O Bristol M.1 Monoplane Scout foi um avião de caça monoplano britânico da Primeira Guerra Mundial. Ele detém a distinção de ser o único caça monoplano britânico a ser produzido durante o conflito.
Em meados de 1916, o trabalho começou na Bristol em um novo avião de combate como um empreendimento privado, liderado pelo engenheiro aeronáutico Frank Barnwell. Em comparação com os esforços contemporâneos de outros fabricantes britânicos, como o DH.5 da Airco, o design emergente foi considerado mais radical, tendo adotado uma configuração de monoplano altamente aerodinamicamente limpa. Ele apresentava uma fuselagem de seção transversal circular cuidadosamente simplificada, construída usando técnicas convencionais de construção de madeira e tecido para minimizar a dificuldade de fabricação. Em 14 de julho de 1916, o primeiro protótipo, designado como M.1A, realizou seu vôo inaugural, pilotado por F.P. Raynham. Durante os testes, o tipo rapidamente demonstrou suas capacidades como aeronave de alta velocidade para a época, possuindo uma velocidade máxima de 50 a 80 km / h mais alta do que qualquer um dos contemporâneos Fokker Eindecker alemães ou monoplanos Morane-Saulnier N franceses.
Apesar de sua promessa, apenas 130 aeronaves foram construídas. Isso se deveu em grande parte a uma desconfiança institucional da plataforma de monoplano mantida pelo "War Office" britânico e muitos pilotos do "Royal Flying Corps" (RFC) na época, acreditando que ela era propensa a acidentes e inferior à configuração de biplano mais comum usada por muitos dos contemporâneos do M.1. Como consequência do tipo que se acredita possuir uma velocidade de pouso muito grande para ser manuseado com segurança pelos aeródromos franceses limitados na Frente Ocidental, o M.1 foi comumente implantado no Oriente Médio e nos teatros dos Balcãs. Um único piloto ás, Capitão Frederick Dudley Travers DFC do Esquadrão N.º 150 da RAF, voou o tipo, tendo derrubado com sucesso vários oponentes. Em dezembro de 1918, o tenente Dagoberto Godoy, do "Servicio de Aviación Militar de Chile", voou de Santiago, Chile para Mendoza, Argentina, um feito que foi registrado como sendo o primeiro voo realizado através da cordilheira dos Andes.
Desenvolvimento Origens Durante a Primeira Guerra Mundial, avanços rápidos no campo dos aviões estavam sendo feitos entre as nações participantes, cada lado com o objetivo de adquirir uma vantagem sobre o inimigo. No verão de 1916, o engenheiro aeronáutico britânico Frank Barnwell, projetista-chefe da Bristol Aeroplane Company, percebendo que o desempenho dos caças existentes era inadequado, começou a projetar um novo caça como um empreendimento privado. Para fins experimentais, várias aeronaves Bristol Scout D foram equipadas com motor giratório Clerget de 110 cavalos de potência (82 kW) e hélices de grande diâmetro; considerado um sucesso, Barnwell decidiu incorporar esses recursos em seu projeto emergente.Bruce 1967, p. 3.
De acordo com o autor de aviação J.M. Bruce, o projeto de Barnwell era muito semelhante a um programa paralelo do fabricante de aeronaves rival britânico Airco, que acabaria por produzir o DH.5; no entanto, a aeronave Bristol foi considerada mais radical e superior dos dois caças. Especificamente, Barnwell havia exercido grandes esforços para produzir a aeronave aerodinamicamente mais limpa possível, exceto por compromissos que foram feitos para facilitar melhor as atividades de construção e manutenção. Assim, ele selecionou uma configuração monoplano para o tipo; Bruce declarou que esta era uma "concepção ousada" devido ao fato de o "War Office" britânico ter efetivamente banido monoplanos do serviço militar após vários acidentes.
