A designação F.E.2 (de Farman Experimental 2) foi usada pala Royal Aircraft Factory entre 1911 e 1914, para três aeronaves bastante diferentes que compartilhavam apenas um layout de biplano por impulsão estilo "Farman" padrão.
O terceiro tipo "F.E.2" foi operado como bombardeiro e caça diurno e noturno pelo Royal Flying Corps durante a Primeira Guerra Mundial. Junto com o biplano por impulsão D.H.2 monoposto e o Nieuport 11, o F.E.2 foi fundamental para acabar com o "Flagelo Fokker", uma grande superioridade aérea estabelecida pela "Luftstreitkräfte" ("Força Aérea Alemã") na Frente Ocidental desde o final do verão de 1915 até a primavera do ano seguinte.
Projeto e desenvolvimento A designação Farman Experimental 2 refere-se a três designs bastante distintos - todos modelos por impulsão baseados no layout geral empregado pelos projetistas de aeronaves franceses, os Irmãos Farman - mas, por outro lado, aeronaves completamente diferentes. Esta "reutilização" da designação F.E.2 causou muita confusão.
F.E.2 (1911) thumb|right|290px|
O primeiro F.E.2 foi projetado por Geoffrey de Havilland na Royal Aircraft Factory em 1911. Embora se afirmasse ser uma "reconstrução" do F.E.1, um biplano por impulsão projetado e construído por de Havilland antes de se juntar à equipe da fábrica, era na verdade, uma aeronave inteiramente nova, cuja construção foi concluída antes do F.E.1 ser destruído em um acidente em agosto de 1911.Hare 1990, p. 189. A nova aeronave lembrava a forma final do F.E.1, sem o profundor frontal, mas acomodava uma tripulação de dois em uma nacela de madeira e lona sendo movida por um motor giratório Gnome de 50 hp (37 kW).Jackson 1987, p. 35.
Ele fez seu vôo inaugural em 18 de agosto de 1911, pilotado por de Havilland. Foi equipado com flutuadores em abril de 1912, voando pela primeira vez nesta forma em 12 de abril de 1912, mas tinha potência insuficiente e seu motor foi substituído por um Gnome de 70 hp (52 kW), o que permitiu que ele decolasse transportando um passageiro equipado com flutuadores. No final do ano, o F.E.2, reformado com um trem de pouso com rodas, foi modificado para carregar uma metralhadora Maxim em um suporte articulado no nariz.Hare 1990, p. 200.
F.E.2 (1913) thumb|right|290px|
O segundo F.E.2 foi oficialmente uma reconstrução do primeiro, e pode de fato ter incluído alguns componentes da aeronave anterior. Era, no entanto, um projeto totalmente novo e muito mais moderno, maior e mais pesado do que a aeronave de 1911, com a envergadura aumentada de 33 pés (10,06 m) para 42 pés (12,80 m) e uma nova nacele mais aerodinâmica. O peso carregado aumentou de 1.200 lb (545 kg) para 1.865 lb (848 kg). O novo F.E.2 usava as asas externas do B.E.2a, com arqueamento de asas em vez de ailerons para controle lateral, e era movido por um motor Renault de 70 HP.Hare 1990, pp. 201–203. Ele foi destruído quando entrou em parafuso a partir de 500 pés (150 m) e caiu ao solo em 23 de fevereiro de 1914, provavelmente devido à área insuficiente do estabilizador. O piloto, R. Kemp, sobreviveu ao acidente, mas seu passageiro morreu.Hare 1990, p.202.Winchester 2004, p. 206.
F.E.2 (1914) thumb|right|290px| thumb|right|290px| thumb|right|290px| thumb|right|290px|
O trabalho começou em outro design totalmente novo em meados de 1914, o F.E.2a, especificamente concebido como um "caça", ou "porta-metralhadora" - na mesma classe que o Vickers F.B.5 "Gunbus".Hare 1990, p. 204. Além do layout "Farman", ele não tinha nenhuma relação direta com nenhum dos dois designs anteriores: os painéis externos das asas eram idênticos aos do B.E.2c. Era um dois lugares com o observador no nariz da nacele e o piloto sentado em uma posição mais acima e atrás. O observador estava armado com uma metralhadora Lewis .303" disparando para a frente em um suporte de "vassoura de bruxa" (articulado) especialmente projetado que lhe dava um amplo campo de fogo. O primeiro pedido de produção para 12 aeronaves foi colocado "fora da prancheta" (ou seja, antes do primeiro vôo) logo após a eclosão da Primeira Guerra Mundial.Bruce 1968, p. 36.Raleigh 1922, pp. 249–250. A essa altura, a configuração "empurrador" (por impulsão) era aerodinamicamente obsoleta, mas foi mantida para permitir um campo de tiro à frente desimpedido.
