Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead

alt=Harta rutei pentru Calea Ferată Charing Cross, Euston și Hampstead.|thumb|346x346px|Harta rutelor companiei Charing Cross, Euston & Hampstead Railway Calea ferată Charing Cross, Euston and Hampstead (CCE&HR), cunoscută și ca Metroul din Hampstead, a fost o companie de cale ferată înființată în 1891 care a construit un sistem de căi ferate subterane de tip "tub" în Londra. Construcția CCE&HR a fost întârziată pentru mai bine de un deceniu, cât a fost căutată finanțarea. în 1900 a devenit o subsidiară a (UERL), controlată de finanțistul american Charles Yerkes. UERL a strâns rapid banii, în special de la investitori străini. Au fost planificate mai multe rute, dar mai multe din acestea au fost respinse de Parlament. Planurile pentru tunele pe sub au fost autorizate în pofida opoziției multor rezidenți care considerau că va fi afectată ecologia regiunii.

Când a fost deschisă în 1907, linia CCE&HR deservea 16 stații și avea o lungime de 12,34 km între capătul sudic de la și cele două capete nordice de la și . Extensiile din 1914  și mijlocul anilor 1920 au dus traseul până la și pe sub Tamisa la , deservind 23 de stații pe o lungime de 22,84 km.Lungimea liniei calculată din distanțele date la "Clive's Underground Line Guides, Northern line, Layout". În anii 1920, ruta a fost legată de o altă cale ferată subterană din Londra, City and South London Railway (C&SLR), iar serviciile celor două au fost reunite în cadrul unei linii a London Underground, numită într-un final .

Încă din primul an după deschidere a devenit evident pentru conducere și investitori că estimările de trafic pentru CCE&HR și celelalte linii ale UERL fuseseră prea optimiste. În ciuda integrării și cooperării cu alte căi ferate subterane, precum și în ciuda extinderilor ulterioare, CCE&HR era într-o poziție financiară dificilă. În 1933 CCE&HR și restul liniilor UERL au fost naționalizate. Astăzi, tunelele CCE&HR formează ramura Charing Cross a Liniei Nordice, de la Kennington la Camden Town, ramura Edgware de la Camden Town la Edgware și ramura High Barnet de la Camden Town la Archway.

Istoric

Origini, 1891–1893 În noiembrie 1891 a fost anunțată o lege ce urma să fie prezentată Parlamentului și care prevedea construirea căii ferate Hampstead, St Pancras & Charing Cross (HStP&CCR).The London Gazette: no. 26226. pp. 6324–6326. 24 noiembrie 1891. Calea ferată planificată urma să fie în întregime subterană între Heath Street în și în Charing Cross. Ruta urma să treacă pe sub strada Hampstead High, Rosslyn Hill, Haverstock Hill și drumul Chalk Farm până la Camden Town și apoi pe sub strada Camden High și drumul Hampstead până la Euston. Continua apoi spre sud, urmărind drumul Tottenham Court, Charing Cross și strada King William (azi numită William IV) până lângă Strand. La nord de drumul Euston, o ramură urma să meargă spre est pe sub strada Drummond pentru a deservi stațiile Euston, St Pancras și King's Cross. Erau planificate stații la Hampstead, Belsize Park, Chalk Farm, Camden Town, Seymour Street, Euston Road, Tottenham Court Road, Oxford Street, Agar Street, Euston și King's Cross. Deși nu fusese luată o decizie cu privire la folosirea tracțiunii pe cablu sau electrice, a fost prevăzută construirea unei centrale electrice în apropierea unei alte centrale ce avea un depozit de cărbune.

Promotorii HStP&CCR erau inspirați de recentul succes al City and South London Railway (C&SLR), prima cale ferată subterană. Aceasta fusese inaugurată în noiembrie 1890 și avusese un număr mare de pasageri în primul an de operare. Alte 3 planuri pentru asemenea rețele au fost propuse Parlamentului Britanic în 1892 și, pentru a asigura o abordare consecventă, a fost înființat un comitet pentru a evalua propunerile. Comitetul investiga diferite probleme referitoare la construcția și operarea căilor ferate subterane și făcea recomandări cu privire la diametrul tunelurilor, metoda de tracțiune și oferirea de permise de construire. După ce a interzis construirea ramurii de dincolo de Euston, comitetul a permis intrarea legii în procedura parlamentară normală. Restul traseului a fost aprobat și, după schimbarea numelui companiei, legea a fost promulgată pe 24 august 1893 ca Charing Cross, Euston, and Hampstead Railway Act, 1893.The London Gazette: no. 26435. p. 4825. 25 august 1893.

Căutarea finanțării, 1893–1903 Deși compania avea permisiunea de a construi calea ferată, ea nu beneficia încă de fondurile necesare construcției. CCE&HR nu era singura în această situație: patru alte companii căutau investitori –  Calea ferată Baker Street & Waterloo (BS&WR),  (W&CR), (GN&CR) (cele trei companii care ceruseră aprobarea în 1892), precum și Calea ferată Central London (CLR, care primise aprobarea în 1891). Doar W&CR, care avea cea mai scurtă linie și era susținută de cu un dividend garantat a fost capabilă să facă rost de fonduri fără probleme. Pentru CCE&HR și restul companiilor, a doua parte a deceniului a reprezentat un efort pentru a găsi investitori într-o piață neinteresată. O ofertă de acțiuni în aprilie 1894 a eșuat, iar în decembrie 1899 doar 451 din cele 177.600 acțiuni de £10 fuseseră vândute către 8 investitori."New London Electric Railway Scheme". alt=Portrait of Charles Yerkes wearing a frock coat, wing collar shirt and with a large handlebar moustache.|left|thumb|Magnatul a cumpărat CCE&HR în 1900 Ca majoritatea legislației de acest tip, legea din 1893 impunea o limită de timp pentru exproprieri și strângerea capitalului. Pentru a menține posibilitatea realizării liniei, CCE&HR a propus o serie de legi ce prelungeau această limită. Acestea au fost aprobate prin legile Charing Cross Euston and Hampstead Railway Act din 1897,The London Gazette: no. 26859. p. 3128. 4 iunie 1897. 1898,The London Gazette: no. 26990. p. 4506. 26 iulie 1898. 1900,The London Gazette: no. 27197. p. 3404. 29 mai 1900. și1902.The London Gazette: no. 27497. p. 7533. 21 noiembrie 1902.

Un contractor a fost ales în 1897, dar fondurile nu erau disponibile și lucrările nu au început. În 1900, investitori străini au salvat CCE&HR: magnatul american Charles Yerkes, care câștigase din dezvoltarea sistemului de tramvaie din Chicago în anii 1880 și 1890, a văzut oportunitatea unor investiții similare în Londra. Odată cu achiziția CCE&HR în septembrie 1900 pentru £100.000, el și ceilalți susținători ai său au cumpărat mai multe proiecte de cale ferată subterană, precum și Calea ferată Metropolitan District (MDR), care era funcțională, dar avea probleme financiare.

Având CCE&HR și celelalte companii sub controlul său, Yerkes a înființat UERL pentru a strânge fondurile necesare pentru realizarea tunelelor și electrificarea MDR, care funcționa cu locomotive cu abur. UERL a fost capitalizată cu £5 milioane, majoritatea acțiunilor fiind vândute unor investitori străini. Au urmat și alte oferte de acțiuni ce au adunat în total £18 milioane (aproximativ 1,73 miliarde de lire în banii de astăzi) ce urmau să fie folosiți în toate proiectele UERL.

Decizia asupra rutei, 1893–1903

În timp ce strângea banii, CCE&HR a continuat să dezvolte planurile pentru traseul căii ferate. Pe 24 noiembrie 1894 a fost anunțată o nouă propunere de lege pentru achiziționarea unor alte terenuri pentru stațiile Charing Cross, Oxford Street, Euston și Camden Town.The London Gazette: no. 26461. pp. 6859–6860. 24 noiembrie 1893. Aceasta a fost aprobată ca Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1894 pe 20 iulie 1895.The London Gazette: no. 26535. p. 4214. 24 iulie 1894. Pe 23 noiembrie 1897, a fost anunțată o altă lege pentru modificarea rutei în partea de sud, în așa fel încât să se termine sub Strada Craven, în partea sudică a Strand.The London Gazette: no. 26913. pp. 6827–6829. 23 noiembrie 1897. Aceasta a fost oficializată ca Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1898 pe 25 iulie 1898.

