Autostrada federală germană 5 (Bundesautobahn 5, abreviată BAB 5) – prescurtat Autobahn 5 (A 5) – este o autostradă germană cu o lungime de 440 de kilometri. Începând de la Hattenbacher Dreieck în landul Hessa, traversează regiunile metropolitane Rhein-Main și Rhein-Neckar, continuând spre sud până la Weil am Rhein, în landul Baden-Württemberg, la granița dintre Germania și Elveția. De asemenea, face parte dintr-un important coridor rutier nord-sud al Europei, care leagă Scandinavia de Marea Mediterană.
Traseul său se bazează în mare parte pe tronsonul sudic al așa-numitei HaFraBa (Hamburg-Frankfurt pe Main-Basel), o autostradă planificată în anii 1920 pentru a lega aceste orașe. Mari porțiuni ale acestui proiect au fost construite în anii 1930 ca Reichsautobahn. Construirea unei a doua rute între Darmstadt și Heidelberg, precum și extinderea de la Karlsruhe până la granița cu Elveția, la Basel, au fost realizate în anii 1960.
Odată cu introducerea sistemului de numerotare a autostrăzilor în 1975, traseul a primit denumirea actuală BAB 5 sau A 5. Anterior, timp de câțiva ani, făcuse parte din A 10, care lega Flensburg de Basel.
Autostrada face parte, de la nord la sud, din mai multe rute europene: E35, E40, E52, E54 și E451. În mare parte, de la Gießen până la granița cu Elveția, traseul său este paralel cu Bundesstraße 3 (B 3).
Istorie Ca parte centrală a autostrăzii Hansestädte–Frankfurt–Basel, planificată în detaliu încă din perioada Republicii de la Weimar, traseul a devenit un element esențial al programului național-socialist Reichsautobahn. Astfel, construcția primului tronson a început deja în 1933. Acest proiect a fost intens folosit în propagandă, fiind prezentat ca un simbol al succesului regimului nazist.
Până la izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial în 1939, partea nordică a autostrăzii fusese finalizată până la Karlsruhe și deschisă circulației.
După sfârșitul războiului, construcția a fost reluată în anii 1950, cu extinderea traseului de la Karlsruhe până la granița elvețiană, la Basel. Spre sfârșitul anilor 1960, a fost realizată și a doua conexiune directă între Darmstadt și Heidelberg, cunoscută sub numele de Main-Neckar-Schnellweg.
Primele planificări Primele planuri pentru drumuri destinate exclusiv traficului auto individual au apărut odată cu progresul motorizării în anii 1920. Unul dintre cele mai importante proiecte a fost șoseaua rapidă concepută de asociația HaFraBa e. V. (Asociația pentru construirea unei șosele destinate traficului auto rapid de la Hamburg, prin Frankfurt pe Main, până la Basel), fondată la sfârșitul anului 1926. Mai târziu, începând cu aproximativ 1928, s-a prevăzut și o conexiune prin rute secundare către orașele Lübeck și Bremen (abrevierea HaFraBa a fost astfel reinterpretată, în mai 1928, ca Asociația pentru pregătirea autostrăzii Hansestädte–Frankfurt–Basel). În același timp, traseul principal urma să continue prin Elveția, trecând prin Zürich și Lugano, ajungând în Italia, unde urma să se extindă prin Milano până la Genova.
Din cauza lipsei de sprijin din partea autorităților de stat, s-a luat în considerare finanțarea proiectului prin taxe de utilizare (taxă de trecere). În cele din urmă, asociația a elaborat un plan pentru o rețea națională germană de drumuri rapide, care includea deja multe dintre conexiunile realizate ulterior. Începând din 1929, în locul termenului uzual anterior Nur-Autostraße, a fost introdus termenul Autobahn, conceput de Otzen.
Deși NSDAP s-a opus inițial în Reichstag proiectelor de construcție a drumurilor („șosele de lux pentru cei bogați”), această poziție s-a schimbat rapid după preluarea puterii de către Adolf Hitler în 1933. Totuși, motivația principală nu era dezvoltarea infrastructurii, ci utilizarea construcției de noi drumuri ca pretext propagandistic pentru a combate șomajul ridicat din acea perioadă. Astfel, naziștii au redenumit asociația HaFraBa în GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.” – Societatea pentru pregătirea autostrăzilor Reichului) și au promovat planul de a construi anual 1000 km de Reichsautobahnen.
