Transilien este numele rețelei de trenuri de suburbie a operatorului SNCF Mobilités (parte a Grupului SNCF responsabilă cu exploatarea trenurilor), ce deservește în principal gările din Île-de-France. Zona acoperită nu corespunde complet cu limitele administrative ale regiunii: trenurile deservesc de asemenea unele gări din Haute-Normandie, Picardie și chiar din regiunea Centre-Val de Loire. De asemenea, unele gări de la marginea regiunii nu sunt deservite de această rețea, ci doar de rețeaua TER a regiunilor vecine. Transilien este „moștenitorul” trenurilor de suburbie ce existau încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea.
Transilien exploatează împreună cu RATP primele două linii ale rețelei expres regionale din Île-de-France (RER): RER A și RER B. Celelalte trei linii RER, C, D și E sunt exploatate exclusiv de Transilien. Liniile rețelei RER traversează Parisul prin subteran dintr-o parte în alta (cu excepția liniei E, pentru care acest lucru se va întâmpla de-abia în 2020).
Această rețea cuprinde de asemenea alte nouă linii non-RER (liniile H, J, K, L, N, P, R, U și T4), care pleacă/sosesc în marile gări ale Parisului, cu excepția liniei U care leagă aglomerarea Saint-Quentin-en-Yvelines de cartierul La Défense și a liniei de tramvai T4 care leagă gările Aulnay-sous-Bois și Bondy.
„Transilien”, la fel ca și „TER” sau „TGV”, este o marcă a SNCF Mobilités. Creată pe 20 septembrie 1999, ea se aplică doar trenurilor de călători și gărilor administrate de „Direcția Île-de-France” a SNCF Mobilités. De aceea, liniile feroviare exploatate de RATP (o parte din liniile A și B a RER) nu fac parte din Transilien. Rețeaua de căi ferate, care este proprietatea SNCF Réseau (ex-RFF, azi parte a noii companii), este de asemenea folosită de trenurile de călători pe distanțe lungi, inclusiv serviciile TGV, Intercités, precum și de alți operatori de transport (Renfe, DB, Eurostar, Thalys, Venice-Simplon-Orient-Express etc.) și de trenurile de marfă.
Istoric
Apariția trenurilor de suburbie Mărirea costului caselor în urma lucrărilor baronului Haussmann (de redesenare a Parisului) și condițiile de igienă din interiorul orașului au prvocat mutarea muncitorilor și mai apoi a angajaților ce lucrau în capitală către suburbia rurală. Trenurile de suburbie le-au permis și le permit în continuare să ajungă la locurile de muncă din centrul regiunii.
Hărțile topografice succesive ale IGN arată urbanizarea suburbiilor Parisului de-a lungul deceniilor, plecând din vecinătatea gărilor liniilor de suburbie. În regiune, și în special în sudul capitalei franceze, liniile urmăresc fundul văilor deoarece locomotivele cu abur nu puteau urca pante abrupte: urbanizarea platourilor are loc de-abia odată cu democratizarea automobilului pentru marele public în a doua parte a secolului al XX-lea. Automobilul permite atât deplasările direct la muncă, cât și locuirea mai departe de gară, acolo unde prețul terenurilor și chiriile sunt mai mici decât în apropierea gărilor.
Geografii folosesc expresii imaginare pentru a descrie aceste două perioade: urbanizarea se face în „degete de mănușă” de-a lungul liniilor de tren (palma fiind chiar Parisul), apoi în „pată de ulei”, odată cu apariția automobilului ce permite locuirea mai departe de gară.
După război thumb|O ramă Z 3700 în gara Chartres, în . În 1938, nou-înființata SNCF exploatează linii și materiale rulante diferite, lăsate moștenire de vechile companii. Dacă vestul orașului pare favorizat, datorită liniilor electrificate și a automotoarelor performante, restul rețelei este încă departe de aceste norme. În timpul celui de-al doilea război mondial, traficul este puternic limitat, în special datorită bombardamentelor care distrug depourile și o parte din materialul rulant. Condițiile de transport sunt dificile, și rămân astfel mai mulți ani după război, perioadă în care trebuie refăcute multe lucrări de artă. Amintirea neplăcută a acestor ani și multiplicarea metodelor individuale de transport face ca traficul să se reducă între 1946 și 1958, cu o prăpastie între 1952 și 1958.
