O MS Scandinavian Star, originalmente chamado MS Massalia, era um ferry para carros e passageiros construído na França em 1971. O navio foi incendiado em 7 de abril de 1990,FOGO em navio mata 100 na Noruega. Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo. São Paulo, ano 111, nº 35.321. Primeiro Caderno, Internacional, p. 11. 8 de abril de 1990. Consultado em 28 de março de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo). matando 159 pessoas,INCÊNDIO em navio dinamarquês mata 150. Acervo O Globo. O Globo. Rio de Janeiro, ano LXV, nº 20.591. Primeiro Caderno, O Mundo, p. 30. 8 de abril de 1990. Consultado em 28 de março de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo). e que a investigação oficial determinou ter sido causado por um condenado incendiário que morreu no incêndio.Solheim, T.; Lorentsen, M.; Sundnes, P.K.; Bang, G. & Bremnes, L. (1992): The “Scandinavian Star” ferry disaster 1990 – a challenge to forensic odontology. International Journal of Legal Medicine 104: 339-345. Esta descoberta já foi contestada.
Após um longo período de parada após o incêndio, ela acabou sendo reparada e reequipada e colocada de volta ao serviço de balsa como Regal Voyager, inicialmente no Mediterrâneo e depois no Caribe. Ela acabou sendo desfeita em 2004.
História
Antecedentes Inicialmente chamado MS Massalia, o navio foi construído pela Dubigeon-Normandie S.A. em 1971 e entregue à Compagnie de Paquebots, que o atribuiu à rota Marselha-Málaga-Casablanca, operando por sua vez como navio de cruzeiro no Mar Mediterrâneo. Em 1984, o navio era propriedade de várias empresas e foi renomeado Stena Baltica, Island Fiesta e, finalmente, Scandinavian Star, nome dado pela Scandinavian World Cruises. O navio foi fretado para cruzeiros entre São Petersburgo/Tampa (Flórida, Estados Unidos) e Cozumel (Quintana Roo, México).
Incêndios anteriores O Scandinavian Star já havia sofrido outros incêndios ao longo de sua existência. Durante a investigação do desastre de 1990, descobriu-se que houve vários incêndios não registrados em 1985 causados por uma fritadeira e mais dois em 1988, o primeiro causado por uma linha de lubrificação rompida. Em 15 de março de 1988, o Scandinavian Star estava a cerca de 50 milhas náuticas (90 km) a nordeste de Cancun quando um incêndio começou na sala de máquinas.FOGO no "Scandinavian Star". Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo. São Paulo, ano 109, nº 34.679. Primeiro Caderno, Internacional, p. 14. 17 de março de 1988. Consultado em 28 de março de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo). O navio, com 439 passageiros e 268 tripulantes a bordo, perdeu o fornecimento de energia e o sistema de oxigênio de emergência, dificultando o trabalho dos bombeiros. A incapacidade da tripulação de se comunicar efetivamente entre si e com os passageiros causou confusão durante os esforços de combate a incêndio e evacuação.
Desastre de 1990 Em 1990, o Scandinavian Star foi colocado em serviço na rota Oslo-Frederikshavn para a empresa norueguesa DA-NO Linjen. Como o navio havia sido convertido de navio cassino para ferry de passageiros, a nova tripulação teve que ser treinada em apenas dez dias (o período normal de treinamento deveria ter sido entre seis e oito semanas, considerando as dimensões do navio). Muitos dos tripulantes não falavam inglês, norueguês ou dinamarquês, o que reduzia a eficácia de uma resposta de emergência. Erik Stein, técnico líder da seguradora marítima norueguesa Assuranceforeningen Skuld, havia inspecionado o navio e declarado deficiente em caso de incêndio, citando as portas corta-fogo como defeituosas entre outros aspectos.