Pe 22 noiembrie 1898, CCE&HR a publicat o altă lege pentru a adăuga o extensie și a modifica o parte a rețelei.The London Gazette: no. 27025. pp. 7134–7136. 22 noiembrie 1898. Extensia era o ramificație de la Camden Town la Kentish Town, unde era planificat un nou terminus cu posibilitatea de interconectare cu stația Kentish Town a Midland Railway. Dincolo de stația terminus, linia CCE&HR urma să iasă la suprafață la un depou pe o bucată goală de pământ la este de Highgate Road (ocupată astăzi de Ingestre Road Estate). Schimbarea extindea ramura Euston la nord, pentru a se uni cu ramura principală la marginea sudică a străzii Camden High. Street. Secțiunea dintre cele două capete ale buclei era omisă. Era inclusă de asemenea și permisiunea de a cumpăra un sit în strada Cranbourn pentru o stație suplimentară (Leicester Square). Legea a fost aprobată ca Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1899 pe 9 august 1899.The London Gazette: no. 27107. pp. 5011–5012. 11 august 1899.

Pe 23 noiembrie 1900 CCE&HR a anunțat cea mai importantă modificare a rutei. Au fost propuse spre aprobarea parlamentului două noi legi, cunoscute ca  No. 1 și No. 2. Legea No. 1 propunea continuarea căii ferate la nord de Hampstead până la Golders Green, achiziționarea terenurilor și proprietăților necesare pentru construirea stațiilor și construirea unui depozit la Golders Green. Erau propuse și ajustări minore ale aliniamentelor aprobate anterior.The London Gazette: (Supplement) no. 27249. pp. 7613–7616. 23 noiembrie 1900. Propunerea No. 2 se referea la două extensii: de la Kentish Town la Brecknock Road, Archway Tavern, Archway Road și Highgate la nord și de la Charing Cross la Piața Parlamentului, Artillery Row și Gara Victoria în sud.The London Gazette: (Supplement) no. 27249. pp. 7491–7493. 23 noiembrie 1900.

Extinderea către Golders Green urma să scoată calea ferată din zonele urbane și suburbii către zona rurală. Deși acest lucru oferea un loc convenabil pentru depoul CCE&HR se crede că motivația ținea mai degrabă de dorința lui Yerkes de a profita din vânzarea pământului achiziționat anterior în zonă și a cărui valoare ar fi crescut odată cu deschiderea căii ferate.

Cele două propuneri ale CCE&HR au fost depuse în Parlament în același timp cu multe alte legi privitoare la alte căi ferate subterane din Londra. După cum făcuse și în 1892, Parlamenul a înființat o comisie condusă de Lord Windsor pentru a analiza legile. Până când comitetul și-a terminat evaluarea, sesiunea parlamentară era pe terminate, așa că inițiatorilor li s-a cerut să le re-depună pentru sesiunea din 1902. Propunerile No. 1 și No. 2 au fost redepuse în noiembrie 1901 împreună cu o nouă lege – No. 3. Aceasta modifica ruta extensiei către Golders Green și adăuga o altă extensie pe sub stația de cale ferată Charing Cross până la Victoria Embankment, unde urma să existe o legătură cu stația MDR existentă (numită pe vremea aceea Charing Cross).The London Gazette: no. 27379. pp. 7732–7734. 22 noiembrie 1901. alt=Patru hărți ce ilustrează dezvoltarea graduală a rutei planificate pentru Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead între 1893 și 1903.|centre|thumb|600x600px|Hărți ce ilustrează planificarea rețelei CCE&HR înainte de începerea construcției

Legile au fost din nou examinate de un comitet mixt, de data aceasta condus de Lord Ribblesdale. Secțiunile care se refereau la extensia nord-estică de la Archway Tavern la Highgate și extensia sudică de la Charing Cross la Victoria au fost considerate necorespunzătoare cu legislația curentă și au fost respinse.

Controversa privitoare la Hampstead Heath