O material rodante do "terceiro" F.E.2 foi particularmente bem projetado - uma pequena roda do nariz evitava saliências abaixo do nariz ao pousar em solo macio, e os amortecedores do tipo a óleo também eram apreciados por tripulações que pousavam em campos improvisados e acidentados. A fim de reduzir o peso e o arrasto, algumas das aeronaves de produção foram equipadas com um material rodante normal do tipo "V". Isso não era universalmente popular e quando um método foi desenvolvido para remover a roda do nariz no campo sem perturbar os amortecedores, tornou-se a forma mais comum de material rodante F.E.2.Hare 1990, pp. 208–209 O trem de pouso em "V" permaneceu padrão para os bombardeiros noturnos F.E.2, pois permitia o transporte de uma grande bomba sob a nacele.
O primeiro lote de produção consistiu em 12 exemplares da variante inicial F.E.2a,Bruce 1952, p. 724. com um grande freio a ar sob a seção central superior e um motor Green E.6. O primeiro F.E.2a fez seu vôo inaugural em 26 de janeiro de 1915, mas foi considerado sem potência suficiente e foi reequipado com um motor Beardmore de 120 hp (89 kW) refrigerado a água, assim como as outras onze aeronaves.Bruce 1968, p. 35.
O F.E.2a foi rapidamente seguido pelo principal modelo de produção, o F.E.2b, novamente movido por um motor Beardmore, inicialmente de 120 cv, embora mais tarde o F.E.2b recebesse o modelo de 160 cv (119 kW). O freio a ar do "a" falhou em proporcionar uma redução vantajosa na corrida de pouso e foi descartado para simplificar a produção.Bruce 1968, p. 38. O tipo "b" também podia carregar uma carga externa de bombas e era rotineiramente equipado com uma câmera fotográfica aérea padrão. Um total de 1.939 F.E.2b foram construídos,Mason 1992, p. 13. apenas alguns deles na Royal Aircraft Factory, já que a maioria dos exemplares foi feita por fabricantes britânicos privados, como a "G & J Weir", a "Boulton & Paul Ltd" e a "Ransomes, Sims & Jefferies". No início da carreira do F.E.2b, uma segunda metralhadora Lewis foi adicionada na frente da cabine do piloto, em uma montagem telescópica alta para que o piloto pudesse atirar para frente, sobre a cabeça de seu observador. Na prática, essa arma foi apropriada pelos observadores, especialmente quando eles descobriram que subindo na borda de suas cabines podiam atirar para trás por cima da asa superior - em certa medida superando a notória deficiência dos tipos por impulsão na defesa da retaguarda, embora até mesmo isso não conseguiu cobrir um grande ponto cego sob a cauda. A cabine do observador era precária, especialmente ao disparar a "metralhadora traseira", e ele podia ser atirado para fora dela, embora sua visão fosse excelente em todas as direções, exceto diretamente para a retaguarda.
O arranjo foi descrito por Frederick Libby, um ás americano que serviu como observador em um F.E.2b em 1916, da seguinte maneira:
A Royal Aircraft Factory foi principalmente um estabelecimento de pesquisa e outros experimentos foram realizados usando o F.E.2b, incluindo o teste de um holofote alimentado por gerador conectado entre duas metralhadoras Lewis calibre .303" (7,7 mm), aparentemente para tarefas noturnas de combate.
O F.E.2c era um caça noturno experimental e uma variante de bombardeiro do F.E.2b, a principal mudança sendo a troca das posições do piloto e do observador para que o piloto tivesse a melhor visão para os pousos noturnos. Dois foram construídos em 1916, com a designação sendo reutilizada em 1918 para uma versão de bombardeiro noturno semelhante ao F.E.2b, que foi usado pelo "100 Squadron".Bruce 1968, p. 46. No final, o layout do observador primeiro foi mantido para a aeronave padrão.
