O encalhe do USS Missouri ocorreu às 8h17min de 17 de janeiro de 1950 quando o couraçado da Marinha dos Estados Unidos encalhou enquanto navegava pela Baía de Chesapeake, na Virgínia. O navio deveria passar por uma área rasa a fim de testar um novo sistema de cabos acústicos, porém erros de comando e navegação o fizeram navegar para fora da área determinada e encalhar. Esforços para libertá-lo foram complicados por ele ter ficado preso durante uma maré incomumente alta, com um complicado esquema de salvamento finalmente conseguindo libertá-lo em 1º de fevereiro.
O Missouri foi danificado no incidente e precisou ir para uma doca seca a fim de passar por reparos. O capitão William D. Brown, o oficial comandante do couraçado, enfrentou uma corte marcial por negligência, aceitando um acordo e sendo rebaixado 250 posições na lista de promoção, efetivamente encerrando sua carreira. Outros quatro oficiais também foram julgados, com dois sendo inocentados e os outros dois recebendo penas de diferentes severidades. O Missouri voltou ao serviço ativo pouco depois e no mesmo ano serviu na Guerra da Coreia, sendo depois descomissionado em 1954 e colocado na reserva.
Antecedentes
thumb|esquerda|240px|O Missouri em agosto de 1944 O é o terceiro couraçado da Classe Iowa. Seu batimento de quilha ocorreu em 6 de janeiro de 1941 no Estaleiro Naval de Nova Iorque e foi lançado ao mar em 29 de janeiro de 1944, sendo comissionado na Marinha dos Estados Unidos em 11 de junho. Ele atuou na Campanha do Pacífico durante os últimos meses da Segunda Guerra Mundial em tarefas de escolta de porta-aviões e também realizando ações de bombardeio litorâneo em apoio à operação anfíbias contra forças japonesas. O Japão se rendeu em agosto de 1945 e a Ata de Rendição foi assinada no tombadilho do Missouri em 2 de setembro.
A frota de couraçados dos Estados Unidos foi completamente descomissionada entre 1945 e 1950, com exceção do Missouri. O presidente Harry S. Truman, um ex-senador do Missouri, se recusou a permitir que o navio fosse tirado de serviço, parcialmente porque ele tinha um apreço especial pelo couraçado e também parcialmente porque a embarcação tinha sido batizada por sua filha, Margaret. Truman pessoalmente ordenou que o Missouri fosse mantido no serviço ativo, indo contra os conselhos de Louis A. Johnson, o Secretário de Defesa; John L. Sullivan, o Secretário da Marinha; e Louis E. Denfeld, o Chefe de Operações Navais. Consequentemente, o navio foi usado pela segunda metade da década de 1940 em vários exercícios de treinamento e viagens diplomáticas, tanto em casa quanto internacionalmente.
Incidente Eventos prévios O Missouri chegou no Estaleiro Naval de Norfolk na Virgínia em outubro de 1949 para três meses de sua manutenção periódica. Durante este período o capitão William D. Brown assumiu como oficial comandante. Este era um veterano de trinta anos que até então tinha feito carreira como comandante de submarinos e contratorpedeiros, mas nunca tinha comandado um navio do tamanho do Missouri e desde a Segunda Guerra Mundial não tinha recebido um comando no mar. Brown assumiu o comando formalmente em 10 de dezembro, pouco antes da finalização dos trabalhos de manutenção. Ele levou o couraçado para uma breve viagem pelos Cabos da Virgínia em 23 de dezembro e voltou para Norfolk no dia seguinte. Sua próxima partida estava programada para 17 de janeiro de 1950, quando o Missouri deveria ir até Baía de Guantánamo para manobras.
