A Pennsylvania Station foi uma histórica estação ferroviária na cidade de Nova Iorque, tendo herdado o nome da Pennsylvania Railroad (PRR), sua construtora e operadora original. A estação ocupava um lote de margeado pela Sétima e Oitava Avenidas e pela 31st e 33rd Streets em Midtown Manhattan. Como a estação compartilhava seu nome com várias outras estações em outras cidades, era algumas vezes chamada de Pennsylvania Station de Nova Iorque ou apenas Penn Station.
O edifício foi projetado pela McKim, Mead & White e foi concluído em 1910, permitindo pela primeira vez acesso direto a Nova Iorque pelo sul. Seu saguão principal e a estrutura que cobria os trilhos eram considerados uma obra-prima do estilo Beaux-Arts e um dos maiores feitos da arquitetura em Nova Iorque. A estação tinha 11 plataformas que eram servidas por 21 trilhos, aproximadamente com o mesmo formato da atual Penn Station. O edifício original foi uma das primeiras estações a incluir saguões de espera separados para passageiros que chegavam e partiam, se destacando como alguns dos maiores espaços públicos da cidade.
O tráfego de passageiros começou a diminuir após a Segunda Guerra Mundial, e na década de 1950, a Pennsylvania Railroad vendeu os direitos da propriedade e reduziu a estação ferroviária. A partir de 1963, o saguão central e a estrutura que cobria os trilhos foram demolidos, uma perda que solidificou o moderno movimento preservacionista nos Estados Unidos. Ao longo dos próximos seis anos, os saguões e áreas de espera subterrâneos foram fortemente renovados, se tornando a atual Penn Station, enquanto que o Madison Square Garden e o Pennsylvania Plaza foram construídos acima do local. As únicas partes remanescentes da estação original são as plataformas subterrâneas e os trilhos, além de alguns poucos componentes no mezanino acima.
Projeto Ocupando dois quarteirões entre a Oitava e Sétima Avenidas e entre a 31st e 33rd Streets, o edifício da Pennsylvania Station original tinha fachadas de 240 m ao longo das ruas laterais e de 132 m ao longo das avenidas principais. A estação cobria uma área de . Cerca de 3 000 000 m3 de terra foram escavados durante a construção. A estrutura original era feita de 14 000 m3 de granito rosa, 1 700 m3 de pedra, 24 494 t de de aço, 43 545 t de tijolos e lâmpadas elétricas. Na época da conclusão da Penn Station, o The New York Times a chamou de "o maior edifício já construído de uma vez só".
Exterior miniaturadaimagem|Esboço da estação feito pela McKim, Mead & White O exterior da Penn Station era marcado por uma imponente colunata romana baseada na clássica ordem dórica grega. Essas colunas, por sua vez, foram projetadas com base em monumentos históricos, como a Acrópole de Atenas. O resto da fachada foi projetada com base na praça de São Pedro na cidade do Vaticano e na sede do Banco da Inglaterra. As colunatas personificavam a sofisticada integração de múltiplas funções e a circulação de pessoas e bens. O projeto da McKim, Mead & White combinava tetos de aço e vidro com um saguão, servindo como uma monumental entrada para a cidade de Nova Iorque.
O edifício tinha entradas em todos os seus quatro lados. Das ruas, duas faixas de rodagem de 19 m inspiradas do Portão de Brandemburgo, levavam às duas ferrovias que serviam a estação. Uma faixa levava ao norte do edifício, servindo os trens da LIRR, enquanto que a outra levava ao lado sul, servindo os trens da PRR. Acima de cada entrada das faixas havia uma colunata de 70 m de largura. O teto era feito de liga de Monel.
Galeria de entrada A entrada principal era uma galeria de lojas que levava à interseção da Sétima Avenida com a 32nd Street. Duas placas foram colocadas da entrada da Sétima Avenida do edifício. Uma placa continha um inscrição com os nomes das pessoas que participaram do projeto de expansão dos túneis de Nova Iorque, enquanto que a outra tinha as datas e o nome dos contratantes. Cassat queria que os passageiros tivessem uma experiência cultural ao chegarem em Nova Iorque. Ele projetou a galeria como as de Milão e Nápoles, preenchendo as com lojas e boutiques.
A galeria media 14 m de largura, uma largura similar a da 32nd Street, e tinha 69 m de comprimento. A galeria de entrada foi considerada a mais grandiosa das entradas da Penn Station. A colunata acima da entrada estava a 11 m acima do nível do solo, e as colunas dóricas que a suportavam tinham um diâmetro de 1,4 m.
Na extremidade oeste da galeria, havia uma estátua de Alexander Johnston Cassat num nicho na parede norte, onde escadarias de 12 m de comprimento desciam ao saguão de espera onde os passageiros poderiam aguardar por seus trens. Havia também uma estátua do presidente da PRR, Samuel Rea, diretamente oposta a estátua de Cassat, na parede sul, que foi instalada em 1930.
Interior miniaturadaimagem|Saguão de espera principal, , com a estátua de bronze do presidente da PRR, Alexander Johnston Cassatt, num nicho a esquerda O amplo saguão de espera, que se estendia por toda o comprimento da Penn Station entre a 31st e 33rd Streets, dispunha de espaços para os passageiros, longos bancos, salas de fumantes para homens e mulheres, bancas de jornal, cabines telefônicas e telegráficas e áreas de bagagem. O saguão de espera principal, inspirado pelas Termas de Diocleciano, se aproxima da escala da Basílica de São Pedro em Roma, foi construído com uma estrutura de aço revestida por gesso que imitava travertino. O saguão media 95,81 m de comprimento, 33,12 m de largura e 46 m de altura.
Havia três janelas semicirculares no topo de cada uma das paredes do saguão; cada uma tinha um raio de 11,68 m. Com essas dimensões, a Penn Station era o maior espaço fechado da cidade de Nova Iorque e um dos maiores espaços públicos do mundo. O Baltimore Sun afirmou em abril de 2007 que a estação era "a maior manifestação em pedra, vidro e escultura que alguém poderia imaginar". A historiadora Jill Jones chamou o edifício original de um "grande templo dórico ao transporte".
Saguões alt=A large clock under a glass dome over the exit concourse|miniaturadaimagem| O grande relógio sob a cúpula de vidro no saguão principal A Penn Station foi um dos primeiros terminais ferroviários a separar os passageiros que chegavam dos que partiam em dois saguões. Junto à sala de espera ficava a área principal do saguão para os passageiros que partiam. A área útil do saguão principal era maior: tinha 95,81 m de comprimento por 61 m de largura. Este saguão era coberto por uma série de cúpulas de vidro sustentadas por uma estrutura de aço. Os trens da LIRR tinham uso exclusivo dos quatro trilhos mais ao norte da estação, enquanto a PRR tinha o uso exclusivo dos trilhos mais ao sul; as duas ferrovias compartilharam os trilhos centrais se necessário. alt=Pennsylvania Station street level floor plan|esquerda|miniaturadaimagem| Planta baixa do nível da rua|400x400px Passageiros da LIRR também poderiam usar uma entrada no lado norte, ao longo da 34th Street. Havia um mezanino adicional abaixo do saguão principal e sala de espera para os passageiros que chegavam; com dois saguões menores, um para cada ferrovia. O mezanino norte, usado pela LIRR, conectava-se às plataformas LIRR por meio de escadas e à entrada da 34th Street por meio de escadas rolantes. O mezanino sul menor, usado pela PRR, tinha escadas e elevadores entre as plataformas da companhia e o nível do saguão principal e da sala de espera.
Plataformas e trilhos No nível das plataformas, haviam 21 trilhos servindo 11 plataformas, e a estação poderia acomodar até 144 trens por hora. Cerca de 6,4 km de trilhos de armazenamento na e em volta da estação podiam armazenar até 386 vagões de trens. A estação dispunha de 25 elevadores para uso de passageiros e bagagens. Os pátios de trens estavam localizados entra a Nona e Décima Avenidas em um corte de solo que foi posteriormente coberto e construído por cima. A estrutura acima dele era sustentada por 650 colunas de aço, cada uma lidando com um peso de de até 1 504 toneladas.
A leste da estação, os trilhos 5 e 21 se fundiam em dois túneis de três trilhos, que então se fundiam nos quatro trilhos dos túneis do rio East. A oeste da estação, aproximadamente na Nona Avenida, todos os 21 trilhos se fundem nos dois trilhos dos túneis do rio Hudson. Os trilhos 1 e 4, os trilhos mais meridionais, terminavam a leste da estação, então eles só poderiam ser usados por trens de Nova Jérsei. Quatro torres de controle, nomeadas de A a D, controlavam o movimento dos trens pela estação. A torre de controle principal era a Torre A, localizada entre a Oitava e Nona Avenidas; ainda existe, entretanto está localizada abaixo do edifício Farley.
História
Planejamento miniaturadaimagem|Pennsylvania Staion, chapa 20 de: Bromley, George W. e Bromley, Walter S. Atlas of the City of New York Borough of Manhattan. Volume Two. (Filadélfia: G. W. Bromley and Co., 1920) Até o início do século XX, a rede da Pennsylvania Railroad (PRR) terminava no lado oeste do rio Hudson, antes conhecido localmente como rio North, em Exchange Place, Jersey City, Nova Jérsei. Os passageiros com destino a Manhattan embarcaram em balsas para cruzar o rio Hudson para o trecho final de sua viagem. A linha da rival, New York Central Railroad (NYC), transportava passageiros de Hudson Valley no norte da cidade, percorrendo a Park Avenue em Manhattan e terminava na Grand Central Terminal. Várias propostas para uma conexão trans-Hudson foram apresentadas no final do século XIX, mas crises financeiras nas décadas de 1870 e 1890 assustaram potenciais investidores. De qualquer forma, nenhuma das propostas apresentadas durante este período foram consideradas viáveis. A PRR considerou construir uma ponte ferroviária pelo Hudson, mas o estado de Nova Iorque insistiu que uma ponte trans-Hudson deveria ser um projeto conjunto com outras ferrovias de Nova Jérsei, o que eles não estavam interessados. A alternativa seria um túnel sob o leito do rio, mas locomotivas a vapor não poderiam usá-lo por causa de acumulação de poluição no espaço fechado. A Legislatura do estado de Nova Iorque proibiu locomotivas a vapor em Manhattan depois de 1 de julho de 1908.
A ideia de um terminal ferroviário em Midtown Manhattan foi concebida pela primeira vez em 1901, quando a Pennsylvania Railroad se interessou por uma nova ferrovia recentemente concluída em Paris. Neste projeto ferroviário parisiense, as locomotivas elétricas foram substituídas por locomotivas a vapor antes da aproximação à cidade. O presidente da PRR, Alexander Johnston Cassatt, adaptou este método para a área da cidade de Nova Iorque na forma da extensão dos túneis de Nova Iorque. Ele liderou o de planejamento projeto. A PRR, que estava trabalhando com a Long Island Rail Road (LIRR) nos projetos de extensão dos túneis, fez planos para adquirir o controle majoritário da LIRR para que um novo terminal pudesse ser construído em Manhattan, em vez de dois. O projeto incluía a Penn Station de Nova Iorque; os túneis do rio Hudson, cruzando o rio Hudson a oeste; e os túneis do rio East, cruzando o rio East a leste. A proposta original para o terminal, que foi publicada em junho de 1901, propunha a construção de uma ponte sobre o rio Hudson entre a 45th e a 50th Streets em Manhattan, além de dois terminais próximos para a LIRR e para a PRR. Isso iria permitir que passageiros viajassem entre Long Island e Nova Jérsei sem ter que trocar de trem. Em dezembro de 1901, os planos foram alterados para que a PRR construísse os túneis do rio Hudson em vez de uma ponte acima dele. A PRR alegou custos e o valor dos lotes como uma justificativa para a construção de um túnel em vez de uma ponte, já que o custo do túnel seria de um terço do de uma ponte.
alt=Corinthian columns in Penn Station's main waiting room|direita|miniaturadaimagem|378x378px| As colunas coríntias do saguão de espera principal da Penn Station de Nova Iorque