A Estrada de Ferro Perus-Pirapora (ou simplesmente EFPP) é uma ferrovia situada no estado de São Paulo, Brasil, atualmente a única remanescente com bitola de 600 mm.
A ferrovia foi construída com o propósito de transportar cal produzida no bairro Gato Preto, município de Cajamar, para os trilhos da São Paulo Railway-SPR no bairro de Perus, município de São Paulo.
A concessão para construção da ferrovia foi obtida em 1910 por Silvio de Campos, Mario W. Tibiriçá e Clemente Neidhardt, tendo suas operações iniciadas em 1914. Em 1925, às margens do km 0+700 da ferrovia foi construída a Brasilian Portland Cement, primeira fábrica de cimento do Brasil, cuja transporte e abastecimento de matéria-prima se tornou a principal atividade da ferrovia.
Em 1951 ferrovia, fábrica e pedreiras foram comprados pelo Grupo JJ Abdalla, que administrou o complexo industrial até o ano de 1974. Foi expropriado pelo Governo Federal em 1974, vendido em leilão para herdeiros do Grupo JJ Abdalla em 1981, e desativado em 1983 com o encerramento das produções da Fábrica de Cimento. Em 1987, o CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo) decretou o tombamento da ferrovia pelo seu valor histórico e importância no desenvolvimento do Estado de São Paulo.
Em 2001 parte do traçado da ferrovia e todo o seu material rodante foi comodatado a uma instituição denominada Instituto de Ferrovias e Preservação do Patrimônio Cultural, que opera visitas monitoradas e passeios turísticos, além de constantes atividades de recuperação do material remanescente da ferrovia.
Nome e Bitola
A forma de conseguir a concessão foi a criação de um projeto de transporte para os romeiros até a cidade santuário de Pirapora do Bom Jesus, pois as autoridades da época nunca iriam aprovar a construção de uma ferrovia de 20Km só para o transporte da cal. Na prática, tal ramal nunca foi construído, sendo feito na época a ligação entre Perus e Gato Preto. Daí surgiu o nome Estrada de Ferro Perus-Pirapora. A bitola escolhida foi a estreita, pois havia necessidade de uma bitola capaz de subir fortes rampas e vencer curvas fechadas, pois o terreno na construção é muito acidentado. A bitola de 600 mm acabou se tornando padrão não-oficial no Brasil para esse tipo de linha.vapor-minimo.blogspot.com.br/2010/08/consideracoes-sobre-estrada-de-ferro.html
História
Origens e Construção: antes de 1914
A região de Cajamar e Perus sempre foi conhecida pela extração de calcário. Porém, a extração em larga escala só foi iniciada por volta de 1908, por iniciativa de empresários locais. Foram criadas algumas minas em Gato Preto, distante bairro de São Paulo, além da construção de uma pequena ferrovia interna, contando apenas com 3 locomotivas. Essa pequena ferrovia fazia a ligação entre as diversas minas de calcário até os fornos em Gato Preto, onde era fabricado o cal. Alguns historiadores consideram essa pequena ferrovia como o embrião da E. F. Perus - Pirapora. Havia também o transporte de madeira entre as áreas que eram desmatadas para a construção das minas de calcário e um fábrica de celulose, também em Gato Preto.
O Início: 1914 a 1925
Mais tarde, por iniciativa de Silvio de Campos, Mari W. Tibiriçá e Clemente Neidhardt, foi planejada uma ferrovia que ligasse Gato Preto à estação de Perus, atendida pela São Paulo Railway, de forma a escoar a produção de cal e de pequenas cargas da região. A concessão foi obtida em 26 de abril de 1910, e por ser uma ferrovia de bitola estreita e que não exigia grandes obras de arte, foi concluída e aberta ao tráfego em 05 de agosto de 1914. Sua frota inicial era de 4 locomotivas Baldwin, sendo duas do tipo 4-6-0+T, batizadas de Nº 1 "Jaraguá" e Nº 2 "Parnhayba", e duas locomotivas do tipo 2-4-0+T (Nº 3 "Dr. Jambeiro" e Nº 4 "Sylvio de Campos"), adquiridas em 1912 e 1913, respectivamente, além das 3 locomotivas das minas de Gato Preto, que inicialmente não receberam numeração, mas foram incorporadas ao patrimônio da ferrovia.
