Calea ferată îngustă Crasna–Bucovăț a fost o cale ferată cu ecartament metric ce lega peste râul Prut rețeaua feroviară a Vechiului Regat de partea central-vestică a Basarabiei, prin Huși, Albița, Leușeni și Nisporeni. A fost concepută inițial ca o linie economică civilă pe sectorul Crasna–Huși (32,553 km) și a fost completată ulterior ca linie strategică militară pentru aprovizionarea frontului românesc, între Huși și Bucovăț (112,6 km).

Traseul nu a fost construit în mod unitar: sectorul civil Crasna–Huși a fost edificat de statul român între 1885 și 1890, iar în timpul Primului Război Mondial (în anii 1916-1917), acesta a fost prelungit până la râul Prut de trupele române și, mai departe, până la Bucovăț de Armata Imperială Rusă.

Abandonată inițial după război, calea ferată a fost refăcută după Unirea Basarabiei cu România și exploatată în perioada interbelică pentru transportul de călători și de mărfuri. Sectorul Crasna–Huși a fost convertit din motive economice și strategice la ecartament standard în anii 1936–1937, în timp ce porțiunea basarabeană (deși existau intenții de normalizare a acesteia) a redevenit inactivă din perioada 1928-1929 și a fost demontată în perioada 1940–1944. În prezent, traseul șoselei Huși – Albița urmează pe teritoriul românesc pe cel al vechii căi ferate.

Este consemnată din 2012 ideea de refacere a conexiunii feroviare peste Prut dintre România și Republica Moldova, pe direcția Nisiporeni–Leușeni, dar eventuala materializare a acesteia depinde de nevoile reale ale economiei moldovenești.

Construcția

Un proiect privitor la construirea unei căi ferate înguste în modul cel mai economic pe direcția Docolina–Huși–PrutIonescu, Primele căi ferate înguste ..., 1991, p. 747 (între bazinele Bârladului și cel al Prutului)Ionescu, Primele căi ferate înguste ..., 1991, p. 752 a fost declarat de utilitate publică, fiind încadrat unei serii de 11 linii de cale ferată îngustă a căror construcție a fost asumată de statul român, printr-o lege votată de Parlamentul României la 21 aprilie 1882. Conform acestuia, linia ar fi urmat să fiu inclusă Secțiunii a II-a de căi ferate, prevăzute a fi edificate în perioada 1883-1885. În urma studiilor de teren, s-a hotărât ca linia să pornească de la Crasna și nu de la Docolina, cum prevedea legea.Ionescu, Primele căi ferate înguste ..., 1991, p. 750

Inginerii Anghel Saligny și Ion Baiulescu au fost împuterniciți să întocmească proiectul de construcție al căii ferate.Merlan, Monografia căii ferate Crasna–Huși ..., 2024, p. 10 Datorită limitărilor financiare,Merlan, Monografia căii ferate Crasna–Huși ..., 2024, p. 11 respectiva cale ferată a fost edificată de Guvernul României în perioada 1885-1890 și numai între Crasna și Huși, fiind inaugurată de abia la 15 octombrie 1890Ionescu, Dumitru P.; Construirea căilor ferate în Basarabia; Revista Istorică, Serie nouă, Tomul 4, Numerele 9-10 septembrie-octombrie, 1993; p. 889; accesat la 12 iulie 2026 în totalitatea ei. Segmentul de cale dintre Crasna și Dobrina, de 27,098 km și inaugurat la 25 iulie 1888, a fost a doua linie îngustă edificată în Regat și avea numai trei gări, fiind prelungit ulterior, cu dificultate datorită numeroaselor izvoare care au impus drenaj, până la Huși pe o porțiune de 5,455 km.Ionescu, Primele căi ferate înguste ..., 1991, p. 753 Ulterior s-a adăugat o altă stație de cale ferată la Km 8, între Crasna și Oltenești,Petrescu, Stelian; Călăuza Căilor Ferate Române, Edițiunea I; Atelierele grafice SOCEC & Co., Societate anonimă; București; 1913; p. 222; accesat la 12 iulie 2026 redenumită ulterior Târzii. Ca și la celelalte linii de cale ferată înguste (economice) construite în România în acea perioadă, s-a folosit șină tip 24, drept care locomotivele nu depășeau viteza de 40 km/oră. Podurile au fost edificate pentru un singur fir de cale ferată, tablierele pentru aceste importându-se din Europa de Vest.Ionescu, Primele căi ferate înguste ..., 1991, p. 754 La inaugurare stațiile aveau: Oltenești și Dobrina câte o singură linie abătută (la Oltenești în lungime de 280 m), Crețești două linii abătute în lungime totală de 500 m și Huși patru linii abătute, cu un total de 356 m.

