O voo 295 da South African Airways era uma rota aérea internacional entre o Aeroporto Internacional Chiang Kai-shek, Taipei, Taiwan para o Aeroporto Internacional Jan Smuts, Joanesburgo, África do Sul, com escala no Aeroporto Plaisance, Plaine Magnien, Maurício. Em 28 de novembro de 1987, a aeronave que fazia esta rota, operada por um Boeing 747 Combi denominado Helderberg, sofreu um incêndio catastrófico em voo no compartimento de carga, quebrou no ar e caiu no Oceano Índico a leste de Maurício, matando todas as 159 pessoas a bordo. Uma extensa operação de salvamento foi montada para tentar recuperar as caixas-pretas, um dos quais foi recuperado de uma profundidade de 4900 metros (16 000 pés).
O inquérito oficial, liderado pelo juiz Cecil Margo, não conseguiu determinar a causa do incêndio. A falta de uma conclusão levou ao avanço de teorias conspiratórias e à subsequente investigação pós-apartheid, nos anos seguintes ao acidente.
Aeronave A aeronave envolvida, um Boeing 747-244BM Combi registrado como ZS-SAS e denominado Helderberg, fez seu primeiro voo em 12 de novembro de 1980 e foi entregue à South African Airways em 24 de novembro de 1980.
O modelo Boeing 747-200B Combi permite a mistura de passageiros e carga na cabine principal de acordo com os fatores de carga em qualquer rota e os regulamentos do compartimento de carga Classe B. O voo 295 tinha 140 passageiros e seis paletes de carga no convés principal. As cartas de porte mestre afirmavam que 47 000 kg (104 000 lbs) de bagagem e carga foram carregados na aeronave. Um funcionário da alfândega de Taiwan fez uma inspeção surpresa em parte da carga; ele não encontrou nenhuma carga que pudesse ser caracterizada como suspeita.
Acidente A aeronave decolou em 27 de novembro de 1987 do Aeroporto Internacional Chiang Kai Shek de Taipei, em um voo para Joanesburgo com escala em Maurício."SAA 'murdered people aboard Helderberg'." IOL.
A tripulação era composta pelo capitão Dawie Uys, de 49 anos, com 13.843 horas de voo; o primeiro oficial David Attwell, de 36 anos, e o primeiro-oficial-assistente Geoffrey Birchall, de 37 anos, com 7.362 e 8.749 horas de voo, respectivamente; e o engenheiro de voo de 45 anos, Giuseppe "Joe" Bellagarda, e o engenheiro de voo substituto de 34 anos, Alan Daniel, com 7.804 horas e 1.595 horas de experiência, respectivamente.
Trinta e quatro minutos depois da saída, a tripulação fez contato com o controle de tráfego aéreo de HongKong para obter a aprovação do ponto de passagem ELATO () para ISBAN. Um relatório de posição foi feita sobre ELATO a 15:03:25, seguido por pontos de passagem SUNEK a 15:53:52,16:09:54 e a Admark Sukar () em 16:34:47. A aeronave fez um relatório de rotina para a base da South African Airways em Joanesburgo às 15:55:18.
Em algum ponto durante o voo, que se acredita ser durante o início da aproximação a Maurício, um incêndio se desenvolveu na seção de carga da cabine principal que provavelmente não foi extinto antes do impacto. A lista de verificação de 'evacuação de fumaça' exige que a aeronave seja despressurizada e que duas das portas da cabine sejam abertas. Não existe evidência de que a lista de verificação foi seguida ou de que as portas foram abertas. Um membro da tripulação pode ter entrado no porão de carga para tentar combater o incêndio. Um extintor de incêndio carbonizado foi posteriormente recuperado dos destroços em que os investigadores encontraram metal fundido.
