Calea ferată îngustă Traian (Muftiu)–Râmnicu Sărat Nord a fost o cale ferată cu ecartament îngust de 760 mm edificată de trupele germane în timpul Primului Război Mondial în zona de ocupație, care lega Brăila de Râmnicu Sărat. Traseul acesteia s-a desfășurat pe direcția Traian–Romanu–Scorțaru Nou–Ariciu–Stupina–Ciorăști–Codrești–Puiești–Colibași–Râmnicu Sărat Nord, a avut patru derivații (spre Latinu, Măxineni, Gulianca și Bordeasca Veche) și a deservit frontul Puterilor Centrale.

Trecută în administrarea Căilor Ferate Române după Marele Război, a funcționat în regim civil pentru traficul de mărfuri și de călători până în 1928, când a fost abandonată. Deși a existat un proiect de normalizare a ei, în prejama celui de-Al Doilea Război Mondial a fost dezafectată.

Izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial a determinat însă refacerea acesteia, cu începere din anul 1939, pentru a deservi o linie de rocadă aflată în spatele Liniei fortificate Focșani-Nămoloasa-Galați. În acest scop traseul căii ferate înguste a fost refăcut de la Traian Sat la Ariciu, de aici fiind însă reorientat spre Focșani pe direcția Ariciu–Gulianca–Olăneasca–Măicănești–Râmniceni–Tătăranu–Bordeasca–Obilești–Goleștii de Sus–Cotești. Cu o lungime de 78,5 km și 13 stații, noul traseu, deși a devenit operațional pe toate segmentele la 10 mai 1944, fiind însă doar parțial terminat nu a fost capabil să asigure satisfacerea cerințelor logistice solicitate. Drept consecință, în luna august 1944 a fost abandonată finalizarea lui.

Calea ferată a mai funcționat până în 1946, când a fost dezafectată la indicația comandamentului trupelor sovietice de ocupație, iar materialele căii de rulare au fost trimise în Basarabia sovietică.

Contextul

La sfârșitul campaniei anului 1916, pe frontul românSachelarie, Aspecte privind operațiunile militare..., 2014, p. 135 linia de front s-a stabilizat în sudul Moldovei pe un aliniament care pornea de la Dunăre și continua pe Siretul inferior, pe la sud de Galați și ulterior spre nord de Nămoloasa, mai departe acesta prelungindu-se în vestul Moldovei pe Putna, Șușița și Slănic.Sachelarie, Aspecte privind operațiunile militare..., 2014, p. 136 Linia Siretului, puternic fortificată de trupele ruse, va fi apărată cu încăpăținare de Armata Imperială Rusă. Oprite în luna ianuarie 1917 în zona mlăștinoasă de la sud de Siret, trupele Comandamentului General 52 Rezervă german (Donau-Armee)Sachelarie, Aspecte privind operațiunile militare..., 2014, p. 137 au primit la data de 10 ianuarie 1917 de la comandamentul trupelor germane din România ordinul de a intra în dispozitiv defensiv. Cu începere din acest moment, cele două armate inamice au intrat în etapa organizării pozițiilor de front și a purtării unui război pozițional cu bombardamente și acțiuni locale, care va fi dominant în următoarea jumătate de an.Sachelarie, Aspecte privind operațiunile militare..., 2014, p. 138

Zona Buzăului inferior și linia Siretului inferior au reprezentat astfel, din decembrie 1916 până în vara anului 1917, linia de front dintre trupele germane, austro-ungare, turcești și bulgare pe de o parte și trupele ruse și române pe cealaltă parte.Sachelarie, Claudiu; Drumul de fier de la Scorțaru Nou; Magazin Istoric 1/2013; p. 91; accesat la 13 iunie 2026

Sub aspect administrativ, zona județelor Brăila și Râmnicu Sărat a fost atribuită Zonei de operații (în limba ) a Armatei 9 germane,Sachelarie, Aspecte privind operațiunile militare..., 2014, p. 139 teritoriul județului Brăila fiind sub autoritatea Comandamentului General 52 Rezervă german.Sachelarie, Aspecte privind operațiunile militare..., 2014, p. 140

Prin acest areal trecea calea ferată București–Brăila, la nord de cătunul Traian (denumit înainte de 1879, Muftiu) aflându-se gara Muftiu a acestui traseu feroviar.Delescu, Iulian & Demetrescu-Oprea, Basile & Vâlcu, N. Th.; Dicționar geografic al județului Brăila; Tipografia și fonderia de litere Thoma Basilescu; Bucuresci; 1894; p. 223; accesat la 12 iunie 2026

