miniaturadaimagem|300x300px| O governo local do Condado de Arlington, Virgínia, incentiva o desenvolvimento orientado ao transporte coletivo dentro em um raio de até 800m das estações de trânsito rápido do metrô de Washington do Condado, com desenvolvimento de uso misto, compartilhamento de bicicletas e facilidade de caminhada. miniaturadaimagem|300x300px| Union Square, um desenvolvimento orientado ao transporte coletivo centrado na estação Kowloon, Hong Kong No planejamento urbano, o desenvolvimento orientado ao transporte coletivo (DOT, DOTS - sustentável, ou TOD, da sigla em inglês de transit-oriented development) é um tipo de desenvolvimento urbano que maximiza a quantidade de espaço residencial, comercial e de lazer a uma curta distância do transporte público. O DOT visa criar uma relação simbiótica entre a forma urbana densa e compacta e o uso do transporte público. Ao fazê-lo, o DOT visa aumentar o número de passageiros no transporte público, reduzindo o uso de carros particulares e promovendo o crescimento urbano sustentável.Robert Cervero, Chris Ferrell and Steven Murphy (2002). Transit-Oriented Development and Joint Development in the United States: A Literature Review, Research Results Digest Number 52, Transit Cooperative Research Program.
O DOT normalmente se desenvolve a partir de uma parada de transporte público central (como uma estação de trem, VLT ou estação de ônibus) cercada por uma área de uso misto de alta densidade, com áreas de baixa densidade se espalhando a partir desse centro. O DOT também é normalmente projetado para ser mais caminhável do que outras áreas construídas, usando tamanhos de blocos menores e reduzindo a área construída dedicada aos automóveis.
As áreas mais densas de DOT estão normalmente localizadas em um raio que tem entre 400 e 800 metros ao redor da estação de transporte, pois esta é considerada uma escala adequada para pedestres, resolvendo assim o problema da última milha.
Descrição miniaturadaimagem| Desenvolvimento orientado ao transporte coletivo Muitas das novas cidades criadas após a Segunda Guerra Mundial no Japão, Suécia e França têm muitas das características das comunidades DOT. De certa forma, quase todas as comunidades construídas em terras recuperadas na Holanda ou como desenvolvimentos urbanos na Dinamarca tiveram o equivalente local dos princípios DOT integrados em seu planejamento, incluindo a promoção de bicicletas para uso local.
Nos Estados Unidos, um círculo de 800 metros de raio é comumente usado como padrão para delimitar áreas de captação de transporte na adoção de DOT. Esta corresponde à distância aproximada que alguém pode caminhar em 10 minutos, e é uma estimativa comum para a distância que as pessoas se dispõem a andar para chegar a uma estação de transporte. O círculo com esse raio tem pouco mais de 2km2 de área. É importante diferenciar distância cartesiana da distância de caminhada, uma vez que o desenho urbano (tamanho de quarteirões, desenho viário, etc) pode ter grande impacto na caminhabilidade de uma área urbana.
O desenvolvimento orientado ao transporte coletivo às vezes é distinguido, por profissionais de planejamento, de um mero "desenvolvimento próximo a estações de trânsito" (veja, por exemplo, comentários feitos durante uma audiência no Congresso americanoClean Air and Transportation: Vital Concerns for TEA-21 Reauthorization ), pois contém recursos específicos projetados para incentivar o uso do transporte público e distanciar o DOT da lógica de espalhamento urbano (urban sprawl, em inglês). Como exemplos dessa lógica temos o desenvolvimento de uso misto que fará uso do transporte público em todos os momentos do dia; boa infraestrutura para pedestres, como travessias de pedestres de alta qualidade, ruas estreitas e diminuição da densidade dos edifícios à medida que se tornam mais distantes do nó de transporte público. Outra característica fundamental do desenvolvimento orientado ao transporte público que o diferencia do "desenvolvimento próximo a estações de trânsito" é a redução da quantidade de estacionamento para veículos pessoais.
