Zastava

Grupul Zastava (în ) a fost o întreprindere de stat iugoslavă, care a reunit mai multe entități industriale diferite și care a fost transformată într-un holding pentru a privatiza fiecare ramură:

automobile - Zavodi Crevna Zastava, creat în 1953, producător iugoslav de automobile, care a devenit Застава Аутомобили (Zastava Automobili), subsidiară a gigantului italian Fiat Group Automobiles S.p.A., producătorul de arme , care a rămas independent, producătorul de camioane , creat în 1969, strâns legat de IVECO, filiala de vehicule grele a grupului Fiat până în 2017, producătorul de autobuze, dependent de Zastava Kamioni, sub licența Fiat Bus apoi IVECO, până în 2017, celelalte activități industriale au fost vândute în anul 2000, după încheierea războiului balcanic și ridicarea sancțiunilor.

Istoria Zastava Automobili / Yugo Primele autovehicule fabricate în fabrica de stat din Kragujevac, pe atunci specializată în armament, au fost patru sute de camioane Chevrolet, la sfârșitul anilor 1930, în urma unei comenzi de la armata iugoslavă. Fabrica a fost numită apoi „Vojno-Tehnicki Zavod” (Fabrica Tehnică a Armatei). Câteva camioane din aceeași serie au mai fost fabricate în 1941.

În urma celui de-Al Doilea Război Mondial, fabrica a fost redenumită Zavodi Crvena Zastava (Fabrica Steagul Roșu). La începutul anilor 1950, s-au făcut contacte cu , pe atunci deținută de Chrysler, pentru a construi Willys Jeeps, dar încercarea a eșuat și au fost asamblate doar 162 de exemplare.

O licitație internațională a fost lansată apoi în 1953 pentru a găsi producătorul care ar putea acorda o licență pentru a produce la nivel local mașina destinată să motorizeze Iugoslavia. Produsele de la mai mulți producători preselectați sunt analizate și testate pe larg: americanul Willys, britanicii Rover și Austin, francezii Renault și și italianii Alfa Romeo și Fiat. Fiat a câștigat cu un total de 100 de puncte, cu mult înaintea Renault și Alfa Romeo.

Au fost apoi inițiate negocieri cu producătorul italian Fiat SpA, iar la 12 august 1954, guvernul iugoslav al mareșalului Tito și directorii italieni ai Fiat SpA semnează un acord de cooperare tehnică și financiară care va permite Zastava să construiască, sub licență Fiat, anumite modele ale mărcii italiene. Asamblarea modelelor , și începe în mai puțin de de 3 luni în atelierele existente complet reamenajate. Construcția unei noi fabrici la Kragujevac, după planurile Fiat Engineering și cu asistența sa financiară, a fost inițiată imediat. În 1955, Zastava a achiziționat licențele de producție pentru Fiat 600, a cărui asamblare a început la 18 octombrie 1955. În 1954, au fost asamblate 55 Fiat-Zastava 1400, în 1955 și în 1956. În 1958, producția totală a Zastava a fost de . Producția locală a început cu adevărat abia în 1955, anterior Zastava a asamblat doar vehicule în CKD.

stanga|miniatura|220x220px| Zastava 600 din prima serie Pe , Zastava a lansat producția Zastava 600, care va fi supranumită Fica. Este o copie auto a modelului italian Fiat 600 D. Zastava va lansa mai multe modele derivate: Z-750, 750-M, 750-S și în final Z-850 al mașinii care poartă codul de fabrică „100”. Fabricarea acestui model, cu succesul său incontestabil, a continuat până la . La fabrica din Kragujevac au fost fabricate .

În 1955, primul an complet de activitate al acestui nou producător de automobile, producția Zastava a fost de doar de exemplare. miniatura|220x220px| Zastava 1300 În 1961, Zastava a lansat producția locală a Fiat 1300/1500, Zastava 1300 în versiunile sale sedan și break. Acest model, pe care șoferii l-au ales „cea mai bună mașină făcută vreodată pe pământ iugoslav”, va rămâne în producție până la și va fi produs în .

Anul 1965 a fost un an foarte important pentru producătorul iugoslav, deoarece a fost autorizat de către Fiat să-și exporte produsele, sub licență: de mașini vor fi exportate către Polonia.