O modelo de produção final foi o F.E.2d (386 construídos), que era movido por um motor Rolls-Royce Eagle com 250 cv (186 kW). Embora o motor mais potente fizesse pouca diferença na velocidade máxima, especialmente em baixa altitude, ele melhorou o desempenho em grande altitude, com 10 mph a mais a 5.000 pés. O motor Rolls-Royce também melhorou a carga útil, de forma que, além das duas metralhadoras do observador, uma ou duas metralhadoras Lewis adicionais poderiam ser montadas para disparar para a frente, operadas pelo piloto.
Pelo menos dois F.E.2b foram equipados com motores RAF 5 de 150 hp (110 kW) (uma versão por impulsão do motor RAF 4) em 1916, mas nenhuma produção se seguiu.Bruce 1982, p. 417. O F.E.2h era um F.E.2 movido por um motor Siddeley Puma de 230 hp (170 kW). O protótipo (A6545) foi convertido em fevereiro de 1918 pela Ransomes, Sims & Jefferies, na esperança de produzir um caça noturno com desempenho superior. Quando testado em Martlesham Heath, provou ser apenas um pouco melhor do que o F.E.2b. Apesar disso, mais três aeronaves foram convertidas para o padrão F.E.2h, sendo equipadas com um canhão Davis de seis libras (57 mm), montado para disparar para baixo para fins de ataque ao solo.Cole and Cheesman 1984, p. 373.Bruce 1982, pp. 417–418.
Enquanto o F.E.2d foi substituído pelo Bristol Fighter, o antigo F.E.2b provou ser um sucesso inesperado como um bombardeiro noturno tático leve e permaneceu um tipo padrão nesta função pelo resto da guerra. Sua razão de subida e teto eram muito ruins para que ele fosse um caça noturno satisfatório.
Histórico operacional thumb|right|290px|
O F.E.2a entrou em serviço em maio de 1915 com o "No. 6 Squadron RFC", que usou o F.E.2 em conjunto com o B.E.2 e um único Bristol Scout.Bruce 1982, p. 401.Mason 1992, p. 12. O primeiro esquadrão a ser equipado inteiramente com o F.E.2 foi o "No. 20 Squadron RAF", enviado para a França em 23 de janeiro de 1916. Neste estágio, ele serviu como uma aeronave de caça e reconhecimento - eventualmente, cerca de ⅔ dos F.E.2 foram construídos como caças (816) e ⅓ como bombardeiros (395). As variantes F.E.2b e F.E.2d permaneceram em operações diurnas até 1917, enquanto o "b" continuou como bombardeiro noturno padrão até agosto de 1918. Em seu auge, o F.E.2b equipou 16 esquadrões do RFC na França e seis esquadrões de defesa doméstica na Inglaterra.
Em 18 de junho de 1916, o ás da aviação alemão Max Immelmann foi morto em combate com F.E.2b do No. 25 Squadron RFC. O esquadrão reivindicou a morte, mas a versão alemã do encontro é que o Fokker Eindecker de Immelmann quebrou depois que sua engrenagem sincronizadora falhou e ele disparou em sua própria hélice, ou foi atingido por fogo amigo de canhões antiaéreos alemães. Em qualquer caso, a esta altura o F.E.2b estava pelo menos enfrentando os caças monoplanos alemães em termos mais ou menos uniformes e o chamado "flagelo Fokker" havia terminado.Guttman 2009, p. 28.
No outono de 1916, a chegada de caças alemães mais modernos, como o Albatros D.I e o Halberstadt D.II, significou que até o F.E.2d foi superado e, em abril de 1917, foi retirado das patrulhas ofensivas. Apesar de sua obsolescência em 1917, o F.E.2 ainda era muito querido por suas tripulações por sua força e boas características de vôo e ainda ocasionalmente provou ser um oponente difícil até mesmo para os melhores ases alemães. O às alemão Manfred von Richthofen foi gravemente ferido na cabeça durante o combate com aeronaves F.E.2d em junho de 1917 - o "Barão Vermelho", como a maioria dos pilotos alemães do período, classificou o F.E.2 como um "tipo Vickers", confundindo-o com o Vickers F.B.5 anterior.