Brown recebeu em 13 de janeiro um pedido do Laboratório de Armamento Naval para que o Missouri navegasse por um canal em que a Marinha dos Estados Unidos tinha espalhado cabos acústicos como parte de um projeto que tinha a intenção de identificar navios pela assinatura acústica de suas hélices. O pedido era totalmente opcional, mas como Brown estava preocupado com os detalhes da iminente ida à Cuba, ele deu pouca importância para a carta com o pedido e em vez disso encaminhou o assunto para o comandante John R. Millett, o oficial de operações, que por sua vez encaminhou a carta para o tenente comandante Frank G. Morris, o navegador do navio.
Brown e seus oficiais de operações e navegação realizaram uma reunião no dia 14 para discutirem a viagem para Cuba e os detalhes sobre o cruzeiro, brevemente também discutindo os testes acústicos que fariam na partida. O navio deveria passar entre duas boias listradas de laranja e branco que marcavam a entrada e saída da área de testes. Esta ficava precariamente localizada próxima de uma área de perigo, uma área de bancos de areia cuja profundidade diminuía de quinze a dezoito metros, seguro para o navio, para apenas três a seis metros. Piorando as coisas, a área em que o Missouri deveria passar tinha sido originalmente marcada com cinco boias, mas este número tinha sido reduzido para duas apenas dias antes de Brown assumir o comando. Morris sabia que três boias tinham sido removidas, mas não tinha autorização de deleta-las das cartas marítimas. Brown e Millet foram informados disto na reunião, porém saíram dela acreditando erroneamente que ainda haviam cinco boias marcando a área acústica.
Encalhe O Missouri partiu de Norfolk para o Oceano Atlântico às 7h25min de 17 de janeiro de 1950 com o prático R. B. McCoy no leme. O navio foi comandado pela Baía de Chesapeake a partir do oitavo nível da sua superestrutura de vante por causa da visão melhor que ela proporcionava. Estava na época com um carregamento total de munição e água, enquanto seus tanques de combustível estava 95 por cento cheios, o que deixava o Missouri com um deslocamento de 57 mil toneladas e um calado de 10,9 metros na proa e 11,2 metros na popa. McCoy entregou o controle do couraçado à Brown às 7h49min, próximo da terceira boia do canal do rio Elizabeth, e deixou o navio. O clima estava limpo e o couraçado livre para passar pelo canal acústico. O Missouri navegou em direção a dois marcadores vermelhos que o comandante George Peckham, o oficial executivo, acreditava que marcavam a entrada dos bancos de areia. Brown, agora no comando total, ordenou uma velocidade de dois terços e um curso de 53 graus, seguindo a recomendação de Morris.
A embarcação passou pelo Forte Wool às 8h05min e Brown entregou o comando para o oficial em serviço, partindo para a sala das cartas. Sua chegada no local fez o alferes E. R. Harris, que estava rastreando o curso do couraçado na carta marítima, se afastar da mesa e assim interromper o acompanhamento da rota. Por volta do mesmo momento, Brown informou Peckham que o Missouri logo entraria na área dos testes acústicos. Esta foi a primeira vez que Peckham soube sobre o planejado teste acústico.
Brown deixou a sala das cartas e dois minutos depois retornou para a ponte aberta, reassumindo o comando do couraçado. Ele convocou os tenentes Hatfield e Arnold, os oficiais de serviço da manhã e tarde, respectivamente. Assim como aconteceu com Pekcham, foi a primeira vez que os dois souberam sobre o planejado teste. Brown percebeu seus olhares confusos e prontamente falou para os dois "Vão se informar", com Hatfield e Arnold imediatamente seguindo para a sala das cartas no oitavo nível. Eles descobriram sobre o teste acústico ao olharem para a carta marítima com as boias marcando a área, mas mesmo assim permaneceram confusos sobre aspectos da passagem.
Brown ordenou às 8h10min uma mudança de curso para sessenta graus e informou os tripulantes que o comando permaneceria na ponte do oitavo nível até passarem pela área de testes. Isto era incomum para o Missouri, pois o comando geralmente passava para a ponte do quarto nível depois do navio passar pelo Forte Wool. A mudança de curso inicial de sessenta graus foi alterada para 58 em consequência de uma forte corrente oceânica que empurrou o couraçado muito para estibordo durante a alteração de curso.