Durante a madrugada de 7 de abril, por volta das 2h00 locais (21h00 UTC-3, 01h00 UTC) iniciou-se um incêndio que foi descoberto por um passageiro, que comunicou à recepção. O fogo alastrou-se do convés 3 para o 4 devido às escadas e tetos que funcionavam como chaminés, parando no convés 5. Embora os anteparos fossem de aço com paredes de amianto, eram revestidas com um motivo ornamental constituído por um laminado de resina melamina, um material que em análise posterior se revelaria altamente inflamável e uma das razões pelas quais o fogo se alastrou ao longo do convés 3 e posteriormente atingiu os conveses 4 e 5. Além do anterior, os lençóis queimados liberaram cianeto de hidrogênio e monóxido de carbono. Hugo Larsen, ao saber do incêndio, tentou fechar as portas corta-fogo do convés 3. No entanto, estas portas não foram concebidas para fecharem totalmente de forma automática e os alarmes de incêndio perto do convés 3 não soaram na ponte de comando porque eram acionados manualmente pelos passageiros ou tripulantes. Perto dali havia um estacionamento de veículos arejado com grandes ventiladores que circulavam o ar através de uma porta corta-fogo mal protegida, fazendo com que as chamas se espalhassem rapidamente do convés 3 para os conveses 4 e 5 por meio de escadas localizadas nas extremidades. Larsen mais tarde ordenou que a tripulação desligasse o sistema de ventilação ao perceber que estava alimentando o fogo; no entanto, isso facilitou a entrada de fumaça nas cabines de passageiros pelas aberturas das portas. Algumas das vítimas tentaram escapar da fumaça refugiando-se em áreas como armários ou banheiros, enquanto algumas continuaram dormindo em suas camas, embora tenham morrido de envenenamento. Aqueles que tentaram escapar possivelmente encontraram uma densa fumaça, o que pode tê-los desorientado (a falta de preparação da tripulação pode contribuir para a magnitude do desastre).
Os pesquisadores propuseram várias razões pelas quais muitos passageiros não foram evacuados com segurança:
Várias pessoas provavelmente não ouviram os alarmes devido à distância entre eles e as cabines, bem como o ruído dos motores do navio. Algumas vítimas podem não ter conseguido encontrar uma saída devido à fumaça densa, que pode obscurecer completamente os sinais e as rotas de fuga. A queima de painéis de melamina nos corredores liberava cianeto de hidrogênio e monóxido de carbono, causando rápida inconsciência e subsequente óbito. Muitos tripulantes de origem portuguesa não falavam nem entendiam inglês, norueguês ou dinamarquês e nunca haviam participado de simulações de incêndio. Apenas alguns pensaram em colocar máscaras antes de entrar nos corredores cheios de fumaça. No convés 5, onde ocorreram mais óbitos, os corredores apresentavam um layout que continha vários becos sem saída.
O capitão ordenou que os alarmes gerais fossem ativados, pediu a todos que abandonassem o navio e enviou um pedido de socorro. Tanto Larsen quanto a tripulação abandonaram o navio antes que todos os passageiros fossem evacuados, com muitos permanecendo a bordo depois que o navio foi rebocado para o porto de Lysekil, na Suécia, onde os bombeiros apagaram o fogo em dez horas.
Vítimas Larsen afirmou que a balsa transportava 395 passageiros e 97 tripulantes no momento do incêndio. Mais tarde foi determinado que 158 pessoas, ou aproximadamente um terço do total de passageiros, morreram no desastre (136 falecidos eram noruegueses). Além disso, uma das vítimas morreria duas semanas após o desastre devido aos ferimentos.
Muitos corpos foram carbonizados pelo fogo, razão pela qual mais de 100 especialistas trabalharam para identificar todos os restos encontrados por técnicos de polícia, patologistas forenses e dentistas.Jakobsen, J.; Remvig, P. (mayo de 1991). «Identification of victims after a fire on the ferry "Scandinavian Star"». Tandlaegebladet 95 (8): 325-330. ISSN 0039-9353. PMID 1948719. Inicialmente, foi relatado que muitos dos corpos encontrados pertenciam a crianças, embora a polícia sueca afirmou que os menores de 7 anos não foram incluídos na lista de passageiros, causando confusão na contagem de óbitos.
