ambígua. Com efeito, embora esteja em modo trâmuei em toda a sua extensão, não comporta nenhuma seção de tipo urbano: a circulação se faz apenas sobre vias da rede férrea nacional exclusivamente dedicadas ao seu uso. Portanto, está-se mais no quadro de uma linha de trem leve. Mas a situação muda em 2019 com a extensão da linha até o hospital de Montfermeil, que se realiza em meio estritamente urbano.