Dentre os benefícios proporcionados pelo DOT, são citados:
Fácil acesso ao trânsito, facilitando a locomoção sem carro; Densindade de multiplos usos na mesma região, uma vez que DOT é feito para otimizar o uso de transporte público, o que permite acesso facilitado a comércios e serviços locais; Pelo mesmo motivo, otimização do acesso a empregos e serviços na cidade; Aumento do uso de transporte público, em função da maior densidade habitacional próxima às estações, e com isso diminuição das emissões de gases de efeito estufa causadas pelos carros particulares.
Os opositores do desenvolvimento compacto, ou orientado para o transporte coletivo, normalmente argumentam que as pessoas preferem viver em baixa densidade e que quaisquer políticas que encorajem o desenvolvimento compacto resultarão em reduções substanciais de utilidade e, portanto, em grandes custos de bem-estar social. Os proponentes do desenvolvimento compacto argumentam que há grandes benefícios do desenvolvimento compacto muitas vezes não medidos ou que a preferência pela vida de baixa densidade é uma interpretação errônea possibilitada em parte pela interferência substancial dos governos locais no mercado de terras.
DOT nas cidades Muitas cidades em todo o mundo estão desenvolvendo políticas de DOT. Toronto, Portland, Montreal, São Francisco e Vancouver, entre muitas outras cidades, desenvolveram e continuam a escrever políticas e planos estratégicos, que visam reduzir a dependência do automóvel e aumentar o uso do transporte público.
América latina miniaturadaimagem|299x299px| Exemplo da RIT de Curitiba, primeiro exemplo de BRT, na Praça do Japão
Belo Horizonte, Brasil O novo Plano Diretor de Belo Horizonte, aprovado em 2019, utiliza o DOT ao delimitar áreas nos entornos das estações de transporte coletivo e corredores de trânsito com altos potenciais construtivos. O potencial é vendido por meio de outorga onerosa do direito de construir, e a arrecadação é reinvestida no aprimoramento da infraestrutura de transporte.
Curitiba, Brasil Um dos primeiros e mais bem sucedidos exemplos de DOT é Curitiba, Brasil. Curitiba foi organizada ao longo de corredores de transporte muito cedo em sua história. Ao longo dos anos, integrou suas leis de zoneamento e planejamento de transporte coletivo para colocar empreendimentos de alta densidade adjacentes a sistemas de transporte de alta capacidade, particularmente seus corredores de BRT. Desde o fracasso de seu primeiro plano de cidade bastante grandioso por falta de financiamento, Curitiba tem focado em trabalhar com formas econômicas de infraestrutura, por isso organizou adaptações únicas, como rotas de ônibus (infraestrutura barata) com sistemas de roteirização, acesso e velocidades limitados semelhantes aos sistemas de metrô. A fonte de inovação em Curitiba tem sido uma forma única de planejamento urbano participativo que enfatiza a educação pública, a discussão e o acordo.
Cidade da Guatemala, Guatemala Em uma tentativa de controlar o rápido crescimento da Cidade da Guatemala, o prefeito de longa data da Cidade da Guatemala, Álvaro Arzú, implementou um plano para controlar o crescimento baseado em transectos ao longo de importantes vias arteriais e exibindo características de desenvolvimento orientado ao transporte coletivo (DOT). Este plano adotado POT (Plan de Ordenamiento Territorial) visa permitir a construção de estruturas de edifícios mais altos e de uso misto junto às grandes vias arteriais; os edifícios diminuiriam gradualmente em altura e densidade à medida que se afastassem das vias arteriais. Isso está sendo implementado simultaneamente junto com um sistema de trânsito rápido de ônibus (BRT) chamado Transmetro.
