O SS El Faro era um navio de carga com bandeira dos Estados Unidos, combinação roll-on / roll-off e lift-on / lift-off tripulado por marinheiros mercantes dos EUA. Foi construído em 1975 pela Sun Shipbuilding and Drydock Co. como Puerto Rico, o navio foi renomeado para Northern Lights em 1991 e, finalmente, El Faro em 2006. O navio se perdeu no mar com a tripulação toda em 1 de outubro de 2015, depois de navegar para o centro do furacão Joaquin.Slade, Rachel. Into the Raging Sea: Thirty-Three Mariners, One Megastorm and the Sinking of the El Faro. HarperCollins, New York, 2018.
El Faro partiu de Jacksonville, Flórida, com destino a Porto Rico às 8:10 pm EST em 29 de setembro de 2015, quando a então tempestade tropical Joaquin estava a várias centenas de milhas a leste. Dois dias depois, depois que Joaquin se tornou um furacão de categoria 3, a embarcação provavelmente encontrou ondas de 6 a 12 m e ventos acima de 150 k/m enquanto ela navegava perto do olho da tempestade. Por volta das 7:30 da manhã em 1 de outubro, o navio estava a meter água e estava adornado em 15 graus. O último relatório do capitão, porém, indicava que a tripulação tinha parado a inundação. Pouco depois, El Faro cessou todas as comunicações com a costa.
Em 2 de outubro, o navio de 40 anos foi declarado desaparecido e uma extensa operação de busca foi lançada pela Guarda Costeira dos Estados Unidos, com ajuda da Força Aérea, da Guarda Aérea Nacional e da Marinha . Eles recuperaram destroços e um bote salva-vidas danificado e localizaram (mas não puderam recuperar) um corpo não identificável. El Faro foi declarado afundado em 5 de outubro. A pesquisa foi cancelada ao pôr do sol de 7 de outubro, no momento em que mais de foram percorridas por aeronaves e navios. A Marinha enviou o USNS Apache para realizar uma busca subaquática em El Faro em 19 de outubro de 2015. O Apache identificou destroços em 31 de outubro "consistente com o navio de carga [ El Faro ] ... em uma posição vertical e inteiro." No dia seguinte, 1 de novembro, a Marinha anunciou que um submersível havia retornado imagens que identificavam o naufrágio como El Faro .Ashley Halsey III, "Navy finds ship that sank near Bahamas in Hurricane Joaquin", Washington Post, November 2, 2015.
Construção e carreira anterior El Faro foi construído pela Sun Shipbuilding and Drydock Corporation em Chester, Pensilvânia, em 1975, como Porto Rico. Operado pela Navieras de Puerto Rico Steamship Company, Porto Rico transportou carga de e para a costa leste dos EUA por 15 anos. Em 1991, ela foi comprada pela Saltchuk Resources, a empresa-mãe da TOTE Maritime, e renomeada como Northern Lights. Dois anos depois, ela foi alongada em no Alabama Shipyard, Inc. Sob Saltchuk, frequentemente navegava entre Tacoma, Washington, e Anchorage, Alasca.
Em fevereiro de 2003, pouco antes da invasão do Iraque liderada pelos Estados Unidos, a embarcação foi fretada pelo Comando de Transporte Marítimo Militar dos Estados Unidos como parte da Operação Iraqi Freedom ; o navio transportava fuzileiros navais e suprimentos de San Diego, Califórnia, para o Kuwait . Em 19 de março, enquanto estava no Golfo Pérsico, o navio foi atacado por mísseis. As explosões abanaram o navio, mas não causaram danos ou ferimentos. Até outubro de 2005, perto do fim do serviço fretado Northern Lights o navio fez 25 viagens e 49 paragens em portos. Coletivamente ao todo foram transportadas, 12.200 peças de equipamento militar - pesando 73.000 toneladas pelo navio. Robert Magee, então presidente da TOTE, e a tripulação da Northern Lights foram elogiados pelo general da Força Aérea dos Estados Unidos Norton A. Schwartz : "Você e sua equipe de profissionais apresentaram o que há de melhor na indústria dos Estados Unidos." Após a conclusão dos seus serviços militares em 2006, o navio foi transferido pela TOTE para a sua empresa subsidiária Sea Star Lines e renomeado como El Faro. A embarcação voltou à rota original e serviu como uma "linha de salvação" entre o continente dos Estados Unidos e Porto Rico.
