Calea ferată forestieră Tarcău-Schitu Tarcău a fost o cale ferată forestieră cu ecartament îngust de 1.000 mmm, ce lega localitățile Tarcău și Schitu Tarcău, prin valea Tarcăului. Construită în perioada 1893-1896 de către Societatea Forestieră Göetz, într-o perioadă în care interesele statului veneau în întâmpinarea actorilor locali publici și privați în ceea ce privește dezvoltarea rețelei naționale de căi ferate, a avut scopul de asigura transportul buștenilor de la exploatările forestiere locale până la fabrica de cherestea din Tarcău. Lungimea totală a liniei curente era de aproximativ 16 km.

Ulterior, după preluarea ei mai întâi de către Socitatea Anonimă de Industrializare și prelucrare a lemnului „Tarcău” și mai apoi de către Cooperativa „Albina” Tarcău, a fost extinsă dincolo de Ardeluța (km. 24), până la Poiana Țapului (km 31) și a fost conectată cu căile ferate forestiere care duceau la Piatra Neamț (total 22 km) și Bicaz (total 5 km). De pe valea Tarcăului, s-au edificat derivații spre exploatările de pe văile Aței, Pașcului, Brateșului și Bolovănișului.

În perioada participării României la Primului Război Mondial a fost temporar desființată, pentru a se folosi șinele ei la edificarea căii ferate militare Piatra Neamț–Prisăcani, fiind redată ulterior, în folosință.

Dat fiind că transportul auto era mai rentabil din punct de vedere economic, linia de pe valea Tarcăului a fost desființată în anii 1962-1963.

Context Pădurea Tarcău alimenta centrele de consum de la Piatra Neamț, Bacău, Cosmești, Galați și Brăila, transportul lemnului făcându-se la începutul anilor 1900 atât cu plutele pe BistrițaDescrierea pădurei Tarcău..., Anania, 1900, p. 26 și mai departe pe Siret până la Dunăre,Descrierea pădurei Tarcău..., Anania, 1900, p. 29 cât și cu căruțele pe șoseaua Piatra Neamț-Prisecani.Descrierea pădurei Tarcău..., Anania, 1900, p. 31

Prin lege, în luna martie 1885 a fost declarată ca fiind de utilitate publică construirea unei linii ferate de la Piatra Neamț la Tarcău, în cadrul unui program guvernamental de construire a unor căi ferate în intervalul 1890-1899. Scopul acestui program viza creștera accesibilității unor zone definite, care beneficiau de resurse naturale și umane cunoscute (din acest punct de vedre, prelungirea liniei Bacău-Piatra Neamț ar fi urmat să fie în conexiune cu exploatarea carierelor de piatră de la Tarcău). De asemenea, un alt scop viza creșterea traficului liniilor principale pentru rentabilizarea lor prin preluarea traficului de mărfuri și călători, generat de noile linii care urmau să fie construite.Proiectul feroviar românesc..., Popescu, 2014, p. 65

Caracterul nu foarte realist al programului, supradimensionat în raport resurseleProiectul feroviar românesc..., Popescu, 2014, p. 69 de fonduri pentru investiții precum și lipsa sa de realism raportată la eficiența necesară administrațiile publice județene de a se mobiliza pentru a face exproproprierile necesare, au făcut ca acesta să aibă întârzieri notabile precum și insuccese. Astfel, prelungirea liniei până la Tarcău nu a mai avut loc în această fază, această idee fiind reluată în alt context politic și economic, după 1906.Proiectul feroviar românesc..., Popescu, 2014, p. 66

Supraestimarea și supralicitarea din partea reprezentanților locali a posibilităților reale guvernamentale de finanțare și de execuție a infrastructurii, au convins administrația centrală să impună în viitor pe plan legislativ, o implicare superioară a administrațiilor locale în construcția căilor ferate. La începutul anului 1895 a fost promulgată astfel o „Lege pentru construirea și exploatarea căilor ferate de interes local”, care oferea posibilitatea județelor, comunelor sau particularilor de a construi cu aprobarea guvernului, căi ferate de interes local. Proiectele liniilor respective și ale lucrărilor de artă urmau să fie autorizate de Ministerul Lucrărilor Publice, iar inițiatorii și finanțatorii urmau să beneficieze de o serie de înlesniri, precum dreptul de a utiliza liniile ferate ale statului pentru transportul de materiale, cedarea gratuiă a terenurilor aflate în proprietatea statului, scutiri vamale și înlesniri fiscale, dreptul de a se racorda la liniile statului și dreptul de a-și stabili propriile tarife.

