Os túneis de Uptown Hudson são um par de túneis ferroviários da PATH entre Manhattan, Nova Iorque, a leste, e Jersey City, Nova Jérsei, a oeste. Os túneis começam numa junção de duas linhas do sistema na costa de Nova Jérsei e cruzam o rio Hudson em direção leste. No lado nova-iorquino, o trajeto dos túneis passa majoritariamente sob a Christopher Street e a Sexta Avenida, tendo quatro paradas intermediárias antes da estação 33rd Street, o terminal. Apesar do nome, os túneis não passam por Uptown Manhattan, tendo sido chamados assim por serem localizados ao norte dos túneis de Downtown Hudson, que conectam Jersey City e o World Trade Center.
Dewitt Clinton Haskin tentou construir os túneis pela primeira vez em 1873. A construção foi suspensa por cinco anos por causa de um processo, e foi interrompida posteriormente por um acidente em 1880 que matou vinte trabalhadores. O projeto foi cancelado em 1883 por falta de dinheiro. Uma empresa britânica tentou terminar os túneis em 1888, mas também esgotou seu financiamento em 1892, quando o progresso já estava pela metade. Em 1901, uma companhia criada por William Gibbs McAdoo retomou o projeto e, em 1907, os túneis já estavam totalmente escavados. Os túneis de Uptown Hudson foram abertos em 1908 como parte da Hudson and Manhattan Railroad (H&M), que foi concluída em 1910.
Após a abertura dos túneis, a H&M propôs que o par fosse estendido ao norte até o Grand Central Terminal, além da criação de um ramal cujo trajeto passaria sob a Nona Avenida em Manhattan. Entretanto, nenhuma das extensões foram construídas. Na década de 1930, partes dos túneis na seção sob a Sexta Avenida foram reconstruídas em razão da construção da linha da Sexta Avenida do Independent Subway System (IND). Os túneis de Uptown Hudson contavam com sete novas estações; duas delas nas 19th e 28th Streets foram posteriormente fechadas e o terminal da 33rd Street foi reconstruído. A Autoridade Portuária de Nova Iorque e Nova Jérsei assumiu a H&M e os túneis em 1962, renomeando o sistema como PATH.
A PATH opera dois serviços pelos túneis de Uptown Hudson nos dias de semana: Hoboken–33rd Street e Journal Square–33rd Street. À noite, nos finais de semana e nos feriados, eles são combinados na rota Journal Square–33rd Street (via Hoboken).
Descrição Os túneis de Uptown Hudson seguem um trajeto leste–oeste sob o rio Hudson, conectando Manhattan a leste e Jersey City a oeste. No lado nova-iorquino, os túneis inicialmente continuam numa trajetória a leste sob a Morton Street. Na Greenwich Street, o traçado se volta para o norte, continuando por dois quarteirões antes de voltar a leste sob a Christopher Street. Essa curva fechada, que segue as ruas acima, foi necessária para evitar a demolição de estruturas subterrâneas já existentes.
Os túneis de Uptown Hudson não passam por Upper Manhattan, tendo recebido esse nome por serem localizados ao norte dos túneis de Downtown Hudson, que conectam Jersey City e o World Trade Center. Na época da construção dos túneis, o que é hoje considerada Midtown Manhattan era considerado "uptown", uma vez que as partes mais ao norte da ilha não eram muito desenvolvidas. O nome "túneis de Uptown Hudson" também se aplica à seção do metrô abaixo da Christopher Street e da Sexta Avenida. A primeira parada da PATH em Nova Iorque é a estação Christopher Street; a linha continua até o terminal da 33rd Street, com paradas intermediárias nas 9th, 14th, e 23rd Streets. Haviam duas antigas estações nas 19th e 28th Streets. As ornamentadas estações em Manhattan se caracterizavam por terem plataformas retas, cada uma com 110 m de comprimento e capazes de acomodar trens de 8 vagões. As estações abaixo da Sexta Avenida (14th, 19th, 23rd, 28th e 33rd Streets) contam com colunas arredondadas e placas com o nome da estação. A estrutura de aço exposta do túnel pode ser vista nas estações das Christopher e 9th Streets.
No lado de Jersey City, os túneis deixam a margem do rio aproximadamente paralelos à 15th Street e entram numa junção onde trens podem prosseguir para o terminal Hoboken ao norte ou para a estação Newport ao sul.
Os túneis de Uptown Hudson medem 1 700 m de comprimento, ou 1 720 m entre os eixos. Os túneis chegam a uma profundidade de até 30 m sob o leito do rio. Em ambos os túneis de Uptown e Downtown Hudson, cada linha férrea tem seu próprio túnel, o que permite uma ventilação melhor em razão do efeito pistão: quando um trem passa pelo túnel, ele empurra o ar a sua frente em direção ao poço de ventilação mais próximo, e a mesma coisa ocorre com o ar atrás dele. O diâmetro do túnel sul do par de Uptown Hudson é de 4,65 m, enquanto que o norte é ligeiramente mais amplo, com 5,5 m, em razão de ter sido o primeiro a ser construído. Uma tuneladora escudo foi usada apenas na extremidade oeste dos túneis em Jersey City, e na 12th Street em Manhattan. Ao norte da 12th Street o formato dos túneis passa de circular para retangular, com 4,4 m de altura por 4,0 m de largura.