Quando o navio se afundou em 1 de outubro de 2015, o navio mercante El Faro estava programado para retornar a Tacoma para substituir outro navio.
Afundamento
Viagem final esquerda|miniaturadaimagem| Boia salva-vidas recuperado em 3 de outubro Em 29 de setembro de 2015, às 20:10, o El Faro saiu de Jacksonville, Flórida, para San Juan, Porto Rico, carregando uma carga de 391 contêineres, cerca de 294 reboques e carros e uma tripulação de 33 pessoas - 28 americanos e 5 poloneses. O comandante do navio, Capitão Michael Davidson, traçou um curso que, de acordo com a TOTE Maritime, levou o navio a uma distância razoavelmente segura do furacão. No momento da partida, o furacão Joaquin ainda era uma tempestade tropical, mas meteorologistas do National Hurricane Center previram que provavelmente se tornaria um furacão na manhã de 1 de outubro, em uma trajetória sudoeste em direção às Bahamas. O curso mapeado da embarcação levou em da tempestade, onde os mares excedem 3 m eram prováveis. TOTE poderia ter vetado o plano de rota do capitão na área de um furacão previsto, mas optou por não fazê-lo e optou pela continuação da rota do navio. A empresa disse que não havia incentivo para Davidson manter a programação do navio, mas que a programação também parecia segura. Pelo menos um dos oficiais de convés, o segundo imediato Danielle Randolph, expressou preocupação antes de embarcar e escreveu em um e-mail para amigos e familiares: "há um furacão aqui e estamos indo direto para ele."Michael E. Miller, "Last message from El Faro: ‘There is a hurricane out here and we are heading straight into it’", Washington Post, October 5, 2015.
A embarcação "passou na inspeção anual da Guarda Costeira em março e em outra inspeção em junho", e também concluiu com êxito a classe do American Bureau of Shipping (ABS) e as vistorias legais em fevereiro de 2015. O NTSB descobriu que os exercícios de segurança eram realizados semanalmente e que o navio atendia aos critérios de estabilidade ao deixar Jacksonville.
Os ex-membros da tripulação do El Faro expressaram surpresa e choque com o fato de o navio zarpar com uma grande tempestade em seu curso. Eles disseram que o navio era "um balde de ferrugem" que "[não] deveria estar na água". Eles também disseram que El Faro sofria de problemas de drenagem e que o vazamento era comum no compartimento da cozinha. Eles disseram que o navio estava coberto de ferrugem e seus conveses cheios de buracos até agosto.
Furacão Joaquin direita|miniaturadaimagem| Imagem de satélite às 11h45 UTC (7:45 EDT) em 1 de outubro representando a posição final aproximada de El Faro em relação ao furacão Joaquin Ao longo de 30 de setembro até a manhã de 1º de outubro, Joaquin continuou a seguir para o sudoeste. 10 horas depois de partir, El Faro estava navegando a toda velocidade e desviando de seu curso traçado. De acordo com Klaus Luhta da Organização Internacional de Masters, Mates & Pilots, Davidson continuou a se dirigir diretamente para a tempestade. Joaquin se tornou um furacão às 8:00 da manhã em 30 de setembro, então se intensificou rapidamente. Às 23:00, a tempestade atingiu a intensidade de categoria 3 com ventos sustentados máximos de 185 km/h. Por volta das 7:30 da manhã em 1 de outubro, menos de 30 horas depois que o navio tinha navegado de Jacksonville, a Guarda Costeira dos Estados Unidos recebeu uma notificação por satélite que o navio tinha perdido propulsão, estava a meter água, embora a inundação foi contida no momento da mensagem e tinha uns 15 graus de adernamento.
A Guarda Costeira também recebeu um único ping do Radio Beacon Indicador de Posição de Emergência do navio. As tentativas subsequentes da Guarda Costeira de abrir comunicações com El Faro foram infrutíferas.
