miniatura| Vespa clasice în Perth, Australia de Vest
Vespa este un brand italian de scutere și mopede produse de Piaggio. Numele înseamnă viespe în italiană. Vespa a evoluat de la un singur model de scuter fabricat începând cu anul 1946 de Piaggio & Co. S.p.A. în Pontedera, Italia, la o linie completă care exista si astăzi.
Încă de la început, scuterele Vespa au fost cunoscute pentru cadrul unitar (dintr-o singura bucata), construit din oțel presat, vopsit, care combină într-o unitate structurală unificată, o carcasă completă pentru motor (închiderea mecanismului motorului și ascunderea murdăriei provocate de acesta), o placă plată (care asigură protecția picioarelor), și un carenaj frontal proeminent (care oferă protecție împotriva vântului).
Istorie miniatura| Vespa 150 TAP, modificată pentru parașutiștii francezi care purtau (nu trageau de pe scuter) o armă antitanc. După al Doilea Război Mondial, în lumina acordului său de a înceta activitățile de război cu Aliații, Italia a avut industria aeronautică sever restricționată atât în ceea ce privește capabilitățile, cât și capacitățile sale.
Piaggio a ieșit din conflict cu uzina sa de avioane din Pontedera, demolată de bombardamente. Economia deja paralizată a Italiei și starea dezastruoasă a drumurilor sale nu au favorizat imediat redezvoltarea pieței auto. Enrico Piaggio, fiul fondatorului Piaggio, Rinaldo Piaggio, a decis să părăsească domeniul aeronautic pentru a răspunde nevoii urgente a Italiei, care avea nevoie de un mod de transport modern și accesibil pentru mase.
Design miniatura| Piaggio MP5 „Paperino”, prototipul inițial Piaggio În 1944, inginerii Piaggio Renzo Spolti și Vittorio Casini au proiectat o motocicletă cu caroserie care înconjoară complet transmisia și formează o protecție înaltă împotriva stropilor de apă veniți din față. Pe lângă caroserie, designul includea comenzi montate pe ghidon, răcire forțată cu aer, roți cu diametru mic și o secțiune centrală înaltă care trebuia să fie încărcată. Cunoscut oficial ca MP5 („Moto Piaggio nr. 5”), prototipul a fost supranumit „Paperino” (înseamnă „Rațoiul Donald” în italiană). Piaggio a fost nemulțumit de MP5, în special de secțiunea centrală înaltă. Acesta l-a contractat pe inginerul aeronautic Corradino D'Ascanio pentru a reproiecta scuterul. D'Ascanio, care mai devreme fusese consultat de Ferdinando Innocenti cu privire la proiectarea și fabricarea scuterelor, a făcut imediat cunoscut faptul că ura motocicletele, crezând că sunt voluminoase, murdare și nesigure.
Prototipul MP6 desenat de D'Ascanio avea motorul montat lângă roata din spate. Roata era antrenată direct de transmisie, eliminând lanțul de transmisie, uleiul și murdăria asociate cu acesta. Prototipul, avea un cadru unitar cu panouri exterioare din oțel care suportă tensiunile. Aceste modificări au permis modelului MP6 să aibă un design peste care poți trece picioarele mai ușor, în loc de o secțiune centrală înaltă precum cea a lui MP5 Paperino. Designul MP6 a inclus, de asemenea, o suspensie față cu un ax cu un singur punct de prindere, roți interschimbabile față și spate montate pe axe și o roată de rezervă. Alte caracteristici ale lui MP6 erau similare cu cele de pe Paperino, inclusiv comenzile montate pe ghidon și caroseria închisă cu apărătoarea frontală înaltă împotriva stropilor.
Când a văzut modelul MP pentru prima dată, Enrico Piaggio a exclamat: "Sembra una vespa!" („Arată ca o viespe!”) Piaggio și-a numit efectiv noul scuter pe loc. Vespa este atât în latină, cât și în italiană cuvăntul folosit pentru viespe - derivat din forma caroseriei vehiculului: partea din spate mai lată, conectată la partea din față printr-o talie îngustă, iar tija de direcție semăna cu niște antene.
