Oltcit Club (comercializat și sub denumirea de Oltcit Special, ulterior Oltena Club, iar pe piețele din Europa de Vest sub numele de Citroën Axel) este un automobil din clasa supermini cu trei uși, dezvoltat de producătorul francez Citroën și fabricat între 1982 și 1996 la uzina din Craiova de către societatea mixtă franco-română Oltcit (redenumită Oltena în 1991 și Rodae în 1994).
Dezvoltarea modelului a debutat în 1968, iar în 1976 a fost semnat acordul dintre Citroën și guvernul României pentru înființarea unei societăți mixte și construirea unei uzine la Craiova. Proiectul a fost însă afectat de întârzieri cauzate de dificultăți administrative și organizatorice, astfel încât fabrica, planificată inițial să fie inaugurată în 1980, a fost finalizată abia în 1982.
Modelul a fost prezentat oficial în octombrie 1981, la București, iar producția de serie a început în anul următor. După retragerea Citroën din societatea mixtă în 1990, compania a devenit integral de stat, iar din 1991 automobilul a fost comercializat sub marca Oltena. În 1994, uzina a fost reorganizată în cadrul societății mixte Rodae, înființată împreună cu Daewoo, producția modelului continuând până în 1996.
În România, modelul a devenit unul dintre automobilele reprezentative ale anilor 1980 și 1990, fiind apreciat pentru designul său modern în raport cu alte automobile produse local și pentru orientarea sa către utilizarea urbană.
Istorie Prototipurile timpurii (1968–1976) 240px|miniatura|stânga|Citroën Visa – rezultatul dezvoltării proiectelor „Y”, „TA” și „VD”, precum și principalul concurent intern al modelului Axel
În 1968, Citroën a semnat cu Fiat acordul „PARDEVI” (din ), prin care compania italiană a achiziționat 49 % din participația deținută de Michelin la Citroën și a cumpărat compania Maserati. Până în 1975, situația Citroën devenise dificilă: gama constructorului era alcătuită din modelele deja învechite 2CV, derivatele sale Dyane, Méhari și Ami, modelul DS, aflat la sfârșitul carierei, precum și modelele mai noi GS și SM. Compania a decis să își reînnoiască oferta din segmentul automobilelor mici, deoarece Ami, Dyane și 2CV nu mai reprezentau de mult noutăți și nu mai aduceau aceleași profituri.
O altă problemă majoră a fost criza petrolului din 1973, care a dus la scăderea vânzărilor de automobile în Europa.
Pornind de la Fiat 127, a început dezvoltarea unui prototip de hatchback cu cinci uși, denumit Projet Y. Ulterior, acesta a evoluat în Projet TA. Proiectul TA prevedea realizarea unui automobil de dimensiuni reduse, echipat fie cu un motor bicilindru din seria A, fie cu propulsorul modelului GS. În 1973, Fiat și-a vândut participația din PARDEVI către Michelin, iar în 1974 Michelin, hotărând să se concentreze din nou asupra producției de anvelