Ferrovias Iugoslavas (; em sérvio: Jugoslovenske železnice, Југословенске железнице; , Jugoslovenski železnici; ), com a sigla padrão ( em cirílico), foi a companhia ferroviária estatal da Iugoslávia, operacional entre as décadas de 1920 e 1990, com sua encarnação final transferida para a Sérvia. A sucessora da JŽ é a sociedade anônima das Ferrovias Sérvias em 2006.
História esquerda|miniaturadaimagem|250x250px|Mapa ferroviário da Iugoslávia do final da década de 1920 A empresa foi fundada inicialmente como Ferrovias Nacionais do Reino dos Sérvios, Croatas e Eslovenos (SCS), incorporando as empresas ferroviárias e ativos já existentes em 1918. Tornou-se membro fundador da União Internacional de Ferrovias em 1922, recebendo o código de país UIC 72. Em 1929, foi renomeada junto com o país para Ferrovias Estatais Iugoslavas (JDŽ).
À medida que a Iugoslávia passava por ocupação e partição pelas potências do Eixo em 1941, as Ferrovias Estatais Iugoslavas deixaram de existir e seu material rodante foi dividido entre a Deutsche Reichsbahn (DRB), as Ferrovias Estatais Húngaras (MÁV), as Ferrovias Estatais Búlgaras (BDŽ), as Ferrovie dello Stato Italiane (FS) e as duas novas empresas ferroviárias que foram criadas para atender o Estado Independente da Croácia e a Sérvia de Nedić: Ferrovias Estatais Croatas (HDŽ) e Ferrovias Estatais Sérvias (SDŽ), respectivamente. No final da Segunda Guerra Mundial, as ferrovias sofreram considerável destruição e somente com grande esforço foram restabelecidas após a guerra. Muitas locomotivas foram devolvidas, trocadas ou entregues como reparação à Iugoslávia. Com a transferência do território oriental de Trieste para a Iugoslávia, cerca de 100 km de rede ferroviária com corrente unidirecional (3 kV) passaram a fazer parte da JDŽ. Em 1952, foi renomeada para Ferrovias Iugoslavas (JŽ).
Na década de 1950, começaram as obras de construção do trecho montenegrino da ferrovia Belgrado-Bar. O primeiro trecho de Bar a Podgorica foi concluído em 1959 (tornando-se o primeiro trecho de ferrovia de bitola padrão em Montenegro). Entretanto, devido a preocupações orçamentárias e discussões entre autoridades estaduais e federais, a linha foi paga por Montenegro e Sérvia. A seção montenegrina do projeto ferroviário Belgrado-Bar (de Bar a Vrbnica, na fronteira com a Sérvia) foi concluída em 1976, conectando Bar e Podgorica com o norte de Montenegro, a Sérvia e a rede ferroviária europeia.
No início dos conflitos de dissolução da Iugoslávia, as administrações ferroviárias das repúblicas separadas começaram a se desintegrar, ou seja, a se separar da União das Ferrovias Iugoslavas (ZJZ). a ŽG Ljubljana e a HŽP Zagreb se separaram primeiro em 8 de outubro de 1991, a ZTP Sarajevo em 31 de maio de 1992, e as Ferrovias da Macedônia se tornaram independentes em 1º de julho de 1993, deixando apenas as ferrovias da Sérvia, Montenegro e Kosovo sob o controle de Belgrado. Durante os bombardeios da OTAN na RF da Iugoslávia, uma parte significativa da ferrovia e das instalações da rede ferroviária sérvia foi destruída ou desativada. Em 2004, as Ferrovias Montenegrinas se retiraram da União das Ferrovias Iugoslavas, o sindicato ferroviário deixou oficialmente de existir com a entrada em vigor da nova lei sobre ferrovias da República da Sérvia, aprovada em 2005.
Atualizações Durante sua existência, a Ferrovias Iugoslavas modernizou diversas linhas antigas e integrou muitas outras.
Após a Segunda Guerra Mundial, a linha ferroviária Nikšić-Podgorica foi concluída em 1948, com bitola de 760mm. Uma linha eletrificada de via única conectando Prešnica a Koper foi construída em 1967. Em 1965, o corredor Nikšić-Podgorica foi atualizado para bitola padrão, padronizando assim toda a ligação de Bar a Nikšić via Podgorica. O troço de Nikšić a Bileća foi desativado na altura, assim como a linha Gabela-Zelenika. Uma grande rede ferroviária de bitola estreita de 760 mm foi construída no início do século XX, quando o Reino da Dalmácia e a Bósnia e Herzegovina estavam sob controle austríaco. A rota ferroviária para Dubrovnik partia de Sarajevo via Mostar e Čapljina em vez de Split e Zagreb na Croácia. Em 1967, a linha de Sarajevo a Čapljina foi atualizada para bitola padrão e de lá estendida não para Dubrovnik, mas para terminar no porto próximo de Ploče, movimentando carga via Bósnia. A rota de Čapljina a Dubrovnik foi encerrada em 1975 pelo governo iugoslavo, seguindo o conselho de consultores de transportes estrangeiros. Isto apesar do cenário atraente da rota, que foi comparado à rede de bitola estreita da Suíça. As propostas em 1985 para reabrir a rota não tiveram sucesso. Trens diretos conectaram Zagreb a Ploče em treze horas, via Bósnia e Herzegovina. Hoje essa conexão está cortada.
Empresas sucessoras
Željeznica Crne Gore (ŽCG) - Montenegro Hrvatske željeznice (HŽ) - Croácia Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBiH) - Federação da Bósnia e Herzegovina, Bósnia e Herzegovina Željeznice Republike Srpske (ŽRS) - República Sérvia, Bósnia e Herzegovina Makedonski Železnici (MŽ) - Macedônia do Norte Slovenske železnice (SŽ) - Eslovênia Železnice Srbije (ŽS) - Sérvia Hekurudhat e Kosovës - Kosovo
Dia dos Ferroviários Iugoslavos O Dia dos Ferroviários Iugoslavos, em 15 de abril, foi criado em 1950 para lembrar o trabalho e o sacrifício dos ferroviários de toda a Iugoslávia. Foi fundada no 30º aniversário da greve geral de 1920, que começou na noite de 15/16 de abril e durou o resto do mês. Durante esse período, todo o tráfego ferroviário na Iugoslávia foi suspenso, pois cerca de 50.000 trabalhadores ferroviários de todas as estações ferroviárias, fornalhas e oficinas se rebelaram contra a violenta supressão dos direitos dos trabalhadores devido às difíceis circunstâncias socioeconômicas. O Ministro dos Transportes do Reino dos Sérvios, Croatas e Eslovenos, Anton Korošec, empregou uma repressão violenta aos grevistas e manifestações de apoiadores por meio de meios militares, gendarmaria, polícia e quaisquer outros meios necessários para fazê-los retornar ao trabalho. Uma manifestação pacífica de cerca de 4.000 pessoas em 24 de abril em Zaloška cesta, em Liubliana, que incluía mulheres e crianças, resultou em 14 mortos e até 75 gravemente feridos em um tiroteio aberto. Os trabalhadores das ferrovias iugoslavas celebraram este dia solenemente e laboriosamente, relembrando os muitos eventos do crescimento e amadurecimento do movimento operário e tudo o que levou à histórica greve geral. Foi comemorado anualmente desde sua criação em 1950 até a dissolução da Iugoslávia em 1991.
Material circulante No início, a JŽ usava principalmente locomotivas a vapor de fabricação austríaca e húngara. Locomotivas elétricas e a diesel foram introduzidas em número a partir da década de 1960; locomotivas elétricas foram adquiridas da Ansaldo (Itália); Alsthom, ASEA também forneceu algumas classes, e locomotivas também foram construídas sob licença na Croácia e na Electroputere na Romênia; na década de 1980, a série elétrica CA indígena JŽ 442 foi desenvolvida pela Rade Končar.
A maioria das locomotivas a diesel da linha principal eram da GM-EMD, com um número substancial de projetos Brissonneau et Lotz (algumas licenças construídas por Đuro Đaković). Os manobradores foram adquiridos da MAVAG, Jenbacher werke e também construídos sob licença pela Đuro Đaković. A ferrovia também operava locomotivas da fábrica de Lyudinov, União Soviética, ex-DB V60 shunters (Alemanha) e Krauss-Maffei ML 2200 C'C' de alta potência.
Os vagões ferroviários, as EMUs e as DMUs foram adquiridos da Espanha, Itália, Hungria, Alemanha e União Soviética, de vários fabricantes.
Sistema de classificação Um novo sistema de numeração foi testado para as novas locomotivas padrão construídas a partir de 1930. Todas as locomotivas foram renumeradas em 1935, o que era válido para máquinas a vapor.
As locomotivas de bitola bósnia de 760 mm foram classificadas como 70-98 e para a bitola 600 mm 99,2, 99,3 e 99,4.
Um sistema de designação de classe de três mais três dígitos foi usado a partir do final da década de 1950 - o primeiro dígito indicava o tipo de potência do veículo: 0, 1 e 2 eram reservados para tração a vapor, 3 indicava tração de 3 kV CC; 4 tração de 25 kV CA; 5 tração multissistema (não usada até que as Ferrovias Eslovenas, que herdaram o esquema de nomenclatura iugoslavo, introduziram locomotivas elétricas classe 541), 6 diesel elétricas; 7 diesel hidráulicas; 8 transmissão mecânica diesel e 9 um veículo de infraestrutura ou obras. O segundo dígito indicava a bitola do veículo e a disposição dos eixos: 0, um vagão de bitola estreita; 1, um vagão de bitola padrão; os números de 2 a 8 indicavam uma locomotiva com aquele número de eixos motrizes. O terceiro dígito indicava diferentes classes dentro da descrição do tipo. O quarto dígito indicava os subtipos de classe e os dois últimos dígitos o número do veículo (começando em 01).
Classes de locomotivas e vagões Material circulante das Ferrovias IugoslavasLocomotivas a vaporLocomotivas elétricasLocomotivas a dieselUnidades múltiplas elétricasUnidades múltiplas diesel JŽ 01 JŽ 02 JŽ 03 JŽ 04 JŽ 05 JŽ 06 JŽ 07 JŽ 08 JŽ 09 JŽ 10 JŽ 11 JŽ 16 JŽ 17 JŽ 18 JŽ 20 JŽ 21 JŽ 22 JŽ 23 JŽ 24 JŽ 25 JŽ 26 JŽ 27 JŽ 28 JŽ 29 JŽ 30 JŽ 31 JŽ 32 JŽ 33 JŽ 35 JŽ 36 JŽ 37 JŽ 38 JŽ 50 JŽ 51 JŽ 52 JŽ 53 JŽ 60 JŽ 61 JŽ 62 JŽ 73 JŽ 83 JŽ 85 JŽ 91 JŽ 93 JŽ 99 JŽ 101 JŽ 102 JŽ 103 JŽ 104 JŽ 105 JŽ 106 JŽ 107 JŽ 108 JŽ 109 JŽ 110 JŽ 111 JŽ 112 JŽ 113 JŽ 114 JŽ 115 JŽ 116 JŽ 117 JŽ 118 JŽ 120 JŽ 121 JŽ 122 JŽ 123 JŽ 124 JŽ 125 JŽ 126 JŽ 127 JŽ 128 JŽ 129 JŽ 130 JŽ 131 JŽ 132 JŽ 133 JŽ 134 JŽ 135 JŽ 136 JŽ 137 JŽ 138 JŽ 139 JŽ 140 JŽ 141 JŽ 142 JŽ 143 JŽ 144 JŽ 145 JŽ 146 JŽ 147 JŽ 148 JŽ 150´ JŽ 150´´ JŽ 151 JŽ 152 JŽ 153 JŽ 154 JŽ 155´ JŽ 155´´ JŽ 156 JŽ 157 JŽ 158 JŽ 159 JŽ 160 JŽ 161 JŽ 162 JŽ 163 JŽ 341 JŽ 342 JŽ 361 JŽ 362 JŽ 363 JŽ 441 JŽ 442 JŽ 444 JŽ 461 JŽ 462 JŽ 641 JŽ 642 JŽ 643 JŽ 644 JŽ 645 JŽ 646 JŽ 661 JŽ 662 JŽ 663 JŽ 664 JŽ 665 JŽ 666 JŽ 667 JŽ 720 JŽ 731 JŽ 732 JŽ 733 JŽ 734 JŽ 741 JŽ 742 JŽ 743 JŽ 744 JŽ 761 JŽ 310 JŽ 311 JŽ 312 JŽ 314 JŽ 410 JŽ 411 JŽ 412 JŽ 610 JŽ 611 JŽ 710 JŽ 711 JŽ 712 JŽ 713 JŽ 801 JŽ 802 JŽ 811 JŽ 812 JŽ 813
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