Construção
Tentativa de Haskin Planos para um cruzamento fixo do rio Hudson datam da década de 1850. Entretanto, nada prático foi feito até 1873, quando o engenheiro Dewitt Clinton Haskin criou a Hudson Tunnel Company para construir um túnel sob o rio. A companhia foi registrada em Nova Iorque em 22 de maio daquele ano e em Nova Jérsei quatro dias depois; a empresa tinha inicialmente um capital de 7 milhões de dólares. No plano de Haskin, o trajeto do túnel iria da 15th Street em Jersey City até a Morton Street em Manhattan, uma distância de 1 600 m. Na época, construir um túnel sob o rio era considerado mais barato do que tentar edificar uma ponte sobre ele. Trenor W. Park foi contratado como o presidente da recém-criada empresa. Posteriormente, Haskin obteve 10 milhões em fundos para custear a construção.
A primeira tentativa de construção de um túnel sob o Hudson começou em novembro de 1874, no lado de Jersey City. Se esse esforço tivesse sido bem-sucedido, a conexão teria 3 700 m de comprimento e consistiria de um túnel único de 7,9 m de largura por 7,3 m de altura. Trens de cinco companhias ferroviárias do lado de Nova Jérsei seriam puxados por locomotivas a vapor especiais que emitiriam muito pouca fumaça. Os trens continuariam em Manhattan, terminando sua viagem numa estação no Washington Square Park. Esse projeto era conhecido como túnel da Morton Street. Apenas um mês após o início da construção, o progresso foi paralisado por um processo judicial apresentado pela Delaware, Lackawanna and Western Railroad, que era a proprietária do terreno do início do túnel em Nova Jérsei. A escavação havia chegado numa profundidade de 6,1 m na ocasião da paralisação. Como resultado do processo, as obras foram suspensas até setembro de 1879, quando o juiz decidiu a favor dos construtores e a liminar foi cassada. Os planos também foram alterados para um par de túneis de 4,9 m de largura por 5,5 de altura.
O método de escavação usado na época não empregava tuneladoras escudo; em vez delas, compressores de ar mantinham a pressão para segurar os sedimentos por onde o túnel estava sendo escavado. Haskin acreditava que os sedimentos fluviais eram fortes o bastante para manter o formato do túnel—com a ajuda de ar comprimido—até que um revestimento de 76 cm de espessura em tijolos pudesse ser construído. O plano dele era escavar o túnel, preenchê-lo então com ar comprimido para expelir a água e manter o revestimento de ferro em seu lugar. Entretanto, a pressão necessária para retirar a água no final do túnel era muito maior do que a necessária para segurar a água no topo. Em 21 de julho de 1880, o excesso de pressão no topo do túnel causou um acidente, prendendo vários trabalhadores e matando 20. Demorou seis meses para que os corpos dos trabalhadores fossem recuperados. Um memorial para os mortos pelo acidente foi edificado posteriormente em Jersey City.
As obras foram assumidas por uma nova empresa chamada de Hudson River Tunnel Company em março de 1881. A nova companhia começou a escavação no lado de Manhattan e estendeu no lado de Jersey City. As compensações exigidas como resultado do acidente de 1880 suspenderam as obras em 5 de novembro de 1882, devido à falta de dinheiro. Na época, foi permitido que água enchesse o túnel inacabado. Em 20 de março de 1883, os compressores de ar foram ativados novamente e a água foi drenada para que a construção recomeçasse. As obras prosseguiram por mais quatro meses até 20 de julho de 1883, quando o progresso foi paralisado novamente por falta de fundos. Até então, 460 m do túnel norte e cerca de 180 m do sul já haviam sido escavados.
Tentativa britânica Em 1888, uma empresa não identificada tentou finalizar o túnel da Morton Street; ela empregou James Henry como engenheiro consultor e a S. Pearson & Son como a principal empreiteira. A S. Pearson & Son adquiriu o contrato da construção da empresa de Haskin. A companhia britânica vendeu títulos na Inglaterra em 1889 para levantar fundos para a construção. Após outro acidente em 1890, a empresa passou a usar uma tuneladora escudo. A firma usou um novo dispositivo inventado por Greathead, um escudo pneumático apelidado de "escudo Greathead", estendendo assim o túnel por mais 490 m. Com uma concentração de rochas diretamente abaixo do leito de argila do rio, o túnel foi projetado para passar diretamente abaixo delas, com muito pouco espaço livre sobrando. Para manter a pressão do ar necessária dentro dos túneis, a S. Pearson & Son decidiu colocar uma camada de sedimentos de pelo menos 4,6 m acima do túnel. Essa camada foi então removida após a conclusão das obras, permitindo assim que cada túnel mantenha sua própria pressão.
A S. Pearson & Son não pode terminar a construção porque também esgotou seu financiamento em 1891. As obras pararam completamente em 1892 após a empresa ter escavado mais 610 m. A essa altura, o construção do par de túneis já havia começado em ambos os lados do rio. O túnel norte se estendia por 1 200 m no lado de Nova Jérsei e 46 m no lado de Nova Iorque, com uma lacuna de 460 m. O túnel sul havia sido escavado por apenas 300 m no lado de Nova Jérsei e 91 m do lado nova-iorquino. A construtora foi fechada em 1898, e os donos dos títulos tomaram posse do túnel.
Tentativa de McAdoo Em 1901, o advogado e futuro político Willian Gibbs McAdoo mencionou a ideia de um túnel sob o Hudson para um colega advogado, John Randolph Dos Passos, que havia investido no projeto original. A partir dessa conversa, McAdoo se interessou com o inacabado túnel da Morton Street. Ele o explorou com Charles M. Jacobs, um engenheiro que ajudou a construir o primeiro túnel subaquático de Nova Iorque em 1894 sob o rio East, e que também havia trabalhado no projeto do túnel sob o Hudson. McAdoo e o engenheiro consultor J. Vipond Davies acreditavam que o progresso atingido até aquele momento ainda era utilizável. Ele criou a New York and Jersey Tunnel Company em 1902, arrecadando 8,5 milhões em capital.