1968 a fost anul reînnoirii acordurilor de suport tehnic și de licență cu Fiat. Fiat preia o parte din acțiunile partenerului său iugoslav și îi garantează acestuia asistența tehnică și financiară pentru a-și crește capacitatea de producție de la 85.000 la 130.000 de vehicule pe an. Cu această ocazie, filiala de camioane și autobuze a Zastava devine o companie independentă, Zastava Kamioni, care stabilește noi legături cu Fiat V.I.. Este încheiat un acord de transfer de licență pentru un camion de patru tone, , care înlocuiește (model numit în Iugoslavia ). De asemenea, producția de vehicule utilitare este acum realizată de filiala Zastava Specijalni Automobili în noua fabrică din Sombor.

Pe , Zastava a lansat primul model la care a participat direct la proiectare: . Este un model derivat din Fiat 128 care însă are hayon, spre deosebire de Fiat care are portbagaj clasic. Vor fi fabricate . Se va numi apoi Skala 55. Fabricarea lui , copia lui Fiat 128 italian în versiune cu 4 uși, a început pe , pe liniile de producție ale fabricii din Kragujevac, după ce producția sa a fost oprită în Italia. Una dintre cele trei linii de producție a fost transferată la Zastava din Kragujevac unde au fost produse de exemplare și peste au fost exportate în CKD către producătorul egiptean Nasr (o altă marcă legată de Fiat și sateliții săi), pentru asamblare locală. Z.128 a fost livrat la o rată de aproximativ 5.000 de unități pe an Egiptului.

Pe , Zastava a sărbătorit producerea mașinii de pasageri cu numărul 1.000.000 sub licență Fiat. miniatura|220x220px| Logoul Yugo miniatura|220x220px| Yugo Florida, redenumit Sana pe anumite piețe miniatura|220x220px| Yugo Koral în Canada

Marca Yugo Din , când a fost lansat Yugo 45, și până în 2002, toate automobilele Zastava au purtat numele Yugo.

În urma unui studiu de piață, în timpul lansării noului model Z-102, sauYugo 45, Zastava a decis să-și distribuie produsele sub brandul YUGO al cărui logo este un simplu Y. Vom vedea așadar Z-102, un model derivat din Fiat 127 cu o caroserie diferită, fiind comercializat sub denumirea de Yugo 45. Această mașină va avea un succes enorm, chiar și în Statele Unite ale Americii unde va fi considerată o jucărie (având în vedere dimensiunea sa), cu siguranță utilă, întrucât acolo vor fi vândute . Omul de afaceri american, Miro Kefurt, importator de mașini din țările din Est, urma să asigure importul Yugo 45/Koral în Statele Unite din 1984, dar din lipsă de resurse suficiente, își vinde compania „Yugo Cars Inc.” lui Malcolm Bricklin care va cere modificarea a 400 de puncte ale vehiculului, inclusiv înlocuirea motorului Fiat cu cel care echipa Zastava 101 și 128 pentru a permite omologarea mașinii. A fost cea mai ieftină mașină de pe piața americană, cu un preț de , mult mai puțin decât Hyundai Excel, (valoarea din 1985). În urma sancțiunilor internaționale aplicate în 1992, importurile au fost blocate brusc.

Pe , Zastava a lansat Z-103, , un sedan cu o linie modernă. Echipat mai întâi cu noul motor de de la Fiat Tipo, a fost echipat apoi cu vechiul motor Fiat de de la Z 101, apoi un motor de și unul de de la Fiat Italia. Fabricarea acestui nou model va întâmpina dificultăți majore la început și va dura mai mult de doi ani înainte de a fi produs în serie.

În 1988, Zastava a început să monteze pentru piața sa internă. A rămas în producție până în 1994. Acest model nu va avea succesul întâlnit în restul Europei, din cauza concurenței interne cu Yugo 45, vândut la un preț mult mai mic. Vor fi asamblate doar .

1989 a fost un an grozav pentru producătorul iugoslav. Pe , el a sărbătorit lansarea mașinii cu numărul 3.500.000. Producția pentru anul 1989 a fost de 180.950 unități la care trebuie adăugate producția și asamblarea sub licență, în străinătate, a , și producția a de către Zastava Kamioni.