Pentru a susține ideea că autostrada era o invenție nouă a regimului nazist, autostrada Köln–Bonn a fost retrogradată la statutul de șosea națională.
Construcția Reichsautobahn (1933–1940) Tronson: Frankfurt–Darmstadt(–Mannheim) Odată cu ceremonia de inaugurare oficială pe 23 septembrie 1933, în prezența lui Adolf Hitler, a fost lansată construcția primei Reichsautobahn, tronsonul 34, care lega Frankfurt am Main de Darmstadt și Mannheim, incluzând și o conexiune transversală către Heidelberg. Evenimentul a avut loc pe malul sudic al râului Main, în cartierul Frankfurt-Niederrad, ca parte a ceea ce naziștii au numit „prima bătălie a muncii” (Erste Arbeitsschlacht).
Primele lucrări efective, cum ar fi construcția podului peste Main, începuseră deja în iulie 1933. După doar 20 de luni de construcție, tronsonul Frankfurt–Darmstadt a fost inaugurat pe 19 mai 1935, devenind prima autostradă finalizată în timpul regimului nazist. Ulterior, segmentul Darmstadt–Mannheim (astăzi parte din autostrăzile federale A67 și A6) a fost deschis pe 3 octombrie 1935.
Pentru a susține propaganda privind crearea locurilor de muncă, utilizarea utilajelor de construcții a fost inițial interzisă, astfel încât toate lucrările de terasament au fost realizate manual. Doar pentru compactarea straturilor carosabilului au fost folosite ulterior rulouri cu abur, iar pentru turnarea betonului s-au utilizat finisoare rutiere.
După ceremonia inaugurală, pe șantier lucrau aproximativ 700 de muncitori, însă doar 450 dintre aceștia fuseseră angajați recent. În perioadele de vârf, în zona de acțiune a Oberste Bauleitung Kraftfahrbahnen Frankfurt (OBK) erau implicați aproximativ 7000 de muncitori. Cu toate acestea, aceste cifre erau nesemnificative în raport cu rata ridicată a șomajului din acea perioadă.
Autostrada nu fusese concepută în principal pentru traficul individual, care era încă foarte limitat la acea vreme, ci mai degrabă pentru camioane și autobuzele rapide ale Deutsche Reichsbahn, care circulau pe ruta Frankfurt–Darmstadt–Mannheim–Heidelberg. Aceste autobuze operau șase curse zilnice în ambele direcții între Frankfurt și Darmstadt.
Traseul autostrăzii se baza pe planificarea detaliată a rutei HaFraBa, care era gata pentru construcție încă din 1932. Acest proiect a fost preluat fără modificări de Fritz Todt, numit în iulie 1933 Inspector General pentru Infrastructura Rutieră, responsabil pentru construcția Reichsautobahnen.
O trăsătură distinctivă a tronsonului dintre Frankfurt și Darmstadt este linia dreaptă perfectă prin Frankfurter Stadtwald și Hessischer Staatswald, traseul fiind proiectat ca cea mai scurtă legătură între cele două orașe.
Lățimea totală a drumului era de 20 de metri, fiecare sens având 7,50 metri lățime, fără bandă de urgență, iar mediana avea 5 metri. Structura carosabilului era variată, incluzând beton, pavaj și bitum, cu grosimi diferite, deoarece s-a dorit testarea diverselor tipuri de suprafețe rutiere.
Capătul nordic al tronsonului (Frankfurt-Süd) era situat în zona actualului Frankfurter Kreuz, iar nodul rutier Darmstadt, care marca tranziția între cele două secțiuni de construcție, corespunde astăzi B 26.
Pe acest segment existau doar două noduri de acces: Mörfelden, între Frankfurt și Darmstadt Lorsch, între Darmstadt și Mannheim
Încă din faza de planificare a HaFraBa, era prevăzută o ramificație sud-vestică de la Frankfurt, destinată unei rute către Wiesbaden. În cadrul construcției Reichsautobahnen, în acest loc a fost planificată o intersecție de autostrăzi cu tronsonul Regiunea Ruhr–Frankfurt–Nürnberg.
În timp ce segmentul venind dinspre vest până la Wiesbaden a fost finalizat și deschis circulației chiar înainte de izbucnirea războiului, lucrările de defrișare și construcția podurilor în zona nodului rutier erau deja în desfășurare din 1939.
Forma intersecției a fost inspirată de intersecția de autostrăzi Schkeuditz, construită în 1936 lângă Leipzig, și s-a optat pentru o configurație de tip „trifoi” (Kleeblatt-Kreuz).
Acest nod rutier planificat a fost conceput ca o infrastructură pregătitoare pentru dezvoltarea transportului aerian cu dirijabile, promovat intens de regimul nazist. Deși încă din anii 1920 se avea în vedere relocarea primului aeroport al Frankfurtului din zona Rebstock în afara orașului, acest proiect a fost abandonat din motive financiare.
În ianuarie 1934, la vest de șantierul autostrăzii, au început lucrările de defrișare și amenajare a unei suprafețe de aproximativ 300 ha în pădurea situată la sud-vest de intersecție, destinate construirii unui aeroport și port pentru dirijabile. Acest nou aeroport, numit Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main, a fost inaugurat oficial în iulie 1936 sub denumirea de „aeroport mondial” (Weltflughafen).
Aeroportul a primit propria sa ieșire de autostradă, cunoscută astăzi sub numele de AS Zeppelinheim. Din Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main s-a dezvoltat ulterior actualul Aeroport Frankfurt Main, cel mai mare aeroport din Germania.
Pe partea estică a fostei ieșiri Darmstadt, în 1936, a fost construită prima stație de alimentare de autostradă din Germania. Aceasta includea, de asemenea, o stație de oprire pentru autobuzul rapid Frankfurt–Mannheim.
Datorită traseului drept și lung, precum și a lățimii relativ mari a carosabilului pentru standardele epocii, acest segment de autostradă părea potrivit pentru stabilirea de recorduri de viteză, evenimente care au fost utilizate și în propaganda nazistă.
Pe 25 octombrie 1937, pilotul Bernd Rosemeyer a stabilit aici un record de viteză, atingând 406,32 km/h.
Însă, în timpul unei noi tentative de record, pe 28 ianuarie 1938, Rosemeyer a suferit un accident mortal la nivelul ieșirii Mörfelden. La o viteză de aproximativ 430 km/h, mașina sa s-a răsturnat de mai multe ori, iar pilotul și-a pierdut viața.
Astăzi, în apropierea acestui loc, în parcarea „Bornbruch/West”, situată la sud de ieșirea Langen/Mörfelden, se află un memorial dedicat lui Bernd Rosemeyer.
(Göttingen–) Bad Hersfeld–Frankfurt Construcția primului tronson al continuării autostrăzii de la Frankfurt spre Gießen a început oficial pe 20 decembrie 1935. Acest segment, desemnat Strecke 30, se baza în mare parte pe planificarea HaFraBa.
După aproximativ un an de lucrări, autostrada a fost inaugurată pe 7 decembrie 1936, inițial până la Bad Nauheim. Deși segmentele principale ale traseului erau finalizate încă din septembrie 1936, deschiderea oficială a fost amânată din cauza ploii abundente din timpul verii, ceea ce a necesitat lucrări suplimentare de drenaj.
Extinderea autostrăzii de la Bad Nauheim spre Oppenrod, lângă Gießen, a fost deschisă circulației pe 17 octombrie 1937.
În vestul Frankfurtului, pe traseul autostrăzii existau ieșiri la Bad Homburg și Friedberg.
Inițial, ieșirea Bad Homburg era concepută ca o simplă rampă de acces și ieșire, conectând autostrada la rețeaua rutieră secundară printr-un drum de legătură spre centrul orașului Bad Homburg.
În anii 1960, această ieșire a fost transformată într-un nod rutier de tip trifoi (Kleeblatt-Kreuz), pentru a permite conexiunea cu ocolitoarea nordică a Frankfurtului, parte din actuala autostradă A661. La proiectarea noului nod rutier, pe partea vestică, s-a păstrat traseul drumului de legătură construit în anii 1930.
Ieșirea de vest a Frankfurtului purta denumirea de Frankfurt-Nord și era configurată ca o intersecție de tip trifoi, similară unui nod de autostradă, conectând autostrada cu șoseaua rapidă Frankfurt–Höchst.
În mai 1937, în sectorul nord-vestic al acestui nod rutier a fost inaugurată o stație de alimentare pentru autostradă, similară celei construite anterior la Darmstadt.
Odată cu transformarea completă a șoselei rapide Frankfurt–Höchst într-o autostradă, în anii 1970, această ieșire a fost, la rândul său, reconfigurată într-un nod rutier de autostradă.