La 16/29 martie 1915, între Regatul României și Imperiul Rus s-a încheiat o convenție prin care s-au stabilit transporturi directe între cele două state. Prin decizia ministrului Lucrărilor Publice Dimitrie Greceanu,Merlan, Monografia căii ferate Crasna–Huși ..., 2024, p. 12 în perioada 1916-1917 s-a construit de către trupele românePopescu, Ilie; Caile ferate in timpul Primului Razboi Mondial; Editura Club Feroviar; București; 2012; ISBN ?; p. 139 (în anul 1917 conform lui Vicu Merlan) o linie strategică cu caracter provizoriu, între stația Podgoriile Hușului și râul Prut, la Albița. Tot în intervalul 1916-1917, pe cealaltă parte a Prutului, Armata Imperială Rusă a edificat o linie îngustă cu ecartament metric între Bucovăț și Prut, în prelungirea căii ferate dintre Huși și Crasna. Construcția noilor segmente de cale a avut ca scop aprovizionarea frontului românesc cu materiale de război, Pieńkowski, The economic situation and geopolitical..., 2012, p. 104 aceasta linie militară fiind folosită în timpul Primului Război Mondial.

Traseul De la Crasna (km. 0) traseul continua spre Huși (km. 33) prin halta de la Km 8, Oltenești (km. 12), Crețești (km. 20) și Dobrina (km 27). Calea ferată spre Bucovăț se desprindea de la halta de mișcare Podgoriile Hușului HM peste drumul Huși–Duda, cobora paralel cu actuala stradă Ana Ipătescu și ulterior prin spatele fabricilor se îndrepta spre podul de peste râul Prut, urmând traseul șoselei Huși – Albița. În Basarabia, de la Prut traseul urma direcțiaCantemir, Lorin & Demian, Doru & Gavrilă, Ion & Volconovici, Augustin & Belu Radu & Tcaciuc, Bogdan; Conexiunea feroviara transfrontaliera Chisinau – Iasi - Europa; Lucrările simpozionului „Cucuteni - 5000 Redivivus: Științe exacte și mai puțin exacte”, Ediția 5 23-25 septembrie 2010; Casa Editorial-Poligrafică „Bons Offices” SRL; Chișinău, Moldova; 2010; ISBN 978-9975-63-320-8; p. 162; accesat la 12 iulie 2026 LeușeniInstitutul Cartografic "Unirea" Brașov, gravor V. Voill; Căile Ferate Române 1:2.250.000; 1921; accesat la 12 iulie 2026–Cățeleni–Tânjelești–Nisporeni–Vărzărești–Dolna–Lucova–Vorniceni–Bucovăț.

Conform hărții Căilor Ferate Române 1:2.250.000, în 1921 traseul avea următoarele stații: Crasna, Târzii, Oltenești, Crețești, Dobrina, Huși, Gura Văei, Pogonești, Răsești, Leușeni, Cățeleni, Nisporeni, Vărzărești, Doina, Lucova (figurată în locația localității Lozova), Vorniceni, Bucovăț. Între Huși și Bucovăț lungimea căii ferate era de 112,6 km, iar 32,553 km aparțineau porțiunii dintre Crasna și Huși.

Evoluția După edificarea segmentului de cale ferată dintre Crasna și Huși, în Regat pe acesta circulau zilnic două trenuri mixte (vagoane de călători si vagoane de marfă).

După război linia a fost abandonată și a devenit impracticabilă, iar podul de lemn de peste Prut de la Albița, peste care trecea calea ferată, a fost distrus. Dată fiind importanța căii respective de comunicație pentru economia locală, după Unirea Basarabiei cu România și sub administrație românească, la puțin timp după 1918 linia a fost refăcută. Porțiunea Huși–Bucovăț a fost ameliorată, fiind fiind pusă în exploatare conform istoricului Costin Scurtu în 1925,Scurtu, Transportul feroviar în Basarabia ..., 2024, p. 203 deși ea apare pe Harta Căilor Ferate Române încă din anul 1921. Completând liniile vicinale din partea de vest a Basarabiei, calea ferată respectivă a oferit astfel o legătură spre Huși, una dintre porțile de acces a produselor basarabene în Regat.Scurtu, Transportul feroviar în Basarabia ..., 2024, p. 204

