O Trans-Val-de-Marne, frequentemente abreviado como Tvm, é um corredor de ônibus de tipo veículo leve sobre pneus (VLP) operado pela Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) sob o índice interno 14.Liste des lignes, sur le site busiloe.fr, consultado em 13 de maio de 2015. Esta linha de ônibus inaugurada em 1 de outubro de 1993, quase inteiramente em faixa própria, é destinada a facilitar as viagens de subúrbio a subúrbio no interior do departamento do Vale do Marne, na Ilha de França. Ela substitui a antiga linha RATP 392, que ligava, desde 1969, a estação de Saint-Maur - Créteil à parada Marché d'Intérêt National-Porte de Thiais, situada em Rungis.
Ele conecta a estação de Saint-Maur - Créteil à estação de La Croix de Berny e atende a trinta e duas estações ao longo de quase vinte quilômetros. Goza de um estatuto especial porque embora seja uma linha de ônibus, já se encontra inserida administrativamente pela RATP no "Modo T" , aquele que reagrupa as linhas de tramway.
História
Cronologia 1 de outubro de 1993: entrada em serviço entre Saint-Maur - Créteil RER e Rungis - Marché International e operação com ônibus articulados de tipo PR 180.2; 1997 a 2001: teste de modelos de bondes sobre pneus; 6 de outubro de 2003: substituição do PR 180.2 por novos ônibus articulados de tipo Agora L "Euro 3"; 21 de julho de 2007: extensão para o oeste de Rungis - Marché International para Antony - La Croix de Berny RER; 7 de setembro de 2011: fechamento da estação Bas Marin e inauguração da estação Carrefour de la Résistance; verão de 2013: substituição do Agora L «Euro 3» pelos ônibus articulados de tipo Lion's City G. O Agora L Euro 3 são transferidos para as linhas 150 e 187. verão de 2017: substituição do Lion's City G por ônibus articulados de tipo Citaro G C2. Os Lion's City são transferidos para as linhas 31, 91 e PC.
Projeto Orbital Em 1989, o Sindicato de Transportes Parisienses (STP),Stif.info - "Histoire du STIF - les grandes dates" ancestral do Sindicato de Transportes da Île-de-France (STIF), pretendia instalar dois transportes públicos de contorno na capital. De fato, Jean-Michel Paumier, então diretor de desenvolvimento da RATP, explicou nesta ocasião que a ambição da agência era ter nos subúrbios próximos e médios uma rede de malha do mesmo tipo que a existente na Paris intramuros. muros. Chamado "Orbital", este projeto é ambicioso por ter como objetivo a criação de duas circulares de transporte público em torno de Paris, e a ligação de várias linhas de metrô existentes com o primeiro círculo assim criado."Transports en commun : la RATP milite pour l'ambitieux projet Orbitale" Artigo de Les Échos número 17359, de 19 de março de 1997, na página 67
Está no marco do projeto global "Orbital", e mais especificamente no quadro do 11º Plano Estado-Região (1994-1998), de lançamento do projeto de criação da Tvm. O objetivo é criar uma nova linha de ônibus em faixa própria protegido, que é proibida para carros, entre o Mercado Internacional de Rungis e a estação RER A de Saint-Maur-Créteil.
Finalmente, pretendia-se que esta linha fosse integrada no projeto "Grand Tram", Evolução do projeto "Orbital". Em direção a uma rede de eléctricos com contorno da capital, incluindo assim as linhas T1 e T2 . Foi então previsto que, a longo prazo, o Tvm seria convertido em uma linha de bonde.
Nascimento do Tvm miniaturadaimagem|A linha de bonde T1 é a precursora da Tvm, em termos de conexões suburbanas. O trabalho começou em 1988 e, após cinco anos de trabalho, em 1 de outubro de 1993, após ser inaugurado em 29 de setembro de 1993,"Francis Lorentz (PDG de la RATP) : La RATP doit avoir un interlocuteur bien identifié et un contrat" Artigo de Les Échos número 16486, de 29 de setembro de 1993, na página 13 a Tvm, é colocada em serviço entre Saint-Maur-Créteil RER e o Mercado Internacional de Rungis, prestando assim serviço a 23 novas estações, distribuídas por cinco comunas: Saint-Maur-des-Fossés, Créteil, Choisy-le-Roi, Thiais e Chevilly-Larue. Para seu funcionamento, a RATP usou ônibus articulados do tipo PR 180.2. Esta linha está incluída administrativamente pela RATP no "Modo T". Nesta ocasião, o ancestral do SIEL, Alexis, foi colocado em operação.
