Canalul Burgundiei (în ) este o cale navigabilă de mic gabarit (Freycinet) cu o lungime de 242 km, situată în regiunea Bourgogne-Franche-Comté din Franța, care leagă bazinul Senei de bazinul Ronului.
Traseul urmează un ax nord-vest – sud-est, cu o abatere considerabilă spre nord-est pe o distanță de aproximativ treizeci de kilometri, înainte de a ajunge la Dijon, de-a lungul râului Ouche . Punctul său de plecare se află la Migennes, oraș situat pe Yonne, un afluent al Senei; punctul de sosire este la Saint-Jean-de-Losne, pe Saône, afluent al Ronului. Canalul, care cuprinde o sută optzeci și nouă de ecluze și un tunel lung la Pouilly-en-Auxois, a fost inaugurat în anul 1832.
Societatea care l-a administrat s-a numărat printre primele listate la Bursa din Paris. Concurat încă de la deschidere de linia feroviară de mare trafic a PLM și traversând o regiune preponderent rurală, canalul nu a avut niciodată un rol major în transportul de mărfuri. La sfârșitul anilor 1960, tot mai concurat de transportul rutier, acesta nu a mai fost utilizat pentru traficul de mărfuri. În prezent, este aproape exclusiv domeniul navigației de agrement.
Geografie Canalul Burgundiei leagă Migennes, situat la o altitudine de 83 metri pe râul Yonne, de Saint-Jean-de-Losne, aflat la o altitudine de 182 metri pe râul Saône, traversând linia de separare a apelor dintre Canalul Mânecii și Marea Mediterană. Pentru a ajunge aici dinspre Yonne, urmează cursul râului , apoi al afluentului său Brenne , înainte de a reveni pe Armançon până la Pouilly-en-Auxois. În acest punct, traversează linia de separare a apelor la o altitudine de 378 metri printr-un tunel cu lungimea de 3,3 km („bolta canalului Burgundia”) , precedat și urmat de o porțiune săpată în debleu. De aici, canalul coboară spre valea râului Vandenesse , apoi spre valea râului Ouche după confluența acestora. Urmează cursul râului Ouche până la Dijon. Deși canalul are o direcție generală sud-est, Ouche și canalul se strecoară printr-o vale uneori foarte îngustă, cu o orientare generală nord-est, cu excepția ultimilor kilometri.
De la Dijon, canalul urmează un traseu rectiliniu prin câmpia râului Saône până la Saint-Jean-de-Losne. Astfel, canalul Burgundia traversează succesiv orașele Migennes, Saint-Florentin, Tonnerre și Montbard pe versantul „Yonne”, apoi Dijon pe versantul „Saône”.
Istoric De la alegerea traseului la demararea lucrărilor (aproximativ 1600–1773) Construcția Canalului Burgundiei a fost avută în vedere încă din timpul domniei regelui Henric al IV-lea, în jurul anului 1605. Dintre toate canalele planificate în Franța sub Vechiul Regim, acesta a apărut drept cel mai ambițios și cel mai necesar, permițând legătura dintre Canalul Mânecii și Marea Mediterană — motiv pentru care i se atribuie uneori denumirea de „canalul Celor Două Mări”. Realizarea sa se confrunta însă cu problema traversării dealurilor din regiunea Auxois. În afara traseului actual, au fost studiate numeroase alte variante, toate situate mai la nord: valea Brenne (versantul Yonne) și valea Ouche (versantul Saône), Oze și Suzon , Sena și Ignon , Ource și Tille , Aube și Tille, Aube și Vingeanne . În cele din urmă, a fost reținut traseul care trecea prin , Vandenesse și Ouche.
Mai multe soluții au fost luate în considerare până la mijlocul secolului al XVIII-lea. Cea mai cunoscută este cea a inginerului din Dijon, Thomassin, care, la solicitarea lui Vauban în 1696, a propus o legătură între Saône și Loire prin regiunea Charolais.
Sub Regență, a apărut proiectul inginerului La Jonchère, care a optat pentru legătura dintre Saône și Yonne prin Ouche și . Între 1724 și 1727, Aleșii Burgundiei l-au însărcinat pe , primul inginer al Podurilor și Șoselelor și Prim arhitect al regelui, să aleagă între diferitele propuneri. Acesta a încredințat examinarea lor inginerului și antreprenorului canalului Languedoc, Joseph Abeille, care a optat pentru soluția La Loge, ce prevedea un punct de separare a apelor la Pouilly-en-Auxois în loc de Sombernon, așa cum propusese La Jonchère.
