A CSTC - Companhia Santista de Transportes Coletivos - foi uma empresa pública municipal de transporte, controlada pela Prefeitura de Santos. Operou entre 1976 e 1998, tendo seu auge entre o final dos anos 1980 e a primeira metade dos anos 1990. Nesse período, esteve responsável pela operação de todas as linhas de ônibus e uma de barca na cidade, e figurou no ranking "As maiores e as melhores do transporte", da revista especializada "Transporte Moderno". Foi extinta oficialmente em 2007.
História Criação da empresa
A CSTC foi criada por meio da lei municipal 4.013, de 15 de março de 1976, sancionada pelo então prefeito Antônio Manoel da Carvalho. Foi constituída como sociedade de economia mista, "por ações, com a absorção do Serviço Municipal de Transporte (SMTC), autarquia municipal [que havia sido criada] pela lei municipal 1.297/1951". O artigo 6º da referida lei fixou em pelo menos 51% o percentual de ações sob controle da Prefeitura Municipal de Santos.
Explorar os serviços de transportes coletivos de passageiros já existentes; criar e operar quaisquer outros serviços (terrestres e marítimos), e até mesmo estender sua atuação para outros municípios da Baixada Santista, em acordo com as respectivas autoridades locais, estavam entre as atribuições da CSTC. Em seu artigo 4º, a lei que criou a Companhia Santista de Transportes Coletivos lhe assegurava o monopólio nos serviços de transportes coletivos no município de Santos.
Quebra do monopólio
Em 1979, portanto três anos depois da criação da CSTC, o mesmo prefeito Antônio Manoel de Carvalho abriu concorrência para a exploração por empresa privada de novas linhas, sobretudo atendendo aos bairros da Zona Noroeste, região da cidade que se tornava cada vez mais adensada. A Viação Santos-São Vicente Litoral foi a vencedora da concorrência. Além de linhas convencionais, introduziu os chamados "seletivos" - micro-ônibus, que só circulavam com passageiros sentados, ligando bairros da Orla ao Centro da Cidade (que os santistas chamavam simplesmente de "Cidade").
Assim, partir de 1979, o sistema municipal de transporte coletivo de Santos passa a ser operado pela CSTC (linhas convencionas - a diesel e trólebus) e a Viação Santos-São Vicente (linhas convencionais e linhas de seletivos).
Parceria com a EBTU
No início dos anos 1980, na gestão do prefeito nomeado Paulo Gomes Barbosa (do então Arena/PDS), a CSTC é contemplada com as políticas de fomento promovidas pela EBTU - Empresa Brasileira de Transportes Urbanos, estatal federal criada em 1975. Por meio dessa parceria, o sistema de trólebus de Santos é modernizado e ampliado. Os veículos Fiat Alfa Romeu Marelli Pistoiese (em torno de 25), importados da Itália em 1963, são reformados; são adquiridos oito trólebus Marcopolo Modelo San Remo Sistema de Motorização Elétrica Ansaldo ABB, sob Chassis Scania Base do B-75. Além deles, são incorporados à frota de veículos a diesel 10 ônibus tipo padron, carroceria Caio, modelo Amélia, chassis e motor Volvo modelo B-52, atendendo as linhas circulares 19 e 23, duas das mais extensas do sistema, na ligação Cidade-Praias, via zonas Intermediária e Leste.
Crise e recuperação
Em julho de 1984, quando se inicia a gestão do prefeito Oswaldo Justo (PMDB), o novo diretor-presidente da CSTC, Miguel Elias Hidd, assume anunciando ter encontrado a companhia municipal em grave crise. Em entrevista à revista Transporte Moderno, edição de setembro de 1984, Hidd diz que dos 124 ônibus a diesel só 43 estavam em circulação. A frota, segundo ele, se encontrava envelhecida - exceto pelos dez ônibus Volvo B-52, todos os demais, Mercedes-Benz (carrocerias diversas), tinham fabricação entre 1973 e 1977. Dos 37 trólebus, apenas 19 se encontravam em operação, ainda de acordo com o novo gestor da CSTC. A tarifa dos ônibus em Santos, que já era das mais caras no país, estava em 290 Cruzeiros, com projeção de subir para 400 Cruzeiros, conforme palavras do próprio diretor-presidente, à revista.