Din 1959 până în 1969, electrificarea liniilor marchează începutul modernizării progresive a rețelei feroviare, cu dispariția definitivă a locomotivelor cu abur în 1970. Multiplicarea ambuteiajelor pe șosele și modernizarea rețelei aduc o nouă etapă de creștere a traficului. Între 1969 și 1988, venirea RER provoacă o evoluție radicală a imaginii transportului feroviar. Linia A a RER cunoaște o creștere spectaculoasă a traficului, care o conduce la saturație în mai puțin de un deceniu.
Pe 1 septembrie 1999, clasa I a fost scoasă din toate trenurile rețelei de suburbie, ca și din RER, deoarece nu reprezenta decât 1% din numărul călătorilor. Ea fusese scoasă din metroul din Paris în 1991.
Eticheta Transilien thumb|Mobilier și semnalizare în gara Versailles - Rive Droite, în august 2010.thumb|Interiorul unei rame Z 6400 cu eticheta Transilien
În ciuda investițiilor făcute în ultimele 3 decenii ale secolului al XX-lea, rețeaua de suburbie suferă de o imagine proastă față de călători, decidenți și colectivități. În timp ce RATP beneficiază de imaginea RER, care îi este asociată, precum și de o aură de modernitate datorată logoului vizibil, rețeaua SNCF evocă trenuri învechite, întârzieri cronice și gări neprimitoare.
Societatea pune deci la punct o normă minimală de amenajare și renovare a gărilor și materialului rulant, precum și o imagine vizibilă pentru marele public. După căutarea unui nume reprezentativ, în care au fost luate în considerare variante precum TER Île-de-France, Citélien, și chiar generalizarea numelui RER, până la urmă va fi ales numele Transilien, care devină noua imagine de marcă a rețelei. Numele este prezentat oficial pe 20 septembrie 1999, odată cu realizarea unui caiet de sarcini: gările trebuie să respecte anumite criterii minimale de confort și modernizare pentru a putea folosi eticheta. Ulterior, numele este transformat într-o marcă, la fel ca și TGV, TER sau Intercités. Modernizarea materialului rulant este mult mai scumpă și de aceea este făcută progresiv61. Prima ramă ce folosește numele Transilien este Z 6435/6, din seria Z 6400.
Denumirea liniilor non RER thumb|Planul liniei J în interiorul unei rame de inox de suburbie (RIB), în .
În 2001, SNCF elaborează o nomenclatură care uniformizează denumirea liniilor non RER. Aceasta este adusă la cunoștința clienților prin ediția 2001 a planului rețelei, doar în versiunea afișată în gări. Această nomenclatură instituie 5 linii non RER, F, G, H, J și K, ce corespund celor 5 rețele feroviare din Île-de-France:
Nomenclatura 2001 Rețea Transilien Linia F Saint-Lazare Linia G Montparnasse Linia H Nord Linia J Est Linia K Lyon
La sfârșitul lui 2004, denumirea liniilor este din nou schimbată. Ea abandonează principiul "o linie o rețea" pentru liniile F (Saint-Lazare) și H (Nord), fiecare împărțită în 2 noi linii: linia F dă naștere liniilor J și L, pe când linia H este divizată în H și K. Această remaniere permite și punerea în valoare a liniei tangențiale La Défense - La Verrière creată în 1995, transformând-o într-o linie de sine stătătoare, linia U. Această nomenclatură, încă în vigoare, descrie 8 din cele 9 linii actualeSite personnel d'Aurélien Baro - « Les code-mission RATP/SNCF, mode d'emploi » :
Nomenclatura 2004 Anterior Precizări Linia H Linia H - Linia J Linia F Grupele IV, V și VI Linia K Linia H Axa Paris-Nord - Crépy-en-Valois Linia L Linia F Grupele II și III Linia N Linia G - Linia P Linia J - Linia R Linia K - Linia U Linia F / Linia G Legătura La Verrière-La Défense
Pe 20 noiembrie 2006, a noua linie non RER a rețelei Transilien este dată în funcționare: este vorba de linia tram-tren T4 care leagă Aulnay-sous-Bois de Bondy, în Seine-Saint-Denis.