Foi nesse momento que o primeiro indício de que algo perigosamente errado durante a passagem estava ocorrendo. Peckham, que passou pela sala de cartas enquanto se preparava para uma mudança de turno, percebeu que o Missouri estava se aproximando rapidamente dos bancos de areia, prontamente dizendo a Morris que "Por Deus, preste atenção!". Ao mesmo tempo ocorreu uma discussão na ponte sobre se seria aconselhável aumentar a velocidade do navio para quinze nós (27,8 quilômetros por hora). Morris e Millet diferiam sobre a ideia; o primeiro achava que a velocidade deveria ser reduzida para cinco nós (9,2 quilômetros por hora), já o segundo achava que qualquer velocidade constante durante a passagem seria bom. Brown assim decidiu aumentar para quinze nós e a sala de máquinas respondeu aumentando a potência.
Aproximadamente no mesmo momento, Arnold localizou uma pequena boia listrada laranja e branco a novecentos metros de distância. Ela inicialmente foi identificada como um dos marcadores da área acústica porque tinha um "B" pintado nela, mas esta informação não foi adequadamente repassada. Brown e Millet acreditaram que ela marcava o lado direito da área acústica e ordenaram que o Missouri passasse à bombordo. A boia na verdade marcava a separação entra a água profunda do canal e os bancos de areia. Isto ficou aparente quando duas boias de mastro que marcavam a entrada para um canal raso de pesca apareceram à vante. Brown incorretamente as identificou como marcadores para o fim da área acústica, mas vários quartel-mestres, Peckham, Arnold e outros oficiais sabiam que isso estava errado. Foi neste momento que Morris fez sua primeira recomendação para virarem para estibordo, mas Brown negou por ainda acreditar que elas marcavam o fim da área. Peckham também fez uma recomendação similar que foi negada.
Os tripulantes do Centro de Informações de Combate que estavam manejando os sistemas de navegação por radar perceberam que os dados de retorno dos seus instrumentos indicavam que o couraçado estava navegando cada vez mais próximo de águas perigosas, porém os tripulantes não informaram isso a Brown. O tenente John Carr, o oficial em serviço no centro no momento, concluiu que o equipamento de radar provavelmente não estava funcionando adequadamente. Carr posteriormente explicou sua decisão de não repassar as informações do radar afirmando que "a prática padrão a bordo de um navio não exigia conselhos do radar para a ponte na ausência de pedidos específicos". Ele também destacou que o fatômetro, um instrumento de leitura de águas profundas, não estava funcionando e não tinha sido consertado no estaleiro.
thumb|240px|O Missouri encalhado O Missouri passou da marcação de perigo às 8h15min. Peckham neste momento enviou uma mensagem a Brown afirmando "Navio seguindo para bancos Perigosos. Recomendo você vir para direita imediatamente!". Esta mensagem foi repassada por "faladores", homens encarregados de repassar mensagens para oficiais em diferentes postos, mas o falador em questão tinha a tendência de balbuciar muito. Ao mesmo tempo, Morris novamente se aproximou do capitão e recomendou virar para estibordo a fim de evitar as águas rasas. Brown posteriormente afirmou que não se lembrava de ter sido informado disso e não respondeu a Morris. O navegador percebeu o quão próximos estavam e ficou alarmado com o encalhe iminente, retornando freneticamente a Brown acenando com as mãos e gritando "Venha para a direita! Tem água com bancos de areia à frente!" O incrédulo capitão dispensou os pedidos do navegador ao afirmar que acreditava que Morris não sabia onde estavam. Brown ordenou que Millet checasse a posição determinada por Morris. Brown, como precaução, ordenou que o quartel-mestre Bevan Travis, o timoneiro, alterasse o curso para 58 graus, mas já era tarde.