BR Clasa 50 este o locomotivă diesel-electrică britanică, proiectată pentru tractarea trenurilor expres la viteze de 160 km/h (100 mph). Construite de către English Electric la fabrica Vulcan Foundry între octombrie 1967 și noiembrie 1968, acestea erau într-un contract de leasing pe 10 ani între British Rail și English Electric, fiind inițial folosite pe West Coast Main Line (Linia Principală a Coastei de Vest) pe secțiunea neelectrificată între Crewe și Glasgow, fiind numerotate de la D400 la D449. Odată cu completarea electrificării liniei WCML pe 6 mai 1974, aceste locomotive au fost cumpărate de către BR, și în noul sistem de clasificare au devenit actuala Clasă 50, fiind mutate în regiunea sudvestică a BR-ului, pentru a înlocui ultimele locomotive diesel-hidraulice din Clasa 52 ale BR-ului. Odată cu apariția trenurilor InterCity 125 (High Speed Train), aceste locomotive au fost folosite între Londra (gările Paddington și Waterloo) și Exeter, Hereford și Worcester. Între 1987 și 1994, flota locomotivelor din Clasa 50 a fost retrasă din circulație încetul cu încetul, fiind înlocuită cu automotoare din a doua generație ale BR-ului.
În total 18 locomotive au fost păstrate drept locomotive istorice, iar în 2018, acestea și-au aniversat jubileul de aur, sărbătorind, astfel, 50 de ani de existență a acestei clase de locomotive. Conform tradiției căilor ferate din Marea Britanie, aceste locomotive au fost denumite, în acest caz, după nave de război ale Marinei Regale Britanice. Acestea au fost poreclite "Hoovers" (Aspiratoare) datorită sunetului grupelor de ventilație folosite la rezistorii frânei reostatice.
Origini La începutul aniilor 1960, Comisia de Transporturi Britanică (British Transport Comission, BTC) a invitat mai mulți producători pentru a dezvolta o locomotivă de Tipul 4, cu o putere minimă de 2500 CP. English Electric și-a bazat prototipul pe locomotivele Deltic, care erau livrate BR-ului în 1961/1962. Față de locomotivele Deltic, prototipul, ulterior cunoscut ca DP2, avea doar un singur motor 16CSVT, dezvoltat din motorul 16SVT al locomotivelor din Clasa 40. Prototipul DP2 a fost livrat în 1962, având o viteză maximă de 100 MPH (160 km/h) și o greutate de doar 105 tone.
Chiar și așa, BTC a refuzat locomotiva oferită de English Electric, chiar în faza construcției, deoarece capabilitățile motorulul 16CSVT erau nedovedite, mai ales în ceea ce privea fiabilitatea și abilitatea de a livra puterea necesară. Prototipul ulterior a fost închirat de BR între 1962 și 1967, fiind ulterior dotat cu echipamente electronice. Eventual BR a dorit standardizarea flotei cu locomotive de Clasa 47.
Odată cu formularea Planului Național de Tracțiune pe anul 1965, a fost identificată o nevoie de alte 50 de locomotive de Tipul 4. Tot în 1965, flota de locomotive de Clasa 47 suferea de probleme cu crăparea blocului motor din cauza puterii prea mari, ducând la reducerea puterii la 2580 CP. Prototipul DP2 s-a dovedit de a fi de succes, ducând la negocieri între consiliul British Railways și English Electric pentru livrarea unei flote de 50 de locomotive pentru regiunea de est. English Electric dorea ca locomotiva să fie identică cu DP2, dar British Railways Board a produs o cabină standard pentru acest tip de locomotive, cu un bot plat și o cutie pentru panoul de identificare a trenului deasupra postului de conducere. Pe lângă asta existau și cerințe specifice în ceea ce privea aranjamentul din sala mașinilor și a altor echipamente. English Electric a produs variante alternative ale cabinei (inclusiv una cu geamuri curbate) dar eventual a folosit cabina standard prevăzută de British Railways Board.