Linia a funcționat în integralitatea ei până în perioada 1928-1929, după care a rămas activ doar sectorul dintre Crasna și Huși.. În 1929, pe acesta circulau cinci perechi de trenuri mixte/zi, care parcurgeau traseul în 2 h și 15 minute. Ecartamentul fiind de 1.000 mm, traficul de mărfuri și călători era îngreunat de dificultăți în ce privește transbordarea în stația Crasna.

Linia economică dintre Crasna și Huși era de fapt o linie secundară de interes general, făcând parte din categoria celor care legau centre economice și respectiv politice, de rețeaua principală. Nefiind o linie destinată numai traficului local sau al unor mărfuri industriale ori agricole, evoluția ei spre normalizare a fost una naturală.Gabrielescu, C. E.; Câteua obseruațiuni asupra [ăilnr Ferate economice; Buletinul Asociației Generale a Inginerilor din România A. G. I. R, ANUL IX.- No. 1 Ianuarie 1927; p. 324; accesat la 18 iulie 2026 Astfel atât din motive strategice, Turnock, D.; Railway Network Development in Inter-war Romania: Economic and Strategic Motives; Geographica Pannonica; No 8/2024; p. 22; accesat la 9 iulie 2026 dat fiind că materialul rulant nu putea fi întrebuințat în alte părți datorită ecartamentului diferit, cât și a necesităților de transbordare în punctele de conexiune cu rețeaua principală, precum și a necesității dotării cu ateliere proprii de reparații,***; Darea de seamă a Congresului A. G. I. R., Cernăuți, 1926; Buletinul Asociației Generale a Inginerilor din România A. G. I. R, ANUL IX.- No. 1 Ianuarie 1927; pp. 76-77; accesat la 18 iulie 2026 segmentul de cale ferată îngustă dintre Crasna și Huși a fost convertit la ecartament standard în perioada 1936-1937, fiind inaugurat la 7 octombrie 1937 cu o lungimea de 34,2 km. O nouă haltă a fost adăugată acestuia în 1940, la Curteni. Deși a fost proiectată și refacerea tronsonului dintre Huși și Bucovăț (lungimea căii finale între Crasna și Bucovăț urmând a avea 108 km),Atanasasecu, Theodor; Referat asupra chestiunei „Transporturi”; Buletinul Asociației Generale a Inginerilor din România A. G. I. R, ANUL IX.- No. 1 Ianuarie 1927; p.368 în Basarabia vechea linie a fost demontată in perioada 1940 – 1944. În condițiile impactului negativ asupra posibilității de folosire pe alte tipuri de linii, dat de diferența de ecartament, în mod contradictoriu istoricul Mihăiță Enache a afirmat că materialul rulant al acesteia a servit în anii 1940 operării căii ferate înguste Traian Sat–Cotești.Enache, Mihăiță; Mocănița din spatele frontului ; 23 aprilie 2022, redescoperaistoria.ro; accesat la 9 iulie 2026

Conform lui Anatoli Țvetcov, Pieńkowski, The economic situation and geopolitical..., 2012, p. 103 la acel moment reprezentant al Republicii Moldova la Organizația de Colaborare a Căilor Ferate din Varșovia, Pieńkowski, The economic situation and geopolitical..., 2012, p. 94 în anul 2012 era luată în considerare în viitorul îndepărtat construcția unei noi linii ferate spre România peste Prut pe direcția Nisiporeni–Leușeni. Din perspectiva sistematizării căilor ferate în raport cu nevoilor reale ale economiei Republicii Moldova, în opinia lui Țvetcov, probabil respectiva cale ferată nu va fi edificată niciodată.

Materialul rulant Pe linia Crasna-Huși (până la normalizarea acesteia) au fost utilizate 6 cu indicativele CFR 001-006 („Lespezi”, „Dochia”, „Hangu”, „Letea”, „Crasna” și „Dobrina”) de tip C-n2t produse de din , Belgia. Acestea au fost folosite ulterior și pe întregul traseu, după extinderea acestuia către Bucovăț. Patru dintre ele au avut numerele de fabricație 781 și 784/1884 și respectiv 904 și 905/1887.