Para Francis Lorentz, então CEO da RATP, esta nova linha ilustrou a vontade da gestão, "devido às novas restrições de desenvolvimento na Ilha-de-França, de se concentrar nos eixos dos subúrbios aos subúrbios". O seu lançamento foi muito proposto pela RATP visto que atendeu à necessidade de "preste mais atenção ao viajar de subúrbio a subúrbio, não apenas por ônibus clássicos, mas por meios que, por sua velocidade, conforto, regularidade, podem ser comparados com o que o metrô oferece em Paris e, portanto, pode realmente competir com o carro". Ainda segundo Francis Lorentz, após a entrada em serviço da linha do bonde T1, entre Bobigny e Saint-Denis, constituiu-se a criação do Trans Val-de-Marne "um segundo exemplo desse tipo".
O Tvm foi assim considerada para a RATP como uma conquista original, o que permitiu demonstrar que a sala de controle não era dedicada apenas a radiais, a Paris intramuros, ou a equipamentos pesados e ferroviários. Em 1993, a RATP então previu até o ano 2000, multiplicar essas criações de linhas de subúrbio a subúrbio para completar seu sistema em torno de Paris, facilitando assim as viagens.
Testes de tramway sobre pneus
Entre o final de 1997Les Échos - Le tramway sur pneus fera ses armes en Île-de-France, Artigo de 20 de janeiro de 1997 STIF - Expérimentation de systèmes de transport guidés sur pneus sur le site propre du Trans-Val-de-Marne - Participation au financement : approbation de la convention passée entre le STP et la RATP, Conselho de Administração de 5 de março de 1998 e 2001, a RATP testou dois tipos de tramways sobre pneus em um trecho experimental, indo da parada René Panhard até a parada Bas Marin, especialmente equipada com um único trilho central como o Translohr, para fins de experimentação: o TVR (Bombardier) e o Translohr (Lohr) embora também tenha sido planejado para o Stream da Ansaldo. No entanto, o Civis também teria sido testado. Na verdade, o bonde seduz, de novo, os tomadores de decisão.
Depois de ter sido rejeitado por quarenta anos, devido a um custo e tempo de construção relativamente elevados, o bonde sobre pneus, então uma inovação, revelou-se uma solução atrativa, pois limita consideravelmente os custos de instalação"Le département les tramways sur teste pneus" Artigo de Le Parisien, de Vincent Groizeleau, de 22 de agosto de 2000 que apresenta uma importante vantagem em facilitar, a um custo menor, o desenvolvimento de novas linhas de transporte público na região.
Esse processo de experimentação teve início no final de 1997 com o bonde sobre pneus da empresa Bombardier Transport, o TVR para Transporte em Via Reservada. Esses testes permitiram aos tomadores de decisão determinar todas as vantagens deste veículo. Guiado por um trilho central mas com pneus, ele pode realmente sair de seu trilho guia e, em seguida, se comportar como um ônibus, subir ladeiras maiores que 10 % e dirigir-se a sua garagem, sem precisar ser alimentado eletricamente por catenária ou fio de contato. De fato, as baterias localizadas no teto podem oferecer ao bonde com pneus uma autonomia de vários quilômetros. Então, a partir de novembro de 2000, foi a vez do Translohr, da empresa alsaciana Lohr Industrie, ser testado, nos dois quilômetros eletrificados, que conclui o experimento., sur Photorail, photothèque du magazine La Vie du Rail, sur Photorail, photothèque du magazine La Vie du Rail, sur Photorail, photothèque du magazine La Vie du Rail, sur Photorail, photothèque du magazine La Vie du Rail
miniaturadaimagem| Translohr em Clermont-Ferrand No entanto, a RATP expressou algumas dúvidas sobre o bonde sobre pneus, embora a designer do Translohr da Lohr Industrie, Alice Ullmann, tenha argumentado a favor do veículo. Para ela, é a solução para locais onde é impossível instalar energia elétrica, já que se beneficia de baterias. Além disso, ela acrescentou que o bonde sobre pneus custaria muito menos que "seu primo no trilho", que o trabalho sobre a estrada seria menos importante e que o custo por quilômetro, então, seria muito menor do que a do bonde tradicional.
