O voo Delta Air Lines 191 era uma rota aérea regular doméstica entre Fort Lauderdale e Los Angeles, com uma escala no aeroporto de Dallas/Fort Worth. Na tarde de 2 de agosto de 1985, o Lockheed L-1011 TriStar que operava a rota encontrou-se com um turbilhão de vento, conhecido como "microburst", enquanto se aproximava ao aeroporto de Dallas/Fort Worth.TEMPESTADE durante o pouso causou a queda do jato no Texas. Acervo O Globo. O Globo. Rio de Janeiro, ano LXI, nº 18.893. Primeiro Caderno, O Mundo, p. 27. 4 de agosto de 1985. O avião chocou-se contra o solo a uma milha da pista, golpeando um carro perto do aeroporto, e então chocou-se com dois tanques de água. O acidente matou 137 pessoas e feriu 28.No desastre de Dallas, 130 mortos. Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo. São Paulo, ano 106, nº 33.873. Primeiro Caderno, Internacional, p. 22. 4 de agosto de 1985 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo). O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (CNST; em inglês: National Transportation Safety Board - NTSB) determinou que o acidente ocorreu devido a erro do piloto ao interpretar erroneamente, informações meteorológicas sobre a ocorrência de tesouras de vento, na forma de "microburst", associada à incapacidade dos radares da época. Os gravadores de voz e dados da aeronave, quando foram analisados pelo NTSB, confirmaram a perda de controle das aeronaves pelos pilotos.

Avião

O avião era um Lockheed L-1011-385-1 TriStar com prefixo N726DA. Ele foi entregue a Delta em 28 de fevereiro de 1979, e a companhia aérea a opera continuamente desde aquela data. A aeronave estava equipada com três motores Rolls-Royce RB211-22B.

Tripulação A tripulação era composta por três membros da tripulação de voo e oito membros da tripulação de cabine. Dos 11 membros da tripulação, apenas três comissários sobreviveram ao acidente.

O capitão, Edward N. (Ted) Connors Jr., de 57 anos, era funcionário da Delta Air Lines desde 1954. Ele se qualificou para comandar o TriStar em 1979 e foi aprovado nos testes de proficiência. O relatório do NTSB mencionou que as tripulações de voo anteriores que havia voado com Connors antes do acidente e o descreveu como um piloto meticuloso que obedecia estritamente às políticas da empresa. O relatório também afirmou que o comandante "desviou-se de tempestades mesmo se outros voos tomassem rotas mais diretas" e "aceitou de bom grado sugestões de sua tripulação de voo." sofrido; o relatório do NTSB também observa que ele recebeu "comentários favoráveis" em relação à "disciplina e padronização da cabine". O capitão tinha mais de 29.300 horas de voo, 3.000 das quais no TriStar.

O primeiro oficial do voo 191 foi Rudolph P. (Rudy) Price Jr., de 42 anos, funcionário da Delta Air Lines desde 1970. Os capitães da Delta que voaram com Price o descreveram como um "primeiro oficial acima da média" e possuindo "excelente conhecimento" do TriStar. Price registrou 6500 horas de voo, incluindo 1200 no TriStar. O engenheiro de voo Nicholas N. (Nick) Nassick, de 43 anos, era funcionário da Delta Air Lines desde 1976. Ele tinha 6500 horas de voo, incluindo 4.500 no TriStar."Crash of Flight 191: As They Are Remembered". The Dallas Morning News. 11 de agosto de 1985 (em inglês). Funcionários da Delta o descreveram como "observador, alerta e profissional".

Connors serviu na Marinha dos Estados Unidos de 1950 a 1954 e lutou em duas viagens na Guerra da Coreia. Price serviu na Marinha Americana de 1964 a 1970 e lutou em quatro missões na Guerra do Vietnã. Nassick serviu na Força Aérea dos Estados Unidos de 1963 a 1976 e lutou em quatro missões na Guerra do Vietnã. Os pilotos estavam baseados em Atlanta, os comissários de bordo eram baseados em Miami/Fort Lauderdale.