A princípio, os serviços da E.F. Perus - Pirapora se resumiam basicamente no transporte de cal, porém havia também trens mistos (carga e passageiros). Havia também transporte de pedras, madeira e celulose, além do transporte de passageiros entre Perus e Gato Preto. Para tal, foram adquiridos ao menos dois carros abertos, e que funcionaram até os anos 40.
Crescimento: 1925 a 1951
O ano de 1925 marca o início de uma nova era, não só para a ferrovia, mas também para o desenvolvimento da industrialização brasileira, sobretudo de São Paulo. Foi construída em Perus, no km 1 da ferrovia, a Companhia Brasileira de Cimento Portland, primeira fábrica de cimento do Brasil. Um dos motivos da escolha de Perus como o local da planta foi a facilidade com que a matéria prima chegava à fábrica, no caso o calcário, vindo através da E. F. Perus - Pirapora, e que era descarregado dentro da própria fábrica. Também era possível escoar a produção de cimento através da São Paulo Railway, que também possuía ramal interno. A CBCPP possuía frota própria, mas que operava nas linhas da E. F. Perus - Pirapora, sobretudo no trecho entre Cajamar e a fábrica em Perus.
Por esse motivo, e do incremento do tráfego, o parque de material rodante é reforçado. As locomotivas Nº 1"Jaraguá" e Nº 2 "Parnhayba", que eram inadequadas para a ferrovia, foram vendidas para a Estrada de Ferro Donna Thereza Christina em Santa Catarina, onde foram rebitoladas para 1,000 mm e operaram satisfatoriamente até 1945. Foram adquiridas então do Tramway da Cantareira as locomotivas nº 6 e nº 12, renumeradas na E. F. Perus - Pirapora como Nº 1 "Sylvio de Campos" e Nº 2 "Florindo Benneducce".
Com o crescimento constante do tráfego, sobretudo após a abertura de novas minas em Gato Preto e Cajamar, a ferrovia passou a adquirir locomotivas de segunda mão, que a medida que suas ferrovias foram sendo desativadas ou alargavam sua bitola eram adquiridas. Em 1935 foi adquirida da empresa Lion & Cia. a Nº 5 "São Paulo", e em 1939 chegou a Nº 6 "Eng. Mallet". Também em 1939 foi adquirida nova uma locomotiva a diesel fabricada pela DIEMA, que não recebeu numeração. Em 1941 foram adquiridos 5 carros de passageiros da extinta Estrada de Ferro Dumont, ferrovia da família de Santos Dumont que funcionava na região de Ribeirão Preto. Por conta da chegada desse material, as locomotivas das minas de Gato Preto, que haviam recebido numeração, foram vendidas à CBCPP, passando a operar nas manobras dessa empresa em Cajamar.
Nesse período, a CBCPP também passou a adquirir locomotivas de segunda mão. A frota, que até então contava com 7 locomotivas, sendo 5 do tipo 2-4-2ST fabricadas pela American Locomotive Company (ALCO) entre 1925 e 1932, e 2 do tipo 2-6-2+T fabricadas pela H.K. Porter em 1945. Em 1943 foram adquiridas 3 locomotivas oriundas da extinta Estrada de Ferro Dumont, numeradas de 11 a 13. A Nº 12 não era adequada à linha, e retornou anos depois para Dumont, onde hoje está em exposição numa praça.
Era Abdalla: 1951 a 1974
Em 1951, o complexo mineração-ferrovia-indústria, composto pela Estrada de Ferro Perus-Pirapora, Cia. Brasileira de Cimento Portland e as minas de Cajamar e Gato Preto, foi vendido ao conglomerado industrial J.J. Abdalla. Seguiu-se a ampliação do parque de tração, sendo adquiridas em 1957 as locomotivas nº 910, nº 911 e nº 920 da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, do extinto ramal de Santa Rita do Passa Quatro, que foram renumeradas como nº 14, nº 10 e nº 9, respectivamente. Em 1961 chegam as últimas locomotivas, provenientes da Usina Monte Alegre, de Piracicaba, numeradas de nº 15 a nº 18. Neste momento, a ferrovia mantinha uma estabilidade em todos os aspectos.