O fogo começou a destruir importantes sistemas elétricos da aeronave, resultando na perda de comunicação e controle da aeronave. Exatamente às 00:07 UTC (4:07 hora local), a aeronave se partiu em pleno ar e a cauda se partiu primeiro, devido ao incêndio que começou a queimar a estrutura da aeronave, e caiu no Oceano Índico, cerca de 134 milhas náuticas (154 milhas) do aeroporto Plaisance. Outras teorias dadas para o desaparecimento final da aeronave eram que a tripulação eventualmente ficou incapacitada pela fumaça e fogo ou extensos danos aos sistemas de controle do 747 tornaram o avião incontrolável antes de atingir o oceano. Depois que a comunicação com o voo 295 foi perdida por 36 minutos, às 00:44 (04:44 hora local), o Controle de Tráfego Aéreo em Maurício declarou formalmente uma emergência.
Busca e salvamento Quando o Helderberg informou pela última vez o controle de tráfego aéreo de Maurício sobre a posição, seu relatório foi incorretamente entendido como sendo relativo ao aeroporto e não ao seu próximo ponto de rota, o que fez com que a busca subsequente se concentrasse muito perto do país africano. A Marinha dos Estados Unidos enviou aeronaves de Diego Garcia, que foram usadas para realizar operações imediatas de busca e resgate em conjunto com a Marinha francesa. No momento em que os primeiros destroços da superfície foram localizados 12 horas após o impacto, eles haviam se afastado consideravelmente do local do impacto. Manchas de óleo e oito corpos com sinais de trauma extremo apareceram na água. Todos os 140 passageiros e 19 tripulantes foram mortos na queda do aparelho.
A África do Sul enviou um total de seis embarcações navais e civis para a área de busca. Após a recuperação dos destroços de 4000 metros (13 000 pés) abaixo da superfície do oceano, a fuselagem da aeronave e o interior da cabine foram parcialmente remontados em um dos hangares da SAA no Aeroporto Jan Smuts, onde foi examinado e finalmente aberto para visualização ao pessoal da companhia aérea e membros selecionados do público.
Investigação Rennie Van Zyl, o investigador-chefe sul-africano, examinou três relógios de pulso da bagagem recuperada da superfície; dois dos relógios ainda funcionavam de acordo com a hora taiwanesa. Van Zyl deduziu o tempo aproximado do impacto do relógio parado. A aeronave caiu às 00h07, cerca de três minutos após a última comunicação com o controle de tráfego aéreo. Imediatamente após o acidente, a imprensa e a opinião pública suspeitaram que o terrorismo derrubou o Helderberg. Os especialistas buscaram por indicadores de explosão nas peças iniciais dos destroços descobertos, como cavidades de superfície, cavidades de impacto e cavidades de respingos causados por fragmentos brancos quentes de dispositivos explosivos que atingem e derretem ligas de metal encontradas em estruturas de aeronaves. Os especialistas não encontraram nenhuma dessas evidências. Os investigadores coletaram amostras de sangue de dois dos corpos recuperados e descobriram que os corpos tinham fuligem em suas traqueias, indicando que pelo menos dois morreram por inalação de fumaça antes da queda da aeronave, e concluíram que alguns dos passageiros teriam já perderam suas vidas mesmo que os pilotos tivessem chegado com sucesso ao aeroporto.
Os sul-africanos montaram uma busca subaquática, chamada Operação Resolução, para tentar localizar os destroços. As balizas localizadoras subaquáticas (ULBs) anexadas aos gravadores de vôo não foram projetadas para uso em águas profundas; no entanto, uma busca por sonar de dois meses para eles foi realizada antes que o esforço fosse abandonado em 8 de janeiro de 1988, quando os ULBs pararam de transmitir (na época um ULB teve que gerar pulsos sônicos por 30 dias). A Steadfast Oceaneering, uma empresa especializada em recuperação de águas profundas nos EUA, foi contratada por grande despesa para encontrar o local e recuperar os gravadores de voo. A área de pesquisa é descrita como sendo comparável em tamanho ao do RMS Titanic, com a água a 5000 metros (16 000 pés) sendo consideravelmente mais profundo do que qualquer operação de salvamento anteriormente bem-sucedida. Os destroços foram encontrados dois dias após o início da busca pela Steadfast Oceaneering.
