miniatura|Un troleibuz Solaris Trolino 12m in București thumb|right|Troleibuz Renault ER100 în Piatra Neamț, România
thumb|Așa numitul „Elektromote” este considerat primul precursor al troleibuzelor, Berlin, 1882. miniatura|Troleibuz articulat Ikarus 280T thumb|Troleibuz Rocar în Suceava, România, 2006 Troleibuzul este un vehicul electric de transport în comun. Acest vehicul folosește, de cele mai multe ori, același șasiu (cu anumite modificări) și o caroserie asemănătoare cu cea a unui autobuz; totuși troleibuzul nu este propulsat de un motor termic, ci de unul sau mai multe motoare electrice. Curentul electric necesar funcționării motorului este furnizat de două linii aeriene de contact, numite și bifilare. Troleibuzele sunt astfel legate de traseul liniilor de contact. Trebuie menționată deosebirea dintre troleibuze și autobuzele electrice care funcționează pe baza curentului electric furnizat de baterii.
Primele rețele de troleibuz au apărut la începutul secolului XX. La ora actuală în lume există aproximativ 310 rețele de troleibuz în 47 de state.wikipedia în limba engleză: Lista rețelelor de troleibuz Cele mai multe se găsesc în Europa Centrală și de Est (fostele state socialiste), în statele CSI (fostele state ale Uniunii Sovietice), în China, Coreea de Nord,Republica Moldova, Italia și Elveția. În jur de 550 de rețele au fost dezafectate, mai ales în Europa de Vest, unde troleibuzele au cunoscut înflorirea în perioada anilor 1950 și 1960. În 30 de țări nu mai circulă nici un fel de troleibuze.
Caracteristici tehnice Alimentarea cu energie se face prin intermediul unor captatoare numite trolee (singular: troleu), contacte glisante montate la capătul unor tije metalice lungi, ce culisează pe „linia de contact”. Aceasta este compusă din două sârme de cupru paralele, cu diametrul de circa 8 – 10 mm, întinse pe suporți speciali fixați pe stâlpi, aflate la circa 4 – 5 m deasupra tramei stradale. Prin aceste fire troleibuzele sunt alimentate cu tensiune continuă de 600 - 800 V.
Reglajul vitezei se face la modelele mai vechi prin varierea tensiunii de excitare a motorului de propulsie printr-un sistem de rezistențe comutabile (asemănător tramvaielor), iar la modelele recente prin sisteme de reglare electronică. Frânarea se face similar unui autobuz obișnuit, pneumatic sau pneumo-hidraulic, troleibuzele fiind echipate în acest scop cu compresoare acționate electric. Climatizarea salonului de transport se face de asemenea cu aeroterme și ventilatoare acționate electric.
Troleibuzul are capacități de transport similare autobuzelor, el fiind mai puțin poluant. La locul de exploatare (în orașe) poluarea este zero, dar și curentul electric este deseori produs în centralele termice prin procedee poluante. Dacă se folosește exclusiv curent electric produs din cărbune sau păcură, atunci în ansamblu poluarea este similară cu a unui autobuz cu motor diesel. Troleibuzul este mult mai silențios decât un autobuz, ceea ce crește calitatea zonei prin care trece (dar numai dacă pe aceeași arteră nu circulă și autobuze). Pe de altă parte un vehicul silențios este mai dificil de sesizat de către bicicliști și pietoni. Troleibuzul este mai puțin flexibil atunci când au loc lucrări de reabilitare a drumului sau șantiere care duc la închiderea temporară a căii rutiere (ex. lucrările la linia de metrou M5 din București: în perioada 2012-2015 este afectată linia de troleibuz din cartierul Drumul Taberei).
Deosebim troleibuze simple (cu o singură secțiune, numite și „solo”), articulate (cu 2 secțiuni) și chiar dublu articulate (cu 3 secțiuni). Legătura între secțiuni se face printr-o zonă circulabilă protejată printr-un burduf (burduf = învelitoarea elastică de pânză, cauciuc etc. a spațiului de comunicație dintre secțiuni). Există și troleibuze cu remorcă, fără o zonă circulabilă între vehiculul tractor și remorcă, dar aceste modele sunt din ce în ce mai rare.