Mas Alain Luberne, então responsável por novos tipos de transporte na RATP, não está convencido do argumento do preço. Com efeito, para ele, não é o facto de colocarmos um ou dois trilhos que mais custa, mas sim porque as cidades aproveitam sistematicamente a chegada do bonde para o lançamento de grandes obras. Além disso, o bonde clássico tem uma capacidade maior do que o bonde sobre pneus: o número de passageiros que pode transportar é frequentemente superior a cem pessoas. Esta é a razão pela qual Guy Bourgeois, então diretor do departamento de estratégia da RATP, concluiu que, em linhas bastante frequentadas, a escolha do bonde sobre pneus poderia criar um problema real.
Apesar de concluído em 2001, os últimos vestígios da experiência não desapareceram até 2007 com a retirada do trilho central seguida do enchimento do canal, desaparecendo a seguir à instalação de um novo revestimento no corredor, então o antigo, por ocasião da extensão da linha para Antony.
Estas experiências foram tidas em consideração na escolha, pelo Sindicato de Transportes da Île-de-France, entidade organizadora do transporte da Ile-de-France, do Translohr para a exploração da linha T5 (Saint-Denis - Garges) em serviço desde julho de 2013 e da linha T6 (Châtillon - Vélizy) aberto desde 13 de dezembro de 2014.
Segunda juventude esquerda|miniaturadaimagem|Os Agora L nos 1733 e 1807 com pintura original com discos Bus Attitude, em janeiro de 2006. Em 6 de outubro de 2003, após dez anos de serviço intensivo, os últimos PR 180.2 foram substituídos por 19 novos ônibus articulados do tipo Agora L "Euro 3", Ao contrário dos seus antecessores, pela nova decoração específica e específica da linha e pela acessibilidade mais fácil ao autocarro para pessoas com mobilidade reduzida (PRM) devido ao seu piso rebaixado sem degraus de acesso enquanto os autocarros anteriores possuíam piso elevado, com o precisa subir degraus para acessá-los. A chegada do Agora significou também o desaparecimento dos últimos compostores mecânicos Camp, bem como a substituição do Alexis pelo SIEL, um sistema de informação em tempo real, funcionalmente próximo do Alexis, do qual a Tvm beneficiou de seu lançamento.
Depois, alguns anos mais tarde, o STIF pretendia tornar o serviço permanente, ou seja, fazer funcionar a linha 24 horas por dia, porque era necessário melhorar as condições de acesso ao Mercado Internacional de Rungis, promovendo assim as viagens ainda durante a noite, porque muitos funcionários trabalham lá tarde da noite e/ou muito cedo pela manhã para receber e redistribuir as milhares de toneladas de produtos que por lá passam todos os dias. Aprovada pela direção do STIF em abril de 2006, esta decisão foi aprovada por Daniel Davisse, vice-presidente do Conselho Geral, que a considerou uma excelente notícia para o desenvolvimento do transporte público suburbano em suburbano. As pessoas que moram nos subúrbios devem ser evitadas sistematicamente, tendo que passar por Paris para suas viagens. Para Jean-Marie Pionnier, grossista do MIN, esta situação pode melhorar as condições de transporte e reduzir a carona solidária."Le Trans-Val-de-Marne fera le tour du cadran" Artigo de Le Parisien, de Antoine Deshusses, de 13 de abril de 2006 Por fim, o Tvm não foi ampliado, mas uma nova linha de ônibus é colocada em funcionamento, durante a noite de sábado 9 a domingo 10 de dezembro de 2006, a linha Noctilien 71, novo equivalente noturno do Tvm.STIF - Communiqué "Noctilien étend son réseau" du 7 décembre 2006
Extensão para Antony miniaturadaimagem|O Agora L no 1735 no terminal RER La Croix de Berny, em março de 2008.