Făgaș

miniatura|240px|Făgaș adânc de 14 cm pe un drum principal între Częstochowa și Katowice în , Voievodatul Silezia, Polonia.

Un făgaș (numit și ogaș) este o depresiune sau o canelură formată pe o cale de rulare ori pe o potecă prin trecerea repetată a roților sau a schiurilor. Făgașele pot apărea din cauza uzurii de suprafață, așa cum se întâmplă în urma utilizării anvelopelor cu ținte în regiunile cu climă rece, sau se pot forma prin deformarea plastică a , a îmbrăcăminții rutiere ori a materialului din . Pe drumurile moderne, principala cauză o reprezintă traficul greu (autocamioanele cu încărcătură mare). Aceste vehicule grele își imprimă în timp amprenta pneurilor pe suprafața carosabilului, generând făgașe. Făgașul este o degradare rutieră comună și este utilizat în mod frecvent în modelarea performanței structurilor rutiere.

Făgașele împiedică scurgerea apei de ploaie către marginile drumului, în șanțuri sau rigole. Apa acumulată în aceste depresiuni este un factor major care contribuie la producerea accidentelor prin acvaplanare. De asemenea, făgașele severe pot afecta controlul direcției, deoarece vehiculul poate ieși cu dificultate din dâra formată. Atunci când mașina nu mai poate fi virată în afara făgașului, deși se poate deplasa înainte și înapoi, se spune, în limbaj tehnic sau popular, că vehiculul a rămas blocat pe făgaș.

Pe drumurile pietruite sau de pământ, făgașele pot fi îndepărtate prin profilarea și nivelarea suprafeței. Pe drumurile asfaltate, făgașele pot fi umplute cu amestec asfaltic și apoi acoperite cu un nou strat de uzură, însă rezultate mai bune se obțin, de regulă, prin frezarea suprafeței pentru restabilirea pantei transversale corecte, urmată de reasfaltare. Dacă făgașele s-au format din cauza deformării straturilor de fundație de sub pavaj, singura soluție de reparație pe termen lung este reconstrucția completă a structurii rutiere (reabilitare structurală adâncă).

În mod curent, această degradare este raportată sub formă de „adâncime a făgașului”. Măsurarea se realizează la viteze normale de rulare pe autostrăzi cu ajutorul unui laser/inerțial.

Expresia „a fi blocat pe un făgaș” (sau în jargonul englezesc, stuck in a rut) este folosită și la nivel figurat pentru a descrie o situație monotonă, rutinantă, care pe măsură ce timpul trece nu mai poate fi schimbată sau direcționată în sensul dorit.

Căi cu făgașe (drumuri ghidate) miniatura|stânga|Făgașe formate de roți pe un drum roman antic din Pompeii, concepute pentru a ghida carele. Crearea făgașelor poate fi, de asemenea, intenționată. Asirienii, babilonienii, perșii și grecii antici construiau drumuri prevăzute cu făgașe artificiale, săpate deliberat în piatră. Aceste șanțuri erau distanțate între ele la o lățime egală cu ecartamentul carelor obișnuite, funcționând ca niște șine de ghidare pentru vehicule. Astfel de căi antice din piatră legau marile orașe de (de exemplu, drumul de la Atena la Eleusina, de la Sparta la Ayklia sau de la la Olympia). Ecartamentul acestor caneluri de piatră varia între 138 și 144 cm (4 picioare și 6 inchi până la 4 picioare și 9 inchi). Cel mai mare număr de astfel de căi de piatră conservate, peste 150, se află în Malta (la ).

Unele dintre aceste căi antice au fost proiecte inginerești de o mare anvergură. În jurul anului 600 î.Hr., locuitorii din au construit , considerat de unii istorici ca fiind prima cale ferată din lume. Diolkos era un drum din calcar poros dur, prevăzut cu șanțuri de ghidare (făgașe), pe care platforme mari din lemn ce transportau nave întregi cu mărfurile lor erau trase de sclavi sau de animale de povară. Distanța dintre axele acestor făgașe era de .

Ecartamentul Izvoare istorice care datează cel puțin din anul 1937 sugerează că ecartamentul acestor căi străvechi și distanța dintre roțile căruțelor au influențat direct ecartamentul standard de al căilor ferate moderne. Argumentul adus se bazează pe configurația drumurilor cu făgașe lăsate de căruțele din Imperiul Roman.Spațiile libere din cadrul trecerilor de pietoni din Pompeii ar putea susține sau infirma această ipoteză, însă nu par să fi fost realizate studii concludente în acest sens. Site-ul a clasificat această teorie drept o legendă urbană, menționând totuși că „este mai corect definită ca fiind «Adevărată, dar din motive triviale și banale»”. Tendința istorică de a plasa roțile vehiculelor hipomobile la o distanță de aproximativ derivă, cel mai probabil, din lățimea necesară pentru ca un să poată încăpea între hăituri.

În plus, în timp ce la vehiculele rutiere măsurătoarea se face de regulă de la marginile exterioare ale jantelor (și există unele dovezi că primele căi ferate au fost măsurate la fel), s-a constatat rapid că pentru vehiculele feroviare este mult mai eficient ca (flanșa) să fie plasată pe interiorul șinelor. Astfel, distanța măsurată pe interiorul roților (și, prin extensie, pe fețele interioare ale ciupercii șinei) a devenit cota de referință.

Anvelopele cu ținte Pe sectoarele de drum relativ plane, adâncimea făgașelor cauzate de anvelopele cu ținte din carburi metalice este relativ uniformă. Cu toate acestea, pe sectoarele de drum în rampă (la deal), făgașele tind să fie considerabil mai adânci în comparație cu zonele în pantă sau de șes. Pe porțiunile în urcare, vehiculul transmite mai multă putere către roți pentru a învinge gravitația, crescând astfel forța de forfecare exercitată de ținte asupra asfaltului, ceea ce duce la o acțiune accentuată de uzură și tăiere. De asemenea, făgașele sunt mai adânci la intrarea și ieșirea din intersecții și în viraje, din cauza forțelor generate în timpul decelerării (frânării) și accelerării.

Notă explicativă

Note

Vezi și

Exsudarea bitumului Istoria transportului feroviar

Categorie:Construire de drumuri și străzi