Produs miniatura| Torpedou pe mai noua Vespa PX În data de 23 aprilie 1946, la ora 12, în biroul central pentru invenții, modele și mărci al Ministerului Industriei și Comerțului din Florența, Piaggio e C. S.p.A. a obținut un brevet pentru o „motocicletă de o complexitate rațională a organelor și elementelor, combinat cu un cadru și aripa fata și spate, și o carcasă care acoperă toate piesele mecanice”. Vespa - A Story of Success
Poate cea mai mare inovație a acestui model, care a contribuit la succesul său global, a fost prezența unei caroserii portante, care a înlocuit șasiul și care a acoperit în întregime motorul și principalele părți mecanice, rezultând o protecție eficientă împotriva elementelor și care poate permite utilizarea motocicletei folosind îmbrăcăminte de zi cu zi, spulberând reputația motocicletei care murdărește șoferul.
Scuterul avea suspensie spate rigidă/fixă și roți mici de , care au permis un design compact și mult mai mult spațiu pentru picioarele pilotului. Motorul cc în doi timpi de 98cc montat orizontal, acționa direct asupra roții motoare din spate printr-o transmisie cu trei trepte. Schimbarea vitezei controlată prin mâner rotativ a implicat un sistem de tije. Motorul timpuriu nu avea răcire cu aer forțat, dar palele ventilatorului au fost în curând atașate volantului - magneto (care găzduiește platina și generează electricitate pentru accesorii și pentru scânteia motorului) pentru a împinge aerul peste aripioarele de răcire ale cilindrului. Motorul modern Vespa este încă răcit astfel.
Prototipul MP6 conținea grile mari în față și în spatele, aripii spate, care acoperă motorul. Acest lucru a fost făcut pentru a permite aerului să pătrundă și să răcească motorul, deoarece prototipul nu avea răcire cu ventilator. Un ventilator de răcire similar cu cel utilizat pe prototipul MP5 „Paperino” a fost inclus în designul Vespa de producție, iar grilele au fost îndepărtate de pe aripă.
Lansare Piaggio a depus un brevet pentru patentarea designului scuterului Vespa în aprilie 1946. Documentele de aplicare se refereau la un „model cu caracter practic” pentru o „motocicletă cu piese și elemente amplasate rațional cu un cadru combinat cu apărătoare de noroi și care acoperă toate părțile de lucru”, din care „întregul constituie o motocicletă rațională, confortabilă. oferind protecție împotriva noroiului și prafului fără a pune în pericol cerințele de aspect și eleganță”. Brevetul a fost aprobat în luna decembrie a anului următor.
Primele 13 unități au apărut în primăvara anului 1946 și și-au dezvăluit trecutul aeronautic. În primele exemplare, se poate recunoaște tehnologia tipică a aeronavelor. Atentia la aerodinamica este evidenta in tot designul, in special pe coada. A fost, de asemenea, unul dintre primele vehicule care a folosit o construcție monococă (unde caroseria este parte integrantă a șasiului).
Compania urmărea să producă noua Vespa în număr mare, iar experiența lor industrială a condus la o linie de producție de volum eficientă în stil Ford. Scuterul a fost prezentat presei la Roma Golf Club, unde jurnalistii au fost aparent nedumeriti de obiectul ciudat, de culoare pastelata, asemanator unei jucarii. Cu toate acestea, testele rutiere au fost încurajatoare și, chiar și fără suspensie spate, mașinăria a fost mai manevrabilă și mai confortabilă de condus decât o motocicletă tradițională.
După debutul public la Târgul de la Milano din 1946, primele cincizeci de bucăți s-au vândut încet. Odată cu introducerea plății în rate, vânzările au luat amploare.
Vânzări și dezvoltare miniatura| Vespa originală cu ataș atașat Piaggio a vândut aproximativ 2.500 unități de Vespa în 1947, peste 10.000 în 1948, 20.000 în 1949 și peste 60.000 în 1950.
Cea mai mare campanie de vânzări Vespa, a fost făcută de Hollywood. În 1952, Audrey Hepburn a încălecat Vespa lui Gregory Peck în lungmetrajul Roman Holiday pentru o plimbare prin Roma, avănd ca rezultat peste 100.000 de vânzări. În 1956, John Wayne și-a descălecat calul în favoarea mașinii cu două roți pentru a se plimba inițial între platourile de filmare, precum și Marlon Brando, Dean Martin și animatorul Abbe Lane deveniseră proprietari de Vespa. William Wyler l-a filmat pe Ben Hur la Roma în 1959, permițându-i lui Charlton Heston să abandoneze calul și carul între două reprize pentru a a da ture pe Vespa.