Rețeaua actuală
Prezentare thumb|Prezentarea noilor trenuri în gara Paris-Est în iunie 2008.Rețeaua Transilien este divizată în 5 regiuni (specifice SNCF și diferite de cele oficiale), la rândul lor divizate în linii identificate cu litere. Cele 5 regiuni sunt Paris Nord, Paris Est, Paris Sud-Est, Paris Rive-Gauche și Paris Saint-Lazare. Exploatarea lor este complexă deoarece liniile, materialul rulant și instalațiile prezintă caracteristici tehnice diverse, cum ar fi: coexistența macazelor de diferite tipuri; alimentare electrică diferită pe anumite rețele; secțiuni de linie situate la mare distanță, chiar în afara Île-de-France, ceea ce mărește timpii de parcurs ai trenurilor; folosirea marilor gări pariziene ca terminus; folosirea gărilor în diferite moduri (terminus/origine/cu deservire/fără deservire) exploatare în zone concentrice; densitate mare a trenurilor; amestecarea tipurilor de trenuri: TER, Intercités (tren între regiuni), Grandes Linias al SNCF-Voyages (ex-VFE), Transilien, RER, marfă, și chiar TGV, nu permite separarea fluxurilor de călătorie pe rețea.
Trenurile Transilien reprezintă 75% din traficul feroviar al regiunii, celelalte 25% repartizându-se între trenurile inter-regiuni, TER al regiunilor vecine și trenuri de marfăRFF - Île-de-France : 4 Md€ pour améliorer le réseau d’ici 2012, communiqué du 12 juillet 2010, 12. Importanța rețelei este vizibilă în timpul grevelor punctuale ale personalului SNCF sau când există incidente tehnice grave ce perturbează rețeaua. Mii de călători ajung cu întârziere la locul de muncă sau decid chiar să nu mai facă deplasarea.
Ținând cont de distribuția geografică a liniilor, exploatarea se face în zone concentrice, în general 3, trenurile câtre zonele mai îndepărtate fiind directe sau semi-directe (cu puține opriri în zonele apropiate de Paris). Acest sistem permite un mai bun echilibru între gradul de ocupare al trenurilor și timpii de parcurs către gările mai îndepărtate. Această metodă, introdusă odată cu modernizarea rețelei Veste de către Raoul Dautry în anii 1920, este repusă în discuție de Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), autoritatea organizatoare a rețelei, care este compusă din aleși locali. Este impusă o ameliorare a deservirii comunelor apropiate de Paris prin introducerea mai multor trenuri care să oprească în fiecare stație, mărind astfel timpul de traseu pentru călătorii care locuiesc departe de Paris.
Caracteristici thumb|Vedere a secțiunii Transilien din gara Saint-Lazare, dinspre piața Europei, în 2009.
În 2010, rețeaua feroviară din regiune (cu excepția liniilor RATP) avea km de cale, mai mult de 400 de gări și aproape de 500 de treceri la nivel. RFF/STIF - Audit al rețelei feroviare din Île-de-France . Această rețea, ce reprezintă mia mult de 10% din rețeaua feroviară a Franței ( km), transportă zilnic 7500 de trenuri, adică o treime din numărul la nivel național. Trenurile de pe această rețea transportau zilnic 2,7 milioane de călători în 2010RFF - Île-de-France : 4 Md€ pour améliorer le réseau d’ici 2012, communiqué du 12 juillet 2010, 10. și 2,9 milioane în 2012, pe când întregul trafic TER era de călători pe zi.Transilien - Dossier de presse travaux d'été 2012 .. Din aceste trenuri, cele de trenuri Transilien (80% din total și aproape tot atâtea câte trenuri TER există în restul Franței) circulă în fiecare zi lucrătoare. Deplasările sunt 60% cu scop profesional, dar procentul este în scădere. Această evoluție impune o modificare a mersului trenurilor în favoarea orelor mai puțin frecventate, a serilor și weekendurilor60.
În cea mai mare parte, rețeaua funcționează de la ora 5 la ora 0:30, 365 de zile pe an. Pentru a menține un serviciu de noapte, a fost pus la punct din septembrie 2000 un serviciu rutier de autobuze de noapte. Acest serviciu a fost unit cu serviciul echivalent RATP în 2005, fiind redenumit Noctilien. Are 35 de linii din care 8 sunt exploatate de SNCF.