Contrar așteptărilor, proiectul lui Abeille a fost înlocuit cu cel al lui Pierre-François Merchand d’Espinassy, care a obținut în 1729 litere patente pentru construcția canalului. D’Espinassy a murit însă înainte de a putea îndeplini condițiile impuse în documente. Moștenitorii săi au cedat drepturile, în 1763, lui Pierre-Zacharie Idlinger d’Espuller, fost căpitan în regimentul de infanterie de Viezey Etranger și cavaler al Ordinului Sfântul Ludovic. Această cesiune urmărea să împiedice relansarea proiectului de către Academia de Științe, Arte și Litere Frumoase din Dijon, care premiase, în cadrul unui concurs, proiectul lui Thomas Dumorey, inginer ordinar al regelui și noul inginer-șef al Statelor Burgundiei.
Pentru a pune în aplicare proiectul conceput de d’Espinassy, d’Espuller s-a asociat cu arhitectul ordinar al provinciei, Jacques Hardouin-Mansart de Sagonne, arhitect al regelui, beneficiind de protecția lui , duce de La Vrillière, ministru responsabil de Burgundia. Moștenitorii lui d’Espinassy s-au opus acestei asocieri, determinându-l pe arhitect să se implice direct în disputa asupra traseului. Asemenea lui La Jonchère, acesta a favorizat trecerea prin Sombernon. Ambele părți au fost respinse printr-o hotărâre a Consiliului Regelui din 20 iulie 1764.
Aceeași hotărâre a respins și pretențiile lui Louis-Félix Guynement de Kéralio, ginerele lui Abeille. Monarhia dorea de acum să se ocupe singură de proiect, respingând orice altă revendicare.
La 7 septembrie 1773, Ludovic al XV-lea a semnat un edict prin care ordona realizarea Canalului Burgundia; în 1774, acesta a precizat că bugetul regal va finanța lucrările pe versantul Yonne, în timp ce Statele Burgundiei vor suporta costurile construcției secțiunii situate pe versantul Saône. În 1775, cheltuielile au fost estimate la 7,179 milioane livre .
Construcția (1775–1832)
Primele lucrări au început în 1777 pe tronsonul dintre Laroche și Tonnerre. În 1781, au fost demarate și lucrările pe secțiunea dintre Dijon și Saône. Progresiv, șantierele au fost oprite în timpul Revoluției Franceze, între anii 1790 și 1795. Acestea au fost reluate abia în 1808, sub domnia lui Napoleon I; pentru a finanța construcțiile canalelor aflate în lucru, un decret anunța punerea în vânzare a canalelor Midi, Loing, Orléans, Centre și Saint-Quentin.
O deschidere parțială a avut loc încă din 1808, între Dijon și Saint-Jean-de-Losne, oferind astfel acces la râul Saône și, implicit, la culoarul rhodanian. La acea vreme, modalitatea de traversare a liniei de separare a apelor era încă subiect de dezbatere; abia în 1812 a fost stabilită definitiv soluția construirii unui tunel și amplasarea principalelor rezervoare care alimentau cu apă partea superioară a canalului.
După căderea Imperiului, lucrările au fost relansate în cadrul planului de navigație interioară, cunoscut sub numele de „planul Becquey”; canalul a fost construit de către stat cu ajutorul unui împrumut oferit de un grup de finanțatori condus de bancherul Jonas Hagerman. Tunelul de la Pouilly-en-Auxois a fost construit între 1826 și 1832.
Canalul a fost deschis integral navigației în 1832, însă construcția rezervoarelor a continuat până în 1850. Între 1879 și 1882, ecluzele canalului au fost adaptate la gabaritul Freycinet, ceea ce a permis circulația șlepurilor de 350 tone și cu lungimea de 38,50 metri.