Locomotivele au fost produse între octombrie 1967 și decembrie 1968 la Vulcan Foundry în Newton-le-Willows, Lancashire. Locomotivele nu au fost livrate BR-ului din start, acestea au fost închiriate în urma unui contract de leasing de 10 ani, unde English Electric era responsabilă de mentenanța locomotivelor și valabilitatea lor. Locomotiva D417 a primit motorul locomotivei DP2, care a fost avariată în urma accidentului feroviar de la Thirsk în iulie 1967, prototipul fiind ulterior casat după ce piesele de schimb au fost reciclate. După 1968, odată cu retragerea locomotivelor cu abur, prefixul D a fost abandonat, locomotivele fiind numerotate de la 400 la 449 între 1969 și 1974, fiind ultimele locomotive care au primit clasificarea TOPS.
În aceiași perioadă, English Electric a livrat căilor ferate din Portugalia (Comboios de Portugal) 10 locomotive, proiectate după locomotivele din Clasa 50. Acestea, clasificate drept Seria 1800, foloseau același motor 16CSVT, dar erau dotate cu echipamente de control standard, regăsite în locomotivele de Tipul 3 produse de către English Electric. Acestea aveau mai mult în comun cu locomotivele din Seria 1400 (care și ele erau bazate pe locomotivele din Clasa 20 a BR) pentru a reduce costurile de întreținere. Fiind primele locomotive de trenuri express din Portugalia, acestea au păstrat acest statut până la venirea locomotivelor din Seria 1960 (livrate de Bombardier-MLW) în 1979, fiind retrase în 2001.
Primii ani Clasa de locomotive a fost inițial alocată pentru a lucra pe Linia Principală a Coastei de Vest (West Coast Main Line, WCML), circulând la nord de Crewe spre Preston, Lancaster, Carlisle, Glasgow, Edinburgh, uneori ajungând până și la Perth și Aberdeen. Începând cu orarul introdus în mai 1970, acestea circulau în dublă tracțiune, ceea ce a permis la reducerea timpului de călătorie (inclusiv parcurgerea drumului între Londra și Glasgow in doar 6 ore cu trenul Royal Scot). Electrificarea liniei WCML între Crewe și Preston pe 23 iulie 1973 a dus la mutarea locomotivelor la Preston, ceea ce a redus valabilitatea lor, circulând din nou în formație simplă cu doar o locomotivă, ducând la întârzieri frecvente. Doar doi membri ai clasei au avut dotarea cu control multiplu din fabrică, dar în timpul reparațiilor minore, English Electric a dotat întreaga flotă de locomotive cu control multiplu, permițând circularea în dublă tracțiune.
În 1974, odată cu completarea electrificării liniei WCML spre Glasgow, locomotivele au fost transferate in Regiunea de Vest a BR-ului, fiind alocate la depourile Bristol Bath Road și Londra Old Oak, circulând cu trenuri între gara Paddington și Oxford, Bristol, Birmingham, Plymouth, Penzance. Sosirea locomotivelor a permis retragerea din circulație a locomotivelor ”Western” (Clasa 52), care a fost finalizată în 1977. Locomotivele din Clasa 50 au fost din nou înlocuite, de data aceasta cu trenurile InterCity 125, fiind din nou transferate pe alte trenuri, inclusiv pe cele dintre gara Londra Waterloo și Salisbury, Exeter, Plymouth.
Începând cu 1978, British Rail a reluat tradiția de a-și denumi locomotivele, denumind membrii clasei după nave de război. Astfel, 50035 a devenit prima locomotivă care a fost denumită după o navă de război, purtând numele portavionului Ark Royal, la ceremonie, participând și echipajul navei. Celelalte locomotive au fost denumite în următorii ani.
La finalul aniilor 1970, flota de locomotive deja începuse să fie problematică pentru BR, in mare parte din cauza echipamentelor de control electronice care erau foarte complexe, dar și din cauza aranjamentului grupelor de ventilație. Astfel, începând cu 1979, BR a început renovarea flotei la atelierele din Doncaster.