Cluburile Vespa au început să apără în toată Europa, iar până în 1952, numărul de membri ai Cluburilor Vespa la nivel mondial, depășise 50.000. Pe la mijlocul anilor 1950, Vespa erau produse sub licență în Germania, Regatul Unit, Franța, Belgia și Spania; în anii 1960, producția a început în India, Brazilia și Indonezia. Până în 1956, un milion de exemplare au fost vândute, apoi două milioane până în 1960. Până în anii 1960, Vespa — concepută inițial ca un vehicul utilitar — a ajuns să simbolizeze libertatea și creativitatea care a dus la noi creșteri ale vânzărilor: patru milioane până în 1970 și zece milioane până la sfârșitul anilor 1980.
Au fost aduse îmbunătățiri designului inițial și au fost introduse noi modele. Vespa 125 din 1948 avea suspensie spate și un motor mai mare. Farul a fost mutat pe ghidon în 1953 și avea mai multă putere a motorului și un carenă spate restilizată. Era disponibilă și o versiune austeră mai ieftină. Unul dintre cele mai iubite modele a fost Vespa 150 GS introdusă în 1955 cu un motor de 150 cc, o șa lungă și unitatea ghidon-far carenată. Apoi au venit cele de 50 cc din 1963, iar în 1968 Vespa 125 Primavera a devenit una dintre cele mai durabile dintre toate. miniatura| T5 Millennium din seria PX Vespa vine în două dimensiuni, denumite „largeframe” (cadru mare) și „smallframe” (cadru mic). Modelel smallframe au venit cu motoare de 50 cc, 90 cmc, 100 cc și 125 cc, toate folosind un motor derivat din modelul de 50 cc din 1963 și scuterele cu cadru mare și cilindree de 125 cmc, 150 cmc, 160 cmc, 180 cc și 200 cc folosind motoare derivate din motorul VNA de 125 cc reproiectat, din 1957.
Vespa cu cadru mare (largeframe) a evoluat în gama PX la sfârșitul anilor 1970 și a fost produsă în versiuni de 125, 150 și 200. cc până în 2017. Începând din 1981, era disponibilă și o versiune cu motor de 80cc. Piaggio a reintrodus modelele PX 125 și 150 în 2011, cu un motor revizuit conform EURO3.
Cadrul mic (smallframe) a evoluat în gama PK la începutul anilor 1980, deși unele cadre mici în stil vintage au fost produse pentru piața japoneză până la mijlocul anilor 1990.
După 2000 și mai departe Gama modelelor ET a rămas fidelă principiilor de design viespe/aero. Era mai usoara, mai aerodinamica, avea cutie de viteze automata si putea prelua o serie de motoare de la un 50. cc în doi timpi sau în patru timpi, până la 150 cc în patru timpi.
Sub noua proprietate În 1959, Piaggio a intrat sub controlul familiei Agnelli, proprietarii Fiat S.p.A. Vespa a prosperat până în 1992, când Giovanni Alberto Agnelli a devenit CEO, dar Agnelli suferea deja de cancer și a murit în 1997. În 1999, Morgan Grenfell Private Equity a achiziționat Piaggio, dar o vânzare rapidă, dorită de cumpărători, a fost anulată de un joint venture eșuat din China.
În 2003, compania a ajus aproape de faliment. Schimbările continue de management și sumele mari cheltuite în alte direcții și produse diferite au provocat datorii firmei Piaggio și lăsând-o vulnerabilă în fața concurenței din partea rivalilor asiatici, care aveau produse mai ieftine. În ciuda acestui fapt, marca era încă binecunoscută și produse precum Vespa ET4 câștigau o publicitate pozitivă. În octombrie 2003, Roberto Colaninno a făcut o investiție inițială de 100 de milioane de euro prin holdingul său Immsi S.p.A. în schimbul a puțin sub o treime din Piaggio și a mandatului de CEO. Directorul executiv Rocco Sabelli a reproiectat fabrica după principii japoneze, astfel încât fiecare scuter Piaggio să poată fi fabricat pe orice linie de asamblare.
În 2004, compania a introdus un scuter hibrid bazat pe gaz-electric și un scuter cu două roți în față și una în spate.
Piaggio a achiziționat producătorul Aprilia în 2006 și, în același an, acțiunile Piaggio au fost lansate pe Borsa Italiana cu simbolul de listare PIAGF.
Reintrare în America de Nord