Troleibuzele moderne permit recuperarea energiei electrice la frânare. Aceasta poate fi utilizată de către consumatori auxiliari ai troleibuzului sau de către alte troleibuze aflate în circulație pe sectorul respectiv (de exemplu un troleibuz, care coboară o pantă și frânează, furnizează energia necesară urcării pentru un alt troleibuz mergând în sens opus pe aceeași secțiune).
Numere de înmatriculare Dependența de un traseu predefinit, asemănător vehiculelor pe șine, a determinat numeroase state să nu impună obligativitatea înmatriculării troleibuzelor. În 28 din 47 de state nu este prevăzută obligația de a avea plăcuțe de înmatriculare. Este cazul Elveției și a celor mai multe țări foste socialiste (din Europa de est). În schimb există obligația inscripționării vizibile pe exteriorul vehiculelor a indicativului (un număr de operare, acordat de către regia care exploatează vehiculele). În general indicativul este afișat oricum, adică inclusiv în statele unde vehiculele trebuie înmatriculate.
fără plăcuțe de înmatriculare în Europa BG BY CH1 CZ EST GR H LV MD P2 RO3 RUS2 SK SRB UA fără plăcuțe de înmatriculare în afara Europei ARM GE IR J KP KS KSA KZ MEX MGL RA TJ UZ 1 = cu excepția autobuzelor duo (tracțiune electrică și diesel integrale), în schimb troleibuzele cu motor auxiliar (tracțiune diesel doar în caz de avarie și cu viteză mică) nu au nevoie de plăcuțe de înmatriculare. 2 = cu excepția troleibuzelor cu motor auxiliar. 3 = parțial numere orășenești, de fapt numerele de inventar ale fiecărui oraș. Pe de altă parte nici troleibuzele duo nu sunt obligate să aibă număr de înmatriculare în România.
cu plăcuțe de înmatriculare în Europa A BIH D E F I5 LT6 N NL PL S cu plăcuțe de înmatriculare în afara Europei BR CND EC NZ RC4 RCH USA YV 4 = cu excepția troleibuzelor după sistemul Translohr din Tianjin. 5 = în Italia până în anii 1950 numere de înmatriculate normale, apoi fără numere, apoi din 1984 numere de înmatriculare ale fiecărei provincii italiene. Excepție Cagliari, acolo până azi fără plăcuțe de înmatriculare. 6 = plăcuțe de înmatriculare începând din 2006.
Aspecte economice thumb|Troleibuzele pot părăsi mai repede stațiile (mai ales cele cu alveolă), față de un autobuz miniatura|Troleibuzele prezintă avantaje pe rute cu declivitate (înclinare) accentuată, aici pe străzile în pantă din San Francisco miniatura|Bilete de troleibuz din Ucraina Considerații generale și beneficii Troleibuzele moderne au o putere maximă de peste 700 kilowați și o accelerație în general superioară automobilelor. Acest aspect are un efect pozitiv în planificarea circuitelor. Se pot obține timpi mai scurți între două stații și astfel un parcurs mai scurt.Verkehrs-Club der Schweiz: Fragen und Fakten zum Trolleybus (PDF; 332 kB) Pe linii lungi cu multe opriri la semafoare, respectiv multe stații se pot astfel economisi curse.O-Bus in Potsdam Schluß, aus und vorbei? aus SIGNAL 1/1995 Un plan gândit inițial pentru autobuzele mai lente poate fi respectat cu o mai mare punctualitate de către troleibuze și astfel exploatarea este mai stabilă. De asemenea, accelerația mai puternică permite o ieșire mai rapidă și mai facilă din alveolele stațiilor și încadrarea imediată în viteza de curgere a traficului. Același avantaj se evidențiază la intersecțiile nesemaforizate, unde troleibuzul trebuie să acorde prioritate. Nu în ultimul rând, atunci când stau pe loc, troleibuzele nu consumă energie, iar pe timp de iarnă sunt imediat apte de drum, chiar și la temperaturi negative. În zonele parcurse de troleibuze crește calitatea locuirii, mai ales pe străzile înguste.