În 1990, având în vedere succesul modelelor la care a participat la proiectare, Z 101, Z 102 și Z 103, Zastava a lansat studiul Z 104, model derivat din Yugo Florida, un sedan clasic cu 4 uși. Acest nou proiect nu va vedea niciodată lumina zilei, Iugoslavia și mai ales Serbia fiind sub embargoul ONU din 1991, în urma declarațiilor de război la adresa vecinilor săi Bosnia-Herțegovina, Croația și Slovenia.

În 1992, producția Zastava a scăzut la 24.000 de mașini, sau o zecime din potențialul său. În 1993, doar 700 de vehicule au părăsit fabrica din Kragujevac.

În 1994, Zastava a cerut ajutor de la Fiat, căruia producătorul iugoslav, acum sârb, îi datora mărfuri și taxe de licență neplătite de peste 75 de milioane de dolari. În speranța de a crea o companie mixtă, Zastava începe discuții cu alți producători, francezii Renault și și sud-coreeanul Daewoo, dar se concentrează pe negocierile cu Grupul PSA.

În 1997, producția a crescut ușor, ajungând la 11.124 de automobile, 900 de vehicule comerciale și 200 de camioane, toate construite sub licență Fiat.

În 1999, chiar înainte de semnarea contractului de cooperare cu Grupul PSA pentru fabricarea unui model Peugeot, cele două bombardamente ale NATO asupra fabricii din Kragujevac, pe , au distrus aproape în totalitate instalațiile de producție. Guvernul sârb a decis atunci să reconstruiască, cel puțin cât a putut, iar producția s-a reluat dureros la începutul anului 2000 cu 12.782 de mașini fabricate cu utilizarea câtorva motoare Peugeot în anumite versiuni ale modelelor existente, în condițiile în care Grupul PSA a refuzat să reia contractul de cooperare negociat înainte de bombardament.

Reluarea activității în 2002 De la reluarea activităților în 2002, toate automobilele produse au folosit numele și sigla Zastava.

- 2: după o lungă perioadă de incertitudine legată de embargoul asupra Serbiei și de criza financiară profundă prin care a trecut țara după conflictul armat, care a avut ca rezultat pentru producătorul Zastava oprirea totală a producției pe parcursul mai multor ani după bombardarea și distrugerea fabricii din Kragujevac, în , Fiat și guvernul sârb au ajuns la un acord pentru a îndrepta Zastava și a rambursa Fiat-ului o parte „simbolică” din datoria de 77 de milioane de dolari lăsată de vechiul regim.

În , ultimul Zastava 128 asamblat a părăsit fabrica. De acum înainte, vor fi produse doar kituri ce vor fi exportate la El Nasr în Egipt, care le asamblează într-un ritm de de unități pe an.

În anul 2004 s-au intensificat negocierile între conducerea Zastava, guvernul sârb și Fiat Auto, cu privire la datoria pe care Zastava o avea față de producătorul italian, care data de mai bine de zece ani și care depășea 75 de milioane de dolari. După negocieri dure, Fiat acceptă să șteargă mai mult de 75 % din această sumă și să recupereze doar 10 milioane EUR, care urmează să fie plătiți înainte de orice nou acord de transfer de tehnologie. Zastava dorea să producă Fiat Punto II sub licență din 1999, pentru piața locală, la un ritm de pe an. Ultima plată a sumei convenite a fost făcută pe , iar Fiat a pus filiala sa de robotică să livreze uneltele necesare pentru echiparea liniei de asamblare Punto care urma să fie comercializată sub numele Zastava Z-10. În așteptarea începerii producției locale, Fiat Auto Italy exportă 1.334 de Punto în Serbia. Deși fabrica iugoslavă și-a produs cea de-a 3.500.000 mașină în 2008Fiat s'offre une base « low cost » en reprenant le serbe Zastava, Denis Fainsbilder, Les Echos, 2 mai 2008, producția din 2006 a versiunii Z-10 a fost de doar 10.250 de mașini.

Din , noua linie de producție a modelului Z-10 a fost operațională, muncitorii sârbi fiind instruiți pe liniile Fiat la fabrica Mirafiori din Torino, unde încă se fabrica o versiune a gamei Punto.

Pe , primul Zastava Z-10 a părăsit fabrica din Kragujevac. Zastava nu mai cumpăra motoare PCM, deși studiile privind implementarea unui motor diesel PSA erau încă în desfășurare.