O livro "Transporte Coletivo em Santos - história e regeneração", do professor Ricardo Evaristo dos Santos e do jornalista José Paulo de Oliveira Matos, publicado em 1987 (CSTC/Prodesan), traz um capítulo que aborda como foram os três anos de "recuperação da CSTC", entre 1984 e 1987. Vale uma contextualização: Oswaldo Justo tinha sido, depois de 16 anos, o primeiro prefeito eleito de Santos, em 1984. Desde 1968, o município teve sua autonomia político-administrativa cassada pela ditadura civil-militar. O regime classificava Santos como "área de segurança nacional".
A gestão começa, dessa forma, motivada pelo apoio e participação popular que levaram Justo ao Palácio José Bonifácio (sede da Prefeitura de Santos). "A conjuntura encontrada na Companhia Santista de Transportes Coletivos, no momento da posse do primeiro prefeito oriundo do voto popular, após 16 anos de intervenção da ditadura, refletia, principalmente, o abandono e os maus tratos que recebeu no período", diz o livro, que mais adiante afirma: "Para tomar a decisão de recuperar a CSTC, foi preciso enxergar o futuro; foi preciso ter claro o fato de que o serviço público é tarefa inerente da empresa pública, não podendo ser objeto primeiro de lucro e, sim, de qualidade e eficiência vitais para a população".
Moratória de dívidas, enxugamento de quadros, novo organograma (incluindo plano de carreiras), alteração na política de aquisições e de controle de estoque, remodelação do layout das garagens, compra de 15 ônibus usados para substituir os mais antigos e reformas dos veículos Volvo B-52 e dos trólebus estiveram entre as medidas emergenciais no início do processo de recuperação da CSTC.
Novas linhas e os trólebus Mafersa
A partir de 1985 e, depois, de 1986, deram-se, respectivamente, processos de ampliação de itinerários e criação de linhas, e de renovação da frota, de acordo com o livro acima citado.
Até 1988, foram adquiridos 70 ônibus a diesel zero km, carrocerias Thamco Águia e Caio Amélia, motor (dianteiro) e chassis Mercedes-Benz (LPO-113). Mas a menina dos olhos dessa nova fase foi a frota de seis trólebus Mafersa Villares, adquirida para operar a linha 20, única de trólebus existente até hoje (2021), e que liga dois polos de comércio e serviço: o Centro da Cidade e o Gonzaga, via Avenida Ana Costa.
Em 13 de março de 1987, quando foi anunciado pela Prefeitura o contrato com a Mafersa para o fornecimento dos trólebus, a administração municipal projetava ampliar a rede área de trólebus para as avenidas dos Canais 1 e 2, e também para a Zona Noroeste. Isso, contudo, nunca foi executado.
São do período 1985-1988 também a reativação das linha 40 (Orquidário-Praça Mauá, via Conselheiro Nébias), 53 (Orquidário-Praça Mauá, via Canal 3) e 12 (Zona Noroeste-Gonzaga, via Ana Costa); a extensão, para a Zona Noroeste, dos circulares 1 e 2; o prolongamento das linhas 8 e 18; a criação de linhas fazendo circular com outras existentes (a 52, com a 25; a 81, com a 18), e ainda das linhas radiais 30 (Cidade-Ponta da Praia, via Canal 3), 50 (Cidade-José Menino, via Canal 1), 80 (Cidade-Ponta da Praia, via Pedro Lessa) e Bertioga (então distrito de Santos)-Caruara, além da já citada linha 20.
Intervenção na Viação
Em janeiro de 1989, em mais um pacote econômico do Governo José Sarney, as tarifas de transporte público foram congeladas. Porém, os insumos - principalmente diesel - tiveram um reajuste antes desse congelamento. Isso impactou financeiramente as empresas de ônibus, e não foi diferente com a CSTC. A gestão que se iniciava, da prefeita Telma de Souza (PT), resolve lançar um projeto de subsídio às tarifas, conforme amplamente noticiado pela imprensa local à ocasião. A administração democrática popular recebe, por outro lado, forte pressão da Viação Santos-São Vicente, que passa a condicionar a correção salarial de seus funcionários à concessão, pelo poder público, de aumento nas passagens de ônibus.