Edificarea Având în vedere necesitatea asigurării cu rapiditate a transporturilor de aprovizionare pentru linia frontului, Armata Imperială Germană a edificatSachelarie, Claudiu; Drum de fier la Scorțaru Nou; Hiperboreea. Revistă de istorie, artă și cultură, Anul I, Nr. 7/2012; p. 41; accesat la 13 iunie 2026 o cale ferată cu ecartament îngust în zona de ocupație, pentru a lega Brăila de Râmnicu Sărat.Sachelarie, Aspecte privind operațiunile militare..., 2014, p. 145 Având un ecartament de 760 mm,Consiliul Județean Buzău; Elaborarea Planului de Amenajare a Teritoriului Județean Buzău Volum 1 – Studiul 6: Căile de comunicație și transport; august 2020; p. 40; accesat la 14 iunie 2026 aceasta a fost finalizată în iunie 1917, conectând astfel întreaga zonă de front dintre cele două orașe,Organizarea liniei defensive..., Sachelarie, 2020, p. 140 în vederea susținerii logistice a frontului din Moldova în perspectiva ofensivei planificate pentru vara anului 1917.Trifan, Adrian; O cale ferată uitată; Brăila 637; Muzeul Brăilei; 20 ianuarie 2005; p. 8; accesat la 15 iunie 2026 Vezi și articolele: , și

În ianuarie 1917, câteva mici sectoare ale viitoarei linii erau deja operaționale, precum derivația de la Scorțaru Nou spre Latinu, până la Gurguieți. În aprilie 1917, calea ferată care pornea de la Traian Sat ajunsese și era operațională până la Scorțaru Nou. Aici aceasta urma să traverseze Buzăul pe un pod cu acces dublu (feroviar și rutier), care a fost gata în iunie 1917.

La sfârșitul lunii mai 1917 traseul până la Latinu a devenit complet operațional, astfel că în luna iunie deja se transportau până la Gurguieți între 300 și 400 de tone de materiale.

La 1 iulie 1917 a fost dată în funcțiune derivația spre Gulianca.

Traseul Traseul căii ferate înguste, paralel cu linia frontului, conecta stațiile Muftiu (Traian)–Romanu–Scorțaru Nou–Ariciu–Stupina–Ciorăști–Codrești–Puiești–Colibași–Râmnicu Sărat Nord. Potrivit istoricului Adrian Trifan de la Muzeul Brăilei la Puiești se aflau două halte, una în Puieștii de Jos și una în Puieștii de Sus, iar conform documentației referitoare la planul din 2020 de amenajare a teritoriului județean al Consiliului Județean Buzău ar fi existat o altă stație la Scorțaru Vechi (localitate aflată pe traseu între Traian și Romanu). Pe o hartă militară germană din 1944 nu era marcată vreo stație în această localitate și nici două la Puiești, totalul stațiilor căii ferate edificate de germani în 1917 fiind în număr de 10.Enache, Mihăiță; Mocănița din spatele frontului ; 23 aprilie 2022, redescoperaistoria.ro: accesat la 14 iunie 2026 Prin intermediul căii ferate cu ecartament normal care trecea prin localitatea Traian se putea schimba trenul, asigurându-se, astfel, conexiunea cu rețeaua feroviară națională și respectiv, accesul spre Brăila și Galați. Același tip de transbordare avea loc și la Râmnicu Sărat.

Au fost edificate mai multe derivații: o derivație a fost proiectată pe traseul Romanu–Nazâru–Muchea (12 km), dar fiind considerată de importanță secundară, materialul de construcții feroviare destinat acesteia a fost direcționat pentru construirea mai rapidă a sectoarele Scorțarul Nou–Gurguieți (7 km) și Pitulați–Măxineni (5 km). de la Scorțaru Nou spre Latinu, prin Sihleanu și Gurguieți. de la Pitulați, spre Măxineni. spre Gulianca pe traseul Codrești–Salcia–Vâjâitoarea–Mărtinești–Bordeasca Veche.

Râul Buzău era traversat de calea feroviară în dreptul satului Scorțaru Nou pe un pod de lemn păzit de un canton. Cu o lungime de 81 m, podul avea 17 panouri de șine cu traverse de fier nedemontabile, prinse în pod și cimentuite. În 1947, respectivul canton era menționat ca fiind la capra podului, era construit din scândură, avea pereți dubli umpluți cu pământ și era format dintr-o cameră și o sală.Sachelarie, Aspecte privind operațiunile militare..., 2014, p. 147 La 10 iunie 1918, Administrația Militară a dat podul în administrare primăriei locale.