Em julho de 1916, o primeiro exemplar do tipo, que recebeu a designação de Bristol M.1, foi lançado nas instalações da empresa em Bristol. Era basicamente um caça monoplano em configuração por tração de assento único.Barnes 1964, p. 120.Bruce 1982, p. 180. Em 14 de julho de 1916, o primeiro protótipo, designado como M.1A, realizou seu vôo inaugural, pilotado por F.P. Raynham.Barnes 1964, p. 121. Alegadamente, a aeronave mostrou sua aptidão para o vôo de alta velocidade durante este vôo inicial, atingindo uma velocidade de 132 mph (212,4 km/h).Bruce 1967, p. 4.
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Programa de teste Logo após seu vôo inaugural, o primeiro protótipo foi adquirido pelo "War Office" para fins de avaliação. No final de julho de 1916, o M.1A foi despachado para a "Central Flying School" (CFS) em Upavon, Wiltshire, onde foi submetido a testes. Durante os voos de teste oficiais, o M.1A demonstrou seu desempenho impressionante, sendo registrado como tendo atingido uma velocidade máxima de 128 milhas por hora (206 km/h), bem como a capacidade de subir até 10.000 pés (3.000 m) em 8 minutos 30 segundos. Além disso, sua estabilidade foi considerada positiva, particularmente seu manuseio lateral, e do tipo possuir uma "dificuldade moderada de pouso".
No entanto, alguns comentários negativos também foram coletados dos pilotos de teste, que incluíram críticas sobre a visão limitada para frente e para baixo, sendo relativamente cansativo voar e sendo pesado quando voado sem o motor funcionando. Foi observado pela CFS que não havia feito nenhum esforço para estabelecer a velocidade máxima do M.1A ao nível do solo, observando que a hélice havia sido projetada para oferecer desempenho máximo quando voada em altitude. Além do programa de testes de voo, o protótipo também foi submetido a testes de carga estática em agosto de 1916, durante os quais nenhum sinal de falha estrutural foi encontrado.Bruce 1967, pp. 4-5.
Tendo ficado impressionado com o desempenho do único protótipo, em outubro de 1916, o War Office emitiu o contrato nº 87/A/761 para a Bristol, solicitando um lote de quatro aeronaves modificadas, designadas como M.1B, para testes adicionais.Bruce 1967, p. 5. O M.1A também seria reconstruído para o padrão aprimorado. O M.1B diferia do primeiro protótipo em várias áreas, possuindo um arranjo cabano mais convencional, consistindo em uma pirâmide de quatro escoras retas de aço, juntamente com um grande painel recortado de visão clara na raiz da asa de estibordo para fornecer uma visão melhorada durante o pouso e sendo armado com uma única metralhadora Vickers de .303" (7,7 mm), que foi montada na raiz da asa de bombordo.Barnes 1964, p. 121.Bruce 1965, p. 111. Em 15 de dezembro de 1916, o primeiro M.1B foi entregue à CFS.
Rejeição e produção limitada Ao longo do desenvolvimento do M.1, houve pouca importância dada ao programa pelo Ministério da Guerra; de acordo com Bruce, a organização parecia não ter pressa em decidir seu destino.Bruce 1967, pp. 5-6. A aeronave demonstrou excelente desempenho durante os testes, possuindo uma velocidade máxima de 50 a 80 km/h mais alta do que qualquer um dos monoplanos alemães Fokker Eindecker e o francês Morane-Saulnier N contemporâneos. Além de seu desempenho aéreo, os testes estruturais terrestres também produziram resultados muito bons. Bruce também afirmou que aeronaves de produção estariam disponíveis antes de vários dos icônicos caças britânicos de alto desempenho do conflito, como o Royal Aircraft Factory S.E.5 e o Sopwith Camel. No entanto, o War Office continuou a emitir seu veredicto por algum tempo, preferindo optar por extensos julgamentos e avaliações operacionais.