Cidade do México, México A Cidade do México luta contra a poluição há anos. Muitas tentativas foram feitas para orientar os cidadãos para o transporte público. A expansão da linha de metrô, tanto de metrô quanto de ônibus, foi fundamental. Seguindo o exemplo de Curtiba, muitas linhas de ônibus foram criadas em muitas das ruas mais importantes da Cidade do México. A linha de ônibus tirou duas faixas de carros para serem usadas apenas pela linha de ônibus, aumentando o fluxo para o trânsito de ônibus.
A cidade também fez grandes tentativas de aumentar o número de ciclovias, incluindo o fechamento de estradas inteiras em determinados dias para serem usadas apenas por motociclistas.
Os regulamentos de carro também aumentaram na cidade. Novos regulamentos impedem que carros antigos circulem na cidade, outros carros circulem em determinados dias. Os carros elétricos podem circular todos os dias e têm estacionamento gratuito. A diminuição do espaço público destinado aos carros e o aumento das regulamentações tornaram-se um grande incômodo entre os usuários diários de carros. A cidade espera levar as pessoas a usar mais o transporte público.
América do Norte Canadá Calgary, Alberta O Transit Oriented Development (DOT) de Calgary tem evoluído amplamente em torno das estações ao longo do sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de Calgary, também conhecido como rede CTrain. Embora o sistema CTrain de Calgary exista desde 1981, a atividade DOT é bastante recente, com grande parte do desenvolvimento ocorrendo desde 2010. A maior parte do desenvolvimento orientado ao transporte coletivo ocorreu ao longo da Linha Vermelha do sistema LRT, especialmente em torno das estações da perna noroeste, com áreas em torno das estações em Brentwood, Dalhousie e Banff Trail tendo visto o maior desenvolvimento. A estação de Brentwood, por exemplo, com empreendimentos multi-edifícios como University City, viu quase 900 unidades residenciais construídas nos últimos oito anos dentro do raio de 600m da estação de Brentwood, bem como empreendimentos propostos que estão no trabalho. Na perna sul da Linha Vermelha, a enorme proposta da Estação Midtown é uma reversão das construções anteriores do DOT, onde o desenvolvimento é construído em torno das estações existentes. No caso da Estação Midtown, a proposta é ao longo da linha CTrain, mas inclui a construção de uma nova estação exclusivamente para atender o empreendimento.
Para a cidade de Calgary, os TODs são um processo contínuo, mas a cidade publicou diretrizes de políticas e estratégias de implementação para o desenvolvimento orientado ao transporte coletivo.
Edmonton, Alberta A maioria dos arranha-céus suburbanos não ficava ao longo das principais linhas ferroviárias como outras cidades até recentemente, quando houve incentivo para fazê-lo. Century Park é uma comunidade de condomínio em crescimento no sul de Edmonton, no extremo sul do VLT de Edmonton. Incluirá condomínios de baixo a alto, serviços recreativos, lojas, restaurantes e um centro de fitness. Edmonton também teve um desenvolvimento próximo ao trânsito por algum tempo nos subúrbios do nordeste de Clareview, que inclui um grande parque e passeio, e apartamentos baixos entre grandes lojas e estacionamento associado ao centro de energia. Edmonton também está analisando alguns novos DOTs em várias partes da cidade. No nordeste, há planos para reconstruir terrenos subutilizados em dois locais ao redor da estação de LRT existente, Fort Road e Stadium. No oeste, há planos para ter alguns condomínios de densidade média no bairro de Glenora ao longo de uma futura rota de VLT, bem como um DOT no sudeste no bairro de Strathearn ao longo do mesmo VLT futuro em apartamentos de baixo crescimento existentes.
Montréal, Quebeque De acordo com o Regulamento de Desenvolvimento e Planejamento MetropolitanoUn premier plan d’aménagement durable pour le Grand Montréal | Voir vert - Le portail du bâtiment durable au Québec. Voirvert.ca. Retrieved on December 6, 2013. no final de 2011, 40% dos novos domicílios serão construídos como bairros DOT.
Ottawa, Ontário