Galerie
Renovarea Pentru a rezolva problemele de fiabilitate care au afectat reputația Clasei 50 la finalul aniilor 1970, BR a contractat uzina BREL Doncaster (BREL fiind divizia de inginerie a BR-ului) pentru repararea locomotivelor între 1979 și 1984. Printre modificări, a avut loc simplificarea echipamentelor electronice, ducând la demontarea unor echipamente inutile, precum controlul la viteze reduse și frânarea reostatică. De asemenea, sistemul de ventilație a fost regândit, deoarece sistemul inițial prevenea intrearea aerului proaspăt în sala mașinilor și ieșirea aerului murdar în afara locomotivei. Problema era parțial cauzată de umiditatea aerului din Marea Britanie: praful și alte particule rămâneau blocate in filtrele de aer, ulterior ducând la un nivel de umiditate ridicat, afectând presiunea din interiorul locomotivelor, ceea ce prevenea aerul filtrat să iasă din locomotivă prin mijloacele intenționate și a dus la defectarea frecventă a generatoarelor locomotivei. Modificarea a dus la eliminarea zgomotului caracteristic de aspirator, dar porecla locomotivelor a rămas. Chiar dacă sistemul de circulare a aerului s-a dovedit a fi de succes în alte țări, umiditatea aerului Britanic nu a fost considerată în faza de proiectare a locomotivei.
În exterior, singura modificare majoră a fost adăugarea unui far central în fața locomotivei, suplimentând astfel farurile montate pe acoperiș (amplasate pe fostul panou de identificare a trenului). Primele șase locomotive și-au păstrat schema de vopsire tipică a BRului în albastru cu fața locomotivei și geamurile cabinelor în galben. Începând cu locomotiva 50023 Howe, locomotivele au fost introduse în circulație cu o nouă schemă de vopsire (pe atunci experimentală), cu întreaga secțiune a cabinelor în galben și cu logoul și numerele de parc lărgite. Această schemă de vopsire ulterior a fost aplicată asupra întregii flote, devenind cea mai recunoscută schemă de vopsire standard aplicată pentru locomotivele din Clasa 50. Ultimul membru care a ieșit din programul de renovare a fost 50014 Warspite, reintrând în circulație la începutul anului 1984.
După renovări, flota a fost concentrată asupra a două depouri: Old Oak în Londra și Laira în Plymouth. Acestea și-au continuat viața, lucrând cu trenuri originând din gările Paddington și Waterloo din Londra. Pe 23 noiembrie 1983, un tren de noapte tractat de 50041 Bulwark a deraiat în apropierea gării Paddington din cauza vitezei excesive; 3 dintre cei 70 de călători au fost răniți.
În 1984, pentru a aniversa cei 150 de ani de la înființarea companiei Great Western Railway, locomotiva 50007 Hercules a fost revopsită și redenumită după Sir Edward Elgar, un compozitor Britanic; 4 alte locomotive din Clasa 47 și un automotor din Clasa 117 au primit un tratament similar, automotorul fiind vopsit într-o schemă de vopsire maronie (ciocolată) și bej. O altă locomotivă cunoscută a fost 50019 Ramillies care a fost vopsită într-o variantă a schemei de vopsire albastră a BR-ului de către depoul Laira.
În 1986, odată cu sectorizarea BR-ului, locomotivele au devenit parte a sectorului Network SouthEast (NSE), care a început să-și revopsească locomotivele în schema de vopsire care a devenit poreclită ”pasta de dinți”, deoarece folosea albastru, alb, roșu și gri, în prima variantă. Schema de vopsire a fost revizuită în 1988, fiind modificată culoarea de la geamurile de la cabină (din alb în albastru). De asemenea, dungile au fost îndreptate, astfel încât ele nu mai mergeau sus spre geamurile laterale ale cabinei.
La finalul aniilor 1980, locomotivele se regăseau în trenurile express pe ruta din Vestul Angliei, dar și asupra trenurilor express care circulau între Oxford și Londra. În 1987, primele locomotive au fost retrase, cu 50011 Centurion fiind retrasă la începutul anului, urmate de 50006 Neptune și 50014 Warspite. Plăcuțele cu numele locomotivei 50011 au fost transferate asupra locomotivei 50040 Leviathan. Alte 5 locomotive au fost retrase în 1988.