Porém, após essa fase, ela começa a entrar em decadência. Com a construção da Rodovia Anhanguera, a vila de Gato Preto foi cortada ao meio, sendo desativadas as minas de calcário, os fornos de cal e a fábrica de celulose. A linha para Gato Preto passou a ser então apenas um ramal que servia às oficinas, localizadas nesse bairro. Nesse período, várias locomotivas são sucateadas, e o transporte de passageiros é encerrado em 1972.
Declínio e encerramento: 1974 a 1983
Em 1974, em plena Ditadura Militar, o complexo mineração-ferrovia-indústria foi expropriado pelo governo federal, passando a ser administrado pelo Ministério da Fazenda. A fábrica de cimento de Perus e por consequência a ferrovia eram de vital importância quanto ao desenvolvimento de São Paulo, tendo na época também fornecido cimento para a construção da Hidrelétrica de Itaipu. Familiares de J.J. Abdalla a adquiriram da União em leilão, e em 1983 a fábrica encerrou as atividades. Com isso a ferrovia perdeu sua função básica, que era abastecê-la de matéria-prima, o calcário extraído de Cajamar, e também foi desativada.http://www.estacoesferroviarias.com.br
Preservação
Primeiras Tentativas Após a desativação da ferrovia, todo o material, na época já de interesse histórico, ficou abandonado em Perus, Cajamar e Gato Preto. Cresceu então o movimento que lutava pela preservação do acervo, já conhecido internacionalmente. Através da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária foi formalizado o pedido de tombamento de toda a ferrovia ao Condephaat. Em janeiro de 1987 o pedido foi aceito, e a ferrovia então, tombada como patrimônio histórico e artístico nacional.
Desde então, tudo permaneceu abandonado, pois havia dificuldades quanto ao acesso, já que a ferrovia se localiza numa região um tanto isolada, e também porque o proprietário, o Grupo J.J. Abdalla, relutava em ceder a ferrovia para a preservação. Foi necessária uma intervenção do Governo do Estado de São Paulo para tal, que em 2000 detalhou todo o acervo tombado da ferrovia, sendo todo o leito ferroviário do km 2 (região de Perus) ao km 17 (região de Cajamar), além de todo o material rodante.
IFPPC
Em 2002 foi fundado o Instituto de Ferrovias e Preservação do Patrimônio Cultural, mais conhecido como Instituto de Ferrovias, ou simplesmente IFPPC, formado por moradores de Perus, Caieiras e simpatizantes da EFPP no Brasil e no mundo. O IFPPC recebeu do Grupo Abdalla todo o acervo tombado da EFPP, em regime de comodato.
Em 2005, com a parceria da Natura, que têm sua fábrica localizada à beira da ferrovia, o IFPPC restaurou a locomotiva nº 8 e um carro de passageiros, além da recuperação do trecho entre o km 10 e o km 11. Em 2008, as atividades foram concentradas no pátio do Corredor, no km 5, sendo então iniciada a lenta transferência de mais de 20 locomotivas e cerca de 130 vagões para lá. O Corredor se localiza no trecho mais bonito da ferrovia, em que passa por cortes de pedra e beira o Rio Juquery, em meio à densa floresta.
No ano de 2010, já com parte do material transferido para o Corredor, e a linha restaurada do km 2 (onde existe uma passagem de nível com uma estrada) e o km 5 (Corredor), têm início a operação turística do trecho, utilizando a locomotiva nº 8 e a recém-restaurada diesel DIEMA. Posteriormente, a nº 2 de fabricação ALCO também foi restaurada e posta em tráfego. Sucessivamente, a linha foi sendo desobstruída, sendo alcançado o posto Santa Fé, no km 9, apenas por troles de linha e pelas locomotiva a diesel (devido ao seu peso reduzido). Atualmente, as locomotivas a vapor conseguem chegar somente até o km 7.