Investigação Uma investigação policial em Oslo inicialmente concentrou suas suspeitas em Erik Mørk Andersen, um motorista de caminhão dinamarquês que morreu no incêndio e teve três condenações por incêndio criminoso. Uma investigação posterior em 2009 estabeleceu que vários surtos independentes ocorreram no navio e que, portanto, mais pessoas deveriam estar envolvidas, especialmente se não estivessem familiarizadas com o projeto do navio. Por sua vez, um relatório de 2013 de um grupo norueguês chamado “Stiftelsen Etterforskning Av Mordbrannen Scandinavian Star” (“Fundação para a Investigação do incêndio do Scandinavian Star”) negou que Andersen fosse responsável, afirmando, por sua vez, o início de vários incêndios deliberados e a morte de Andersen em um dos dois primeiros surtos (nove horas antes do surto do último surto). Este relatório, por sua vez, afirmou que até nove tripulantes, já na equipe durante a atividade do navio em Tampa, foram responsáveis por seis incêndios no Scandinavian Star, bem como por vários atos de sabotagem tanto ao navio quanto aos esforços de seus companheiros para extinguir o incêndio. O relatório apontava fraude de seguro como motivo do incêndio (o navio estava segurado pelo dobro do seu valor pouco antes do desastre), afirmando ainda que foram necessárias várias pessoas com conhecimento interno do navio para que os eventos ocorressem. vão se desenvolver como eles. Este polêmico relatório, apesar de não ser oficial, despertou interesse renovado nas autoridades; em 2014, a investigação foi reaberta e as acusações contra Andersen foram retiradas.
Em março de 2015, o Parlamento norueguês decidiu abolir a prescrição para incêndios criminosos para que a investigação criminal e o processo continuassem possíveis para o caso Scandinavian Star. Por sua vez, em fevereiro de 2016, o investigador dinamarquês aposentado Flemming Thue Jensen, que havia liderado investigação em 1990, afirmou que o incêndio tinha sido sabotagem e tinha sido iniciado por membros da tripulação; que as portas corta-fogo foram abertas para permitir a propagação do fogo; e que um terceiro incêndio ocorreu após a evacuação do navio e foi causado por membros da tripulação que encharcavam os colchões com óleo diesel.
Mudanças de segurança O desastre do Scandinavian Star levantou uma série de questões relacionadas à proteção contra incêndio e evacuação em navios de passageiros. Consequentemente, o Código Internacional de Sistemas de Segurança contra Incêndio SOLAS foi totalmente alterado em 1992.
Reforma, uso posterior e descomissionamento miniaturadaimagem|O ferry Scandinavian Star (renomeado Candi) em Southampton após o incêndio. O navio foi rebocado para Copenhague em 18 de abril de 1990, chegando dois dias depois e lá permanecendo por vários meses. Em 11 de agosto foi trazido para o Reino Unido, primeiro para Kingston upon Hull e depois para Southampton em 10 de setembro, onde foi renomeado Candi simplesmente pintando sobre parte do nome original. Em fevereiro de 1994 foi vendido em leilão à International Shipping Partners e renomeado Regal Voyager antes de ser enviado para a Itália para reconstrução, depois arrendado à Comarit-Ferry e colocado em serviço na rota Tânger-Porto.
Em 1997 o navio foi registrado pela St. Thomas Cruises e colocado na rota entre Port Isabel (Texas) e Puerto Cortés (Honduras) para o Serviço de Ferry Isabel Cortes. Arrendada à Ferries del Caribe em 1999, a embarcação foi colocada na rota Santo Domingo (República Dominicana) - San Juan (Porto Rico). O navio foi descomissionado em Charleston (Carolina do Sul) em 2003, sendo vendido para um sucateador indiano em 2004 e renomeado Regal V. Chegou a Alang (Gujarat, Índia) em 14 de maio de 2004, iniciando o trabalho de desmantelamento cinco dias depois.
Memoriais miniaturadaimagem|Memorial em Oslo para recordar o desastre do "Scandinavian Star".