O Voo Total 5561 (ICAO: TTL 5561) foi um voo doméstico de carga, operada pela Total Linhas Aéreas, utilizando um ATR 42-312, partindo do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos com destino ao Aeroporto de Londrina, transportando malotes do correio. Em 14 de setembro de 2002, enquanto a aeronave sobrevoava Paranapanema, a aeronave perdeu o controle e colidiu com o solo matando os 2 tripulantes a bordo.

O acidente, investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos órgão filiado à Força Aérea Brasileira, teve seu relatório final divulgado em março de 2007, apontando como causa provável uma falha no sistema de controle de ajuste de inclinação. Aeronave e tripulação miniaturadaimagem|A aeronave envolvida no acidente em dezembro de 1986, ainda com as cores da Air Guadeloupe A aeronave envolvida no acidente era um ATR 42-312, número de série 026, registrada no Brasil como PT-MTS, equipada com dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PW100. Seu primeiro voo foi em 15 de setembro de 1986 e entrou em serviço em 26 de outubro do mesmo ano com a Air Guadeloupe, com o registro francês F-OGNE. Posteriormente, entrou em serviço com a Regional Airlines com o registro F-GTSM. Entrou em serviço com a Air Open Sky em 6 de junho de 1999 com o mesmo registro F-GTSM. Voltou para a Regional Airlines em março de 2000 com o mesmo registro. Era propriedade da Air Atlantique antes de entrar em serviço com a Total em setembro de 2001. A aeronave tinha 33 371 horas de voo e 22 922 ciclos (pousos e decolagens somados).

O voo estava sob comando do capitão Gilberto Borges, 31 anos de idade e 6 627 horas de voo, sendo 3 465 horas no modelo ATR-42 e do copiloto Luciano Trevisan Junior, 23 anos de idade e 2 758 horas de voo, sendo 1 258 horas no modelo ATR-42. Acidente thumb|Rota do voo, partindo de São Paulo para Londrina No dia 14 de setembro de 2002, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos às 04h50, em direção ao Aeroporto de Londrina. Às 05h12, os pilotos pediram por permissão para o controlador aéreo para subir do nível de voo 155 para o 160. Às 5h24, o piloto informou ao copiloto que iria se retirar para trocar de uniforme. Às 05h37 o botão "evento" localizado no console central foi pressionado. Cinco segundos depois, o piloto automático foi desativado e o sistema de controle de compensação de inclinação começou a mover as guias de compensação para uma atitude de nariz abaixado. Quando o avião começou a descer, às 05h37min38 e 05h37min46 o piloto perguntou ao co-piloto o que estava acontecendo, e ele respondeu que não sabia. Oito segundos depois, às 05:37:54, o co-piloto exclamou que o sistema de controle do pitch trim estava baixando o nariz do trim, então o som de um cinto de segurança foi gravado, indicando que o piloto havia retornado ao seu assento. Entre às 05h37min40 e 05h37min46 um dos tripulantes tentou interromper a descida puxando a coluna de controle.

A colisão ocorreu com a aeronave inclinada cerca de 30 graus à esquerda e em uma atitude de arfagem de aproximadamente 45 graus. A velocidade, no momento do impacto, era de cerca de 366 quilômetros por hora.

Investigação O relatório final, divulgado no dia 30 de março de 2007 pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, apontou a seguinte causa provável do acidente:

A segunda hipótese foi:

Mudanças O CENIPA pediu para a Avions de Transport Régional (ATR) que Incluir um procedimento de emergência referente ao disparo de compensador do profundor no e no manual de operação da tripulação de voo das aeronaves ATR-42 e ATR-72 com matrícula brasileira. E para realizar estudos visando verificar a necessidade de revisar a publicação técnica dos ATR 42-200/300/320 “Time Limits”, a fim de incluir intervalos para substituição de componentes do sistema de compensador do profundor. Divulgar a todos os operadores do ATR-42 a revisão do JIC 27-32-00, OPT 10000-001, de agosto de 2003, com ênfase nas situações de risco a serem evitadas. Também pediu para a Total Linhas Aéreas para divulgar o conteúdo do relatório final a todos os seus tripulantes, implementar um curso regular de CRM para todos os seus tripulantes, inserir em sua rotina operacional a recomendação de que os seus tripulantes só se afastem do seu posto de pilotagem em caso de real necessidade e para revisar o seu programa de treinamento, a fim de fornecer treinamento anual de simulador aos seus tripulantes.

Foi pedido à ANAC, em cooperação com a EASA, determinar os níveis de força envolvidos ao longo de um disparo de compensador em aeronaves ATR-42, nas diversas condições de vôo e configurações da aeronave, com o objetivo de caracterizar a eventual necessidade de um sistema independente de sobrepujamento. Através de estudos, avaliar a possibilidade de alteração da ergonomia para desativação dos CB, de forma a interromper a alimentação elétrica para ambos os atuadores do compensador do profundor das aeronaves ATR-42 e ATR-72 que tenham, ou venham a ter, registro brasileiro. Em coordenação com a fabricante, reavaliar a certificação do sistema de compensador do profundor (Pitch Trim System) das aeronaves tipo ATR-42 e ATR-72, em conformidade com o RBHA 25, que tenham, ou venham a ter, matrícula brasileira. Realizar estudos em coordenação com o fabricante da aeronave, visando verificar a necessidade de revisar a publicação técnica ATR 42-200/300/320 “Time Limits”, a fim de incluir intervalos para substituição de componentes do sistema de compensador do profundor.

Ver também Voo Lauda Air 004 Voo United Airlines 232 Voo Japan Airlines 123 Lista de acidentes aéreos

Ligações externas

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