Construcție După 1876, arendașul Gridov al moșiei Tarcău împreună cu frații Giacomuzi au realizat un sistem de transport al lemnăriei pe valea Tarcăului cu ajutorul apei, fiind creat pentru transportul mărfii fasonate un canal de la Brateș, unde erau instalate fierăstraiele, la malul Bistriței. De asemenea, au canalizat și Brateșul până la parchetele de exploatare, pentru aducerea mărfii brute.Descrierea pădurei Tarcău..., Anania, 1900, p. 62 Acest sistem devenise însă în 1893 incapabil să asigure exploatarea volumului necesar de masă lemnoasă, destinat fabricii Letea din județul Bacău. Prezentând mai multe incoveniente, acest sistem de transport ar fi presupus în continuare și construcția unei fabrici de cherestea la Brateș, mai rentabilă fiind însă scoaterea directă a materialului brut, la malul Bistriței.Descrierea pădurei Tarcău..., Anania, 1900, p. 63

Pe valea Tarcăului, a fost construită astfel în perioada 1893-1896 o cale ferată cu ecartament de 1000 mm, de către Societatea Forestieră Göetz, cu contribuția inginerilor I. C. Brătianu, Simion PopBrașcanu, Paul; Drum de fier prin praf de pușcă și ploaie de stele; Ed. Ștef; Iași; 2013; p. 232 (director al exploatării forestiereDescrierea pădurei Tarcău..., Anania, 1900, p. 22 și inginer silvic)Lapedatu, Ion. I; Memorii și amintiri; Institutul European; Iași; 1998; p. 116; accesat la 30 noimebrie 2018 și Ioan Bouaru (Bouariu, conform lui Gheorghe Verșescu). În 1899 linia ajunsese la Poiana Marcului, iar în 1904 a fost prelungită până la Straja.Monografia comunei Tarcău..., Verșescu, 1942, p. 277 Conform lui Gheorghe Verșescu, autorul din 1942 al Monografiei comunei Tarcău, în fapt construcția ar fi fost începută încă din 1892, edificarea fiind făcută nu de către Societatea Forestieră Göetz ci de către Societatea în comandită „Tarcău" între ai cărei acționari se aflau Ion Brătianu, Radu Porumbaru, Emil Costinescu, Nicu Albu, Tache Anastasiu și T. Corbu. De abia în 1902 Societatea Forestieră Göetz ar fi cumpărat acțiunile Societatății in comandită „Tarcău" de la Emil Costinescu și de la Academia Română, căreia Tache Anastasiu, între timp decedat, îi lăsase acțiunile. Scopul căii ferate de pe valea Tarcăului era reprezentat de către transportul buștenilor până la fabrica de cherestea din Tarcău. Traseul a fost calculat ținând cont atât de soliditatea și regularitatea terenului, cât mai ales de accesul la gura pâraielor pe unde venea materialul lemnos din parchetele de exploatare pe uluce, sau pe unde era adus cu boii, pentru a fi stocat și încărcat ulterior în vagoane.Descrierea pădurei Tarcău..., Anania, 1900, p. 19

Terasamentul avea în cea mai mare parte debleul în stâncă și rambleul format în cea mai mare parte din material pietros. Unde traseul se apropia de apa Tarcăului, rambleul era făcut din zid apărat de pietre mari. Taluzul dinspre coastă era dispus în terase. Linia era de asemenea protejată, de scurgeri dirijate pe dedesubtul acesteia. Construcția terasamentului a necesitat dinamitarea a 1.242 de m liniari de stîncă, pe o înălțime de la 1 la 5 m.Descrierea pădurei Tarcău..., Anania, 1900, p. 23

Peste unele jgheaburi sau pâraie mici, podurile erau realizate din canale cu ziduri de piatră, pe bolta cărora zidăria continua până la șine, iar peste Tarcău și afluenții săi mai mari erau construite din lemn (existând însă și câteva excepții). Structura deschideriilor în formă de boltă a podurilor de lemn era formată din 3 bârne groase (catarge) puse una peste alta la distanță de un metru, acestea fiind postate peste alte bârne cu lungime descrescătoare, dispuse dinspre centru spre periferie. Uzual capetele podurilor se sprijineau pe malurile apei, mai puțin în cazul unor lărgimi mai mari a văii, caz în care sub fiecare pod erau realizate una sau două căsoaie. Protejarea lemnăriei podurilor se făcea cu tobane, astfel încât podurile aveau forma unor tuneluri. Două dintre poduri (peste apa Radului și la Hârburi) aveau câte două picioare din piatră cimentată, la Radu înălțimea acestora fiind de 15 m. În ansamblu, podurile construite au fost:Descrierea pădurei Tarcău..., Anania, 1900, p. 24