Havia oito comissários de voo a bordo do avião: Frances Alford, Jenny Amatulli, Freida Artz, Vicki Chavis, Diane Johnson, Alyson Lee, Joan Modzelewski e Wendy Robinson. Amatulli, Chavis, e Robinson foram os únicos membros da tripulação que sobreviveram.

Passageiros Dos 152 passageiros a bordo, 128 morreram no acidente. Doze dos 24 sobreviventes estavam sentados em um cluster perto da cauda da aeronave. O relatório do NTSB lista 126 óbitos em vez de 128, mas observa que dois dos passageiros listados como sobreviventes morreram mais de 30 dias após o acidente, em 13 de setembro e 4 de outubro de 1985. Dos mortos, 73 eram originários da área metropolitana de Miami. Destes, 45 eram do Condado de Broward, 19 eram do Condado de Palm Beach e 9 eram do Condado de Miami-Dade. Um dos passageiros era Don Estridge, conhecido mundialmente como o pai do IBM PC; ele morreu a bordo do voo junto com sua esposa,"Slammed to The Ground" ("Tempestade Mortal" no Brasil), episódio 1 da 5ª temporada de Mayday dois estagiários de verão da IBM, quatro funcionários do IBM Branch Office em Burbank, Califórnia, e seis parentes adicionais de funcionários da IBM.

Voo e acidente

Histórico O voo 191 era uma rota doméstica regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale – Hollywood em Fort Lauderdale, Flórida, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles em Los Angeles, Califórnia, com escala programada no Aeroporto Internacional de Dallas / Fort Worth. A aeronave partiu de Fort Lauderdale em um plano de voo por instrumentos às 14:10 (UTC − 05: 00).Bedell, Doug (4 de agosto de 1985). "The Ill-Fated Voyage of Flight 191". The Dallas Morning News. A previsão do tempo do despacho de voo para DFW declarou uma "possibilidade de pancadas de chuva e tempestades amplamente dispersas." Outro alerta meteorológico despachado alertou sobre "uma área de tempestades isoladas ... sobre Oklahoma e norte-nordeste do Texas." A tripulação revisou esses avisos antes da decolagem.

Quando a aeronave passou por Nova Orleans, uma formação climática perto da Costa do Golfo se fortaleceu. A tripulação de voo decidiu desviar da rota pretendida para fazer a chegada de Blue Ridge mais ao norte para DFW. O voo durou de 10 a 15 minutos sobre o VORTAC de Texarkana, Arkansas. Às 17:35, a tripulação recebeu uma transmissão do Serviço de Informação de Terminal Automático (ATIS) para o tempo na abordagem de DFW, e o controlador de tráfego aéreo do Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Fort Worth (ARTCC) autorizou o voo para Blue Ridge, Texas VORTAC e instruiu o voo a descer para 25.000 pés (7600 m).

Às 17:43:45, o controlador de aproximação de Fort Worth liberou o voo para 10.000 pés (3000 m). O controlador sugeriu que voassem em um rumo de 250 ° em direção à abordagem de Blue Ridge, mas o capitão Connors respondeu que a rota os levaria através de uma célula de tempestade, afirmando: "Prefiro não passar por ela, prefiro contorná-la de uma forma ou de outra. ”Após uma breve troca, o controlador deu ao voo uma nova direção. Às 17:46:50, o controlador liberou o voo direto para Blue Ridge e instruiu a tripulação a descer para 9000 pés (2700 m). O capitão expressou seu alívio porque o controlador não os enviou na trajetória original. Às 17:51:19, o segundo oficial comentou: "Parece que está chovendo em Fort Worth." Às 17:51:42, o controlador de aproximação transferiu o voo para o DFW Airport Approach Control, que autorizou o voo para descer para 7.000 pés (2.100 m). Dois minutos depois, o controlador pediu ao voo da Delta que desviasse em 10 ° e reduzisse sua velocidade no ar para 180 nós (210 mph; 330 km / h). O voo atendeu ao pedido. Enquanto descia, a tripulação preparou a aeronave para o pouso. Às 17:56:19, o controlador de alimentação liberou o voo para 5000 pés (1.500 m). Nove segundos depois, o controlador anunciou que a chuva estava ao norte do aeroporto e que o aeroporto estaria usando aproximações por sistema de pouso por instrumentos (ILS).