Un eșec economic Canalul Burgundia a reprezentat, la vremea construcției sale, o realizare tehnică remarcabilă și un veritabil monument de inginerie civilă, însă utilizarea sa nu a atins niciodată nivelul ambițiilor promotorilor săi. Traficul de mărfuri, după o primă perioadă de expansiune între 1832 și 1850 (43,5 milioane de tone de mărfuri transportate în acel an), a fost dezamăgitor. Mai multe motive explică acest eșec: Gabaritul său prea redus, care a permis transportul unor tonaje limitate, chiar și după modernizarea din 1882; în plus, un handicap suplimentar îl constituia punctul dificil de la bolta Pouilly-en-Auxois: îngustimea acestui tunel nu permite trecerea simultană a două șlepuri. Astfel, convoiuri formate din mai multe șlepuri trebuiau organizate pentru traversarea tunelului într-un singur sens, apoi în celălalt, tractate de un remorcher — încă vizibil la Pouilly-en-Auxois — ceea ce limita considerabil fluiditatea traficului. Concurența căii ferate, apărută la doar câțiva ani după deschiderea completă a canalului în 1832: linia feroviară Paris – Dijon – Lyon – Marsilia a companiei PLM, cunoscută și sub denumirea de arteră „imperială”, a permis încă din timpul celui de-al Doilea Imperiu un transport al mărfurilor mult mai rapid și în volume mult mai mari. Concurența transportului rutier, resimțită încă din anii 1930 și accentuată treptat, până la eliminarea aproape completă a traficului comercial pe canal la începutul anilor 1970. Poziționarea sa geografică: conceput inițial ca o cale de comunicație menită să lege cu ușurință Parisul de sudul Franței, canalul nu deservește mari centre industriale și comerciale sau bazine populate care să îi fi asigurat un trafic constant încă de la inaugurare.
Zonele de activitate instalate de-a lungul canalului și care l-au utilizat ca mijloc de transport au fost puține: Portul fluvial Pont-d’Ouche, legat în secolul al XIX-lea de Épinac (Saône-et-Loire) prin una dintre primele linii de cale ferată deschise în Franța. Autorizată printr-o ordonanță a regelui Carol al X-lea în aprilie 1830, cu o lungime de 26 km, linia ferată Épinac – Pont-d’Ouche permitea evacuarea cărbunelui din minele Épinac, care era apoi transbordat din vagoane pe șlepuri. După câteva decenii, acest mod de exploatare, foarte complicat din punct de vedere logistic, a fost abandonat, deoarece dezvoltarea rețelei feroviare PLM a permis transportul cărbunelui direct de la Épinac, fără a mai utiliza calea navigabilă. Linia, prelungită anterior până la Dijon urmând exact traseul canalului, a fost redeschisă traficului de călători în 1905, pentru a asigura legături zilnice între Dijon și Épinac. Redusă la secțiunea Dijon – Gissey-sur-Ouche, aceasta a fost închisă definitiv în 1968, când nu mai circula decât o singură cursă dus-întors duminicală, cunoscută local sub denumirea de „trenul pescarilor”. În apropiere de Fleurey-sur-Ouche se mai poate vedea și astăzi podul metalic pe care această cale ferată traversa canalul. Cărbunele din minele Sincey a tranzitat, de asemenea, pe canal înainte ca transportul feroviar să fie preferat începând cu 1881. Porturile fluviale din Dijon — astăzi cunoscut sub numele de „portul canalului” — și din Montbard, care aprovizionau orașele respective. Cimentăria și cariera din Crugey (departamentul Côte-d’Or), deservite de canal la începutul secolului XX și până la sfârșitul anilor 1960. Mai multe gatere instalate pe malurile sale, în special în departamentul Yonne.
Sfârșitul exploatării comerciale Lipsa de performanță a condamnat treptat canalul Burgundia la încetarea exploatării sale comerciale. Concurența transportului rutier a fost atât de puternică încât aproape că i-a costat însăși existența: în 1966, autostrada A38, care leagă A6/Paris de Dijon, trebuia pentru o vreme să urmeze albia canalului, cu construirea unei bretele pentru a îmbunătăți accesul la Dijon, în locul canalului, pe o distanță de șase kilometri, de la Plombières-lès-Dijon până la actualul port fluvial și Piața 1 Mai. Acest proiect ar fi implicat pur și simplu distrugerea canalului. Ca fapt divers, obeliscul din portul canalului Dijon ar fi fost amplasat exact în mijlocul unui nod rutier de tip autostradă.
Funcționare contemporană