Pe o hartă din anul 1923, după ce fosta cale ferată militară intrase în administrarea Căilor Ferate Române, traseul acesteia apare continuat de la Scorțaru Nou spre est prin Tudor Vladimirescu, spre BrăilaOrganizarea liniei defensive..., Sachelarie, 2020, p. 144 și nu spre sud prin Romanu, spre Traian.

Evoluția Epoca interbelică Ulterior Marelui Război a intrat în administrarea civilă a C.F.R., deservind populația civilă și administrația statului pentru transportul de mărfuriOrganizarea liniei defensive..., Sachelarie, 2020, p. 141 (în mod predilect pentru transportul de cereale și animale).

Pe lângă costurile suplimentare determinate de necesitatea transbordării mărfurilor la capetele de linie de la Traian Sat și de la Râmnicu Sărat de pe calea ferată îngustă pe cea cu ecartament normal, este de menționat că reforma agrară din epoca interbelică a condus la fărâmițarea marilor exploatații agricole, singurele care erau interesate de această cale ferată și care ar fi putut să susțină un trafic intens. În 1923 încă mai era funcțională. A existat un proiect de normalizare a ei, dar acesta nu s-a concretizat, calea ferată fiind ulterior abandonată în 1928 și în final dezafectată în preajma celui de-Al Doilea Război Mondial, după o perioadă de degradare continuă.

Practic, activitatea pe acest tronson de cale ferată a încetat în anii Marii Crize Economice, autoritățile considerând ineficientă menținerea ei în activitate, chiar dacă reprezenta în zona respectivă a Câmpiei Bărăganului un mijloc sigur de deplasare (mai ales în perioadele de ploi și nămeți).

Devierea traseului spre Focșani

După izbucnirea celei de-A Doua Conflagrații Mondiale, a fost propusă reabilitarea căii ferate cu scopul de a asigura o linie de rocadă care să susțină din spate Linia fortificată Focșani-Nămoloasa-Galați, urmând ca traseul care pornea de la Traian Sat să fie modificat cu destinația finală la Cotești. Odată reabilitată, calea de comunicație ar fi urmat să fie folosită în cazul în care situația pe frontul din arealul Moldovei ar fi presupus o eventuală rezistență împotriva Armatei Roșii, în Poarta Focșanilor.

În consecință, calea ferată îngustă a fost demontată de pe amplasamentul original, fiind reconstruită de la Ariciu pe direcția Gulianca–Olăneasca–Măicănești–Râmniceni–Tătăranu–Bordeasca–Obilești–Goleștii de Sus–Cotești. Lungimea finală a liniei a fost de 78,50 km, pe parcursul acesteia fiind edificate 13 stații și trei depouri.

Construcția Lucrările au început în anul 1939, dar au fost oprite la începutul anilor 1940, fiind din nou reluate la 9 mai 1943, în condițiile în care trupele româno-germane erau împinse de cele sovietice, înspre vest. Reamenajarea căii ferate a fost în sarcina Detașamentului 1 din cadrul Regimentului 1 Căi Ferate. Conform proiectului, tronsonul dintre Traian Sat și Socorțaru Vechi ar fi trebuit dat în circulație la 1 octombrie 1943, iar la 1 noiembrie în același an, linia ar fi urmat să fie funcțională până la Măicănești. În realitate, drept efect al grabei cu care au fost executate lucrările, al condițiilor economice și al furturilor de materiale lucrările au fost finalizate doar parțial, astfel încât linia a fost deschisă circulației de-abia în primăvara anului 1944 și la o capacitate de transport inferioară celei dorite.

Lucrările au fost grevate de la bun început de lipsa în regiune a pietrișului necesar balastării liniei și de existența unui parc de mijloace de transport care să asigure transportul de-a lungul căii ferate, deficitar. Astfel, piatra necesară a trebuit transportată de la balastiera Doaga și la început constructorii au dispus de doar două locomotive și de câteva vagoane. În ce privește mijloacele rechiziționate de la comune de către Cercurile Teritoriale Putna și Râmnicu Sărat, de exemplu, în luna iunie 1944 acestea puteau asigura doar 20-30 de căruțe zilnic, în loc de necesarul estimat de 400 pentru a putea fi devansat termenul de finalizare a balastării liniei de la 15 noiembrie la 1 octombrie 1944.