Em última análise, o M.1 foi rejeitado pelo "Air Ministry" para serviço na Frente Ocidental, ostensivamente porque sua velocidade de pouso de 49 mph (78,8 km/h) foi considerada muito alta para pequenos aeródromos franceses, no entanto, testes comparativos entre o M.1A, o Airco DH.2, e a Royal Aircraft Factory B.E.12 descobriram que eles tinham distâncias de pouso semelhantes, enquanto as velocidades de pouso de ambos os biplanos eram apenas 5 mph (8 km/h) mais lentas.Skaarup 2000, p. 157.Bruce 1967, p. 6. Bruce especulou que um preconceito contra monoplanos e um grande desgosto pela visão limitada do cockpit para baixo. desempenhou um papel pesado em seu destino. Esse ponto de vista negativo não era universal, pois, de acordo com Bruce, as histórias sobre a velocidade e manobrabilidade do M.1 se espalharam rapidamente para os pilotos da linha de frente, até o ponto de rumores entusiasmados em torno do tipo.Bruce 1967, pp. 6-7.
Alguns autores alegaram que a provável razão para o M.1 ter sido rejeitado veio como consequência de uma crença generalizada na época de que os monoplanos eram inerentemente inseguros durante o combate. O Royal Flying Corps (RFC) havia imposto uma proibição de monoplanos em todo o serviço após a queda de um dos monoplanos Bristol-Coanda em 10 de setembro de 1912, e apesar do Comitê de monoplanos subsequente de 1913 ter liberado o tipo de projeto, persistiu um profundo problema: suspeita enraizada de monoplanos entre os pilotos. Essa suspeita também pode ter sido reforçada pela experiência decepcionante do RFC com vários monoplanos Morane-Saulnier, especialmente o Morane-Saulnier N, que também havia sido criticado abertamente por possuir uma velocidade de pouso relativamente alta em comparação com os biplanos. Durante esta época, as configurações de biplanos eram normalmente mais fortes, sendo capazes de aplicar cálculos tradicionais usados na construção de pontes por engenheiros civis ao seu projeto, e sendo mais fáceis de fortalecer do que monoplanos.Andrews 1966, pp. 3-4.
No entanto, em 3 de agosto de 1917, uma ordem de produção de 125 aeronaves foi colocada pelo Ministério da Guerra.Bruce 1967, p. 7. Essas aeronaves, que foram designadas como M.1C, eram movidas por um único motor giratório Le Rhône 9J de 110 hp e armadas com uma única metralhadora Vickers, que foi montada centralmente diretamente na frente do piloto.Bruce 1967, pp. 7-8. Destes, um único M.1, registrado G-EAVP, foi reconstruído como um banco de testes de alta velocidade para o motor radial de três cilindros Bristol Lucifer. Esta aeronave foi designada M.1D.
Projeto O Bristol M.1 era um monoplano por tração monoposto. Era movido por um único motor giratório Clerget, capaz de gerar até 110 cavalos de potência (82 kW), que acionava uma hélice de lâmina dupla relativamente grande que, por sua vez, era equipada com um volumoso spinner hemisférico com a finalidade de reduzir o arrasto.Bruce 1965, p. 110.Barnes 1964, pp. 120–121. O M.1 possuía uma fuselagem de seção transversal circular cuidadosamente simplificada, que apresentava técnicas convencionais de construção em madeira e tecido para minimizar a dificuldade de fabricação.Bruce 1967, p. 4. A parte externa da aeronave, que era coberta de tecido, era totalmente carenada; este foi um fator que contribuiu para o tipo ser referido por Bruce como "uma das aeronaves mais simples e limpas de seus dias".
O M.1 foi equipado com uma asa montada no ombro que foi anexada aos longerons superiores da fuselagem. Ele foi armado com fios de reforço que corriam entre a asa e a fuselagem inferior, bem como fios de pouso das asas para um suporte "cabana" composto por um par de aros de tubo de aço semicircular que foram posicionados sobre a cabine do piloto; isso foi moldado para facilitar a entrada e saída do piloto para sua posição na cabine. A asa possuía uma ampla varredura semi-elíptica para trás na ponta, o que significava que a longarina dianteira era consideravelmente mais curta que a traseira e não havendo reforço entre as longarinas sendo o final da longarina dianteira.Bruce 1967, pp. 3-4. Para aumentar a visão descendente disponível para o piloto, um recorte considerável entre as longarinas estava presente na raiz da asa de estibordo.
Histórico operacional thumb|right|270px|