Às 17:59:47, Price disse: "Eu acho que vamos nos molhar".Gibson, William E. (1 de outubro de 1985). "Delta Crew Sensed Trouble Transcript Traces Last Minutes of Flight 191". Sun-Sentinel (o site não é acessível fora dos EUA). Ao mesmo tempo, o capitão mudou para a frequência de rádio de chegada e informou ao controlador de aproximação que estavam voando a 5.000 pés (1.500 m). O controlador respondeu que o voo deveria se aproximar da pista 17L (agora pista 17C). Às 18:00:36, o controlador de aproximação perguntou a um voo da American Airlines que estava duas aeronaves à frente do voo 191, e na mesma aproximação, se eles podiam ver o aeroporto. O voo respondeu: "Assim que sairmos dessa chuva, iremos". Às 18:00:51, o voo 191 foi instruído a desacelerar para 170 nós (200 mph; 310 km/h) e virar para o rumo 270°. O voo 191 foi instruído a descer para 3000 pés (910 m) às 18:01:34. Um minuto depois, o controlador de aproximação virou o voo em direção à pista 17L e autorizou-os para uma aproximação ILS igual ou superior a 2.300 pés (700 m). Meio minuto depois, o controlador pediu ao voo para reduzir sua velocidade para 160 nós (180 mph; 300 km/h), o que a tripulação reconheceu. Às 18:03:30, o controlador avisou: "E estamos recebendo alguns ventos variáveis ​​devido a uma chuva ... no extremo norte de DFW." Vários segundos depois, um membro da tripulação não identificado comentou: "As coisas estão se mudando."

Apenas três milhas (4,8 km) à frente do voo 191, um Learjet 25 estava na mesma aproximação da pista 17L. Durante a aproximação final, o Learjet voou através da tempestade ao norte do aeroporto e encontrou o que mais tarde foi descrito como "turbulência leve a moderada". O Learjet encontrou chuva forte e perdeu toda a visibilidade frontal, mas foi capaz de continuar sua aproximação ILS e pousar com segurança. Quando mais tarde questionado por que ele não relatou as condições meteorológicas para a torre, o capitão do Learjet testemunhou que não tinha nada a relatar porque "a única coisa que encontramos foi a chuva forte". célula de tempestade após o Learjet pousar, mas antes de ver o voo 191 emergir da tempestade.

Acidente miniaturadaimagem|A trajetória de voo nos momentos finais. Às 18:03:46, o controlador de aproximação mais uma vez pediu ao voo 191 que reduzisse sua velocidade, desta vez para 150 nós (170 mph / 273 km/h), e então passou o voo para o controlador da torre. Doze segundos depois, o capitão comunicou-se pelo rádio para a torre e disse: "Torre [:] Delta 191, aqui na chuva, é uma sensação boa." O controlador da torre informou ao voo 191 que o vento estava soprando a 5 nós (5,8 mph; 2,6 m/s) com rajadas de até 15 nós (17 mph; 7,7 m/s), que o capitão reconheceu. A tripulação baixou o trem de pouso e estendeu os flaps para o pouso. Às 18:04:18, Price comentou: "Um raio saindo daquele ... Bem à nossa frente." O capitão avisou que eles estavam a 300 m às 18:05:05. Quatorze segundos depois, ele alertou Price para observar sua velocidade no ar. Ao mesmo tempo, o gravador de voz da cabine (CVR) capturou o início de um som identificado como chuva batendo na cabine. O capitão avisou Price: "Você vai perder tudo de repente, aí está." Às 18:05:26, o capitão disse a Price: "Empurre para cima, empurre bem para cima." Vários segundos depois, o CVR gravou o som dos motores girando. Connors então disse: "É isso". Às 18h05min36s, Connors soltou um palavrão. A partir deste ponto, a aeronave iniciou uma descida da qual nunca se recuperou. O ângulo de ataque era superior a 30° e começou a variar muito nos segundos seguintes. O ângulo de inclinação começou a afundar e a aeronave começou a descer abaixo do glideslope.