Última posição indicada de Marine Traffic de El Faro era às 04:01 da manhã, indo para sul-sudeste às 19 nós (35 km/h). De acordo com uma base de dados de posicionamento marinho diferente, retransmitida pela Reuters, a posição final da retransmitida de El Faro foi às 07:56, a cerca de nordeste de Crooked Island. Esta posição colocava o navio no interior da parede do olho de furacão Joaquin, situado perto de às 8:00, onde ventos superiores a 150 km/h e ondas de provavelmente atingiram o navio.
Áudio do Registo de Dados Voyage Em 13 de dezembro de 2016, o NTSB divulgou uma transcrição de 500 páginas das conversas ocorridas na ponte nas últimas 26 horas do navio, registadas pelo Vessel's Voyage Data Recorder (VDR) e seus seis microfones.
A transcrição descreveu uma situação de deterioração rápida.
Às 5h43, o capitão recebe um telefonema indicando suspeita de inundação no porão de carga n. 3 e envia o imediato para investigar. A equipe então começa a tomar medidas para tentar avaliar e controlar a inundação.
Às 6h13, o navio perde sua máquina de propulsão.
Às 6h54, o capitão faz uma ligação descrevendo a situação a bordo :
"É horrível agora. Temos todo o uhh - todo o vento de estibordo aqui. Agora uma escotilha foi deixada aberta ou aberta ou o que quer que seja, então tivemos algumas inundações em três porões - uma quantidade significativa. Umm, todos estão seguros agora, não vamos abandonar o navio - vamos ficar com o navio. Estamos em apuros agora. Ok, vou ligar para o escritório e dizer a eles [ininteligível]. OK? Humm, não há ainda necessidade de tocar o alarme geral - não vamos abandonar o navio. Os engenheiros estão tentando por a máquina a funcionar. Então, estamos trabalhando nisso, ok? "
Às 7h06, o capitão faz um telefonema. Ele diz:
"Tenho uma emergência marítima e gostaria de falar com um QI. Tivemos uma ruptura no casco - uma escotilha se abriu durante a tempestade. Temos água em três porões. Temos um adornamento pesado. Perdemos a unidade de propulsão principal. Os engenheiros não conseguem fazer isso funcionar. Posso falar com um QI, por favor? " "Nós, uhh, estancamos a fuga de água que entra-va na embarcação. Uh, Uma escotilha foi aberta ... ela já foi fechada. Porém, uh, três porões tem uma quantidade considerável de água nele. Uh, temos um adornamento muito, muito visível engenheiros não conseguem obter a pressão do óleo lubrificante na máquina, portanto, não temos o motor principal, e deixe-me dar uma latitude e longitude. Só queria avisar antes de pressionar esse botão. " "A tripulação está segura. No momento, estamos tentando salvar o navio, mas ah, todas as mãos disponíveis. Estamos a quarenta e oito milhas a leste de San Salvador. Estamos tomando todas as medidas para eliminar o adornamento. Com isso quero dizer bombear aquilo - bombear aquilo que seguramos o melhor que podemos, mas não estamos ganhando terreno neste momento. " "No momento, é um pouco difícil de dizer, porque todo o vento está ... desse lado também, então temos um bom vento de popa '. Mas não está melhorando. " “[Nós] vamos ficar com o navio ... ninguém está entrando em pânico, todos foram avisados. . . Nossa aposta mais segura é ficar com o navio durante esse período específico. O clima está feroz aqui e nós vamos ficar com o navio ... o swell está no nordeste, um spray sólido de dez a doze pés (acima), ventos fortes, visibilidade muito ruim. . . "
Às 7h10, o capitão diz a alguém ao telefone que eles têm um adornamento de 10 a 15 graus, "mas muito disso está com o vento de popa". Ele avisa a pessoa que fará uma chamada de socorro para o USCG e, em seguida, instrui o segundo imediato a ativar o botão SSAS / alarme GMDSS e instrui todos a acordar.
Às 7h15, o imediato retorna à ponte:
Imediato: "Acho que o nível da água está subindo, capitão." Capitão: "(ok). Você sabe de onde está vindo? " Imediato: "(primeiro) o chefe disse que algo atingiu o tubo de entrada principal. Está rompido. Difícil." Capitão: "Hum, não há como garantir isso?"