Três campos de destroços foram encontrados: ,e . Esses locais foram espalhados , e distante, indicando que a aeronave se partiu no ar (foi sugerido que a cauda se separou primeiro). Em 6 de janeiro de 1989, o gravador de voz da cabine (CVR) foi resgatado com sucesso de uma profundidade recorde de 4900 metros (16.000 pés) pelo veículo operado remotamente (ROV) Gemini, mas o gravador de dados de voo nunca foi encontrado.
Van Zyl levou o gravador de voz ao NTSB em Washington, D.C., para mostrar boa vontade e garantir observadores neutros. O investigador sul-africano acredita que se mantivesse o CVR na África do Sul, poderia ter sido acusado de encobrir a verdade. No NTSB, Van Zyl sentiu-se frustrado porque o CVR degradado (mas ainda funcional), que estava no oceano profundo por quatorze meses, inicialmente não produziu nenhuma informação útil. Por volta de 28 minutos de gravação, o CVR indicou que o alarme de incêndio soou. Quatorze segundos após o alarme de incêndio, os disjuntores começaram a estourar. Os investigadores acreditam que cerca de 80 disjuntores falharam. O cabo CVR falhou 81 segundos após o alarme. A gravação revelou a extensão do incêndio.
Van Zyl descobriu que o palete frontal direito era o foco do incêndio. O manifesto disse que o palete era composto principalmente por computadores em embalagens de poliestireno. Os investigadores disseram que o fogo localizado provavelmente entrou em contato com a embalagem e produziu gases que se acumularam perto do teto. Eles também disseram que os gases se inflamaram em um incêndio que afetou todo o porão de carga. O fogo de carga do voo 295 não queimou abaixo de um metro acima do piso de carga. As paredes e o teto do porão de carga sofreram graves danos por incêndio. Van Zyl encerrou sua investigação sem descobrir por que o incêndio começou.
O relatório oficial notou a presença do equipamento informático e sugeriu que uma possível causa poderia ter sido a explosão ou combustão espontânea das baterias de lítio contidas nos computadores, embora esta não tenha sido dada como causa conclusiva do incêndio.
Comissão Margo Uma comissão oficial de inquérito foi presidida pelo juiz Cecil Margo, com a ajuda do NTSB e da fabricante do avião Boeing. O conselho da "Comissão Margo" consistia no juiz Cecil S. Margo, do juiz Eatlall Goburdhun (Maurício), George N. Tompkins Jr. (EUA), GC Wilkinson (Reino Unido), Dr. Y. Funatsu (Japão), JJS Germisuys (África do Sul), Dr. J. Gilliland (África do Sul) e Coronel Liang Lung (Taiwan).
O relatório oficial determinou que enquanto o Helderberg estava sobre o Oceano Índico, ocorreu um incêndio no porão de carga do convés principal, originado no palete de carga frontal direito. Partes de aeronaves recuperadas do fundo do oceano mostraram danos causados pelo fogo em temperaturas acima de 300 °C; testes mostraram que temperaturas de 600 °C teria sido necessário para derreter uma raquete de tênis de fibra de carbono recuperada do local do acidente. O incêndio também danificou e destruiu os sistemas elétricos da aeronave, resultando na perda de muitos dos instrumentos na cabine de comando e tornando a tripulação incapaz de determinar sua posição. O motivo da perda da aeronave não foi identificado sem sombra de dúvida, mas havia duas possibilidades detalhadas no relatório oficial: em primeiro lugar, que a tripulação ficou incapacitada devido à penetração de fumaça na cabine; e em segundo lugar, que o fogo enfraqueceu a estrutura de forma que a cauda se separou, levando ao impacto com o oceano. A comissão concluiu que não era possível atribuir a culpa a nenhum indivíduo pelo incêndio, eliminando qualquer preocupação com o terrorismo. O fabricante é citado no relatório como tendo "contestado" qualquer cenário que envolvesse uma divisão da aeronave, portanto, a comissão não foi além de simplesmente mencionar os dois cenários possíveis em seu relatório final, como incidental ao principal causa do acidente.