Cu culise cimentate: la Lăptoacele, la Radu (numit „Constantin I. C. Brătianu”) și la Hârburi (numit „Tache Anastasiu”). Ultimele două aveau fiecare și câte două pile) Cu picioare de lemn pe căsoaie: la Cheia (numit „Nicu Albu”) și Veverița pe câte două căsoaie și la Bistrița pe câte trei căsoaie pe picioare de piatră: la Schit (numit „Nicolae Fleva”) și la Bolovăniș Cu capetele rezemate pe mal: la pâraiele Petrea, Porcu (numit „Simion Pop”), Adânca (numit „Emil Costinescu”), Cichiva și Murgoci Cu canale cu ziduri de piatră: douăsprezece poduri.

S-au folosit șine tip 17 (17 kg/metru liniar), postate peste traverse din lemn de fag alternând cu brad, dispuse la distanță de 0,8 m. Declivitatea maximă a căii ferate era de 2 % spre amonte și de 0.8 % spre aval, raza minimă de 80 m, viteza maximă de 15 km/oră, cea medie de 12 km/oră și lungimea căii ferate curente aproximativ de 16 km (22 km cu tot cu liniile de garare).

A fost de asemenea reparat drumul comunal Gura Tarcăului-Schitu Tarcău, pentru a asigura comunicația dintre schela situată la gura Tarcăului și stațiunea de exploatare Brateș, în perioadele în care trenul ar fi urmat să nu circule din diverse cauze.

Ulterior, linia a fost conectată cu o altă linie îngustă cu ecartament de 760 mm care mergea la Bicaz, aflat la aproximativ 5 km. De asemenea, calea ferată a fost prelungită cu 22 km, până la Piatra-Neamț,Wollmann, Volker; Patrimoniu preindustrial și industrial în România, Vol. II; Editura Honterus; Sibiu; 2011; ISBN: 978-973-1725-79-6; p. 61 ; accesat la 21 noiembrie 2018 tot pe ecartament de 1.000 mm.Primăria Pângărați; Istoric comună ; portalul comunei Pângărați; accesat la 20 decembrie 2018 Pe de altă parte, conform lui Costică Brânduș și Constantin Grasu, calea ferată s-a dezvoltat până dincolo de ArdeluțaMunții Tarcău. Ghid ..., Brânduș & Grasu, 1987, Alin:Comuna Tarău din Localități și căi de acces (km. 24),Monografia comunei Tarcău..., Verșescu, 1942, p. 234 la Poiana Țapului (km 31). Lungimea ei a crescut astfel la aproximativ 31 km (de la cei 22 km, cu tot cu liniile de garare). În 1942 lungimea totală a căii ferate era de 32 km, din care 20 km ai Societatății Forestiere Göetz și 12 km (la care se adăugau liniile interne ale fabricii din Tarcău) aflați în proprietatea Cooperativei „Albina” Tarcău.Monografia comunei Tarcău..., Verșescu, 1942, p. 145

Pe valea Aței, în arealul Domeniului Coroanei Bicaz, a fost construită de asemenea o cale ferată forestieră, care deservea schela Ața.Armășescu, Constantin; Monografia Domeniului Bicaz din județul Piatra-Neamț; Tipografia „Gutenberg“, Joseph Göbl; București; 1906; pp. 5, 29, 31 Liniei de pe valea Tarcăului i s-au adăugat și alte derivații pe văile Brateșului, PașculuiMonografia comunei Tarcău..., Verșescu, 1942, p. 278 și Bolovănișului.

Exploatare

Traseul liniei ferate începea de la schela Tarcău, situată pe malul Bistriței la Gura Tarcăului. Linia de garaj a schelei de se afla pe dreapta Bistriței, mai jos de gara Tarcău.Descrierea pădurei Tarcău..., Anania, 1900, p. 36 Mai departe, linia suia în amonte pe dreapta Tarcăului până la pârâul Radu. De aici trecea pe stânga râului până la gura Cheii și ulterior revenea pe dreapta până la Hârburi, de unde mergea pe stânga până mai sus de gura Porcului. Revenind pe dreapta până la Pârâul Adânc, de aici trecea din nou în partea opusă pentru a se sprijini direct pe stâncă, iar de la gura Veveriței se ducea din nou pe dreapta până la schit. În acest loc revenea pe stînga și continua până la Bolovăniș.