No final de março de 1989, uma greve de motoristas e cobradores da Viação, com indícios de locaute, foi utilizada como instrumento de pressão pelo grupo privado. Diante dessa situação, a então prefeita opta por decretar intervenção na empresa, e restabelecer as operações plenas do transporte coletivo em Santos. À época, a frota da Viação era constituída por 134 ônibus (os "amarelinhos') e a da CSTC por 187 veículos. A maior parte da Zona Noroeste era atendida pelas linhas da Viação. Dias depois da intervenção, a Prefeitura estende a medida, com a desapropriação da garagem da Viação e da frota de amarelinhos, e incorporação desse patrimônio à CSTC. Jornal A Tribuna, edições impressas de março de 1989. Disponível para consulta na Hemeroteca Roldão Mendes Rosa, em Santos
O "Crime da Garagem Macuco"
Entre março e agosto de 1989 diversas decisões judiciais mudavam os rumos da intervenção e da desapropriação - ora em favor do poder público, ora em favor da empresa privada.
Em 23 de agosto de 1989, a Viação obtém a reintegração da posse dos bens. O episódio é marcado por violência: a morte de Anésio Pimenta dos Reis, o Kojak, funcionário da CSTC, vítima de traumatismo craniano ocasionado por uma queda, depois de discussão com seguranças e representantes da Viação, na garagem da empresa privada. O episódio ficou conhecido como "Crime da garagem Macuco" embora, posteriormente, o inquérito policial não tenha considerado que a queda tenha sido causada por empurrão deliberado sobre Kojak. A morte abalou boa parte da cidade. O cortejo para o enterro, da Prefeitura ao Cemitério da Areia Branca, contou inclusive com a participação do então candidato à Presidência da República Luiz Inácio Lula da Silva, que suspendeu atividades de campanha para prestar última homenagem ao trabalhador. D.O. Urgente, edições impressas de abril a agosto de 1989. Disponível para consulta na Hemeroteca Roldão Mendes Rosa, em Santos
A expansão da CSTC
Apesar de retomar seu patrimônio (frota e garagem), a Viação não voltou a operar as linhas, uma vez que o contrato de prestação de serviços já havia sido cancelado pelo poder público, cancelamento mantido pelo Poder Judiciário. De um dia para o outro, a CSTC precisou manter 100% das linhas da cidade, porém sem contar com os 134 amarelinhos da Viação. Medidas emergenciais foram tomadas, com a extensão de itinerários para a Zona Noroeste, e a aprovação, pela Câmara de Vereadores, de alocação de recursos extraordinários para a aquisição de ônibus usados. Em menos de três meses, foram comprados 67 veículos de segunda mão (de empresas da cidade de São Paulo) e dez zero km Mafersa. Além disso, carros da própria CSTC que estavam encostados - como trólebus e veículos do tipo jardineira de uma desativada linha turística - foram reformados em postos em operação. Jornal A Tribuna, edições impressas de abril a agosto de 1989. Disponível para consulta na Hemeroteca Roldão Mendes Rosa, em Santos Jornal da Orla, edições impressas de abril a agosto de 1989. Disponível para consulta na Hemeroteca Roldão Mendes Rosa, em Santos
A CSTC inicia 1990, então, recompondo, numericamente, boa parte dos 134 amarelinhos perdidos. Detendendo a operação de todas as linhas, a receita se ampliou também.
Por meio de financiamentos com o BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, a CSTC inicia um projeto de dois anos de renovação da frota, modernização das operações e de construção na região central da cidade de um terminal urbano, o Terminal do Valongo (oficialmente, Terminal Deputado Rubens Beyrodt Paiva, em homenagem ao deputado federal santista desaparecido pela ditadura). Inaugurado em julho de 1992, o Terminal do Valongo viabilizou a integração tarifária das linhas da Zona Noroeste e Morros, com as das zonas Intermediária, Leste e Orla.