Notă legată de troleibuzele din România: Unele avantaje rezultate în urma studiilor din Germania și Elveția, cum ar fi accelerația mai bună și de aici viteza superioară, nu sunt fructificate în România. Calitatea rețelei electrice de contact impune restricții de viteză. Mai ales macazurile și încrucișările trebuie parcurse cu viteză redusă, deși există soluții pentru ca acestea să fie parcurse fără reducerea vitezei. În plus comanda macazurilor aeriene nu este automatizată, fiind necesară frânarea și apoi parcurgerea accelerată a unui patine de comandă. De exemplu la Galați macazurile trebuie parcurse cu viteza de 5 km/h, iar patina de comandă tot cu 5 km/h pentru a comuta pe direcția abaterii. Un alt avantaj nefructificat este cel al poluării fonice reduse. Mai ales în București, pe un număr însemnat de trasee parcurse de troleibuze, circulă și autobuze cu motor Diesel (de exemplu traseul liniei 61 este în totalitate dublat de autobuze).
Troleibuzele se pot utiliza cu ușurință în zonele dificile din punct de vedere topografic (înclinare mare a terenului) și oferă în această privință o serie de avantaje față de autobuze. Același lucru este valabil pentru utilizarea în condiții de iarnă, în special la troleibuzele cu două motoare. În plus, troleibuzele permit o exploatare electrică chiar și pe secțiuni foarte abrupte, în timp ce căile ferate sunt utilizabile de regulă numai până la pante de 100‰ (‰ = la mie. Exemplu 100‰ = 10%). Cea mai mare pantă a unei linii de tramvai fără cremalieră se găsește probabil la Lisabona. Linia 28 între Praça Luís de Camões și Rua Conceição în cartierul Baixa Pombalina are o pantă maximă de 135‰. În schimb la troleibuze recordul se regăsește pe linia de troleibuz 24, în San Francisco, cu o secțiune abruptă de 228‰ (adică 22,8%).General Information about Transit auf www.sfmta.com Troleibuzele ating viteze superioare autobuzelor pe urcările abrupte, mai ales la pornirea de pe loc în astfel de zone. Pe lângă aceste aspecte, troleibuzele pot circula mai ușor în zone înguste și curbate. Acest lucru poate să conteze la alegerea traseului în zonele centrelor vechi, cu străzi înguste și unde se cere un mijloc de transport silențios și lipsit de noxe. Un avantaj special rezultă în orașele aflate la altitudini mai mari, unde scade randamentul motoarelor pe bază de ardere, datorită aerului rarefiat și deci cu mai puțin oxigen.
Un alt avantaj față de sistemele de transport în comun pe șine este timpul mai scurt de realizare. Dacă în cazul troleibuzelor pentru planificare și construcție sunt necesari între 2 și 4 ani, în cazul unei linii de tramvai de regulă se scurg între 10 și 20 de ani între momentul primelor studii de pre-fezabilitate și inaugurare. Construcția propriu-zisă a unei linii de troleibuz necesită doar montarea rețelei aeriene, ceea ce durează 6-12 luni. În plus, pe durata construcției nu apar impedimente deosebite - acest lucru contează mai ales în zonele comerciale din centru, unde construcția unei linii de tramvai poate duce la închiderea provizorie a magazinelor și restaurantelor.Martin Schmitz: Umweltfreundlicher Nahverkehr mit modernen Trolleybussen (PDF; 5,4 MB)
În România mijloacele de transport în comun sunt scutite de impozitul auto. În alte țări însă lucrurile stau altfel. De regulă impozitul pentru mijloacele de transport electrice este mult mai mic decât la cele cu motoare Diesel. În Suedia de exemplu, impozitul anual pentru un autobuz este de 20.400 de coroane suedeze, pe când pentru un troleibuz de numai 930 de coroane suedeze. În Germania troleibuzele sunt scutite de impozit începând cu 01.05.1955. Ca urmare a unei incidențe reduse a accidentelor de circulație, primele anuale de asigurare obligatorie pentru un troleibuz (RCA) costă cu până la 50% mai puțin decât pentru un autobuz.
Costul achiziției de vehicule noi thumb|Troleibuz Irisbus-Citelis aparținând Depoului Bujoreni din București, România, 2007 thumb|Troleibuz articulat în Salzburg, Austria, 2011 thumb|Troleibuz Solaris Trollino 18 în Eberswalde, Germania, 2012 thumb|Troleibuz Neoplan cu dublă motorizare (electrică și diesel) la Ploiești, România, 2010 thumb|Troleibuz dublu-articulat pe linia 31 din Zürich, Elveția, 2009 thumb|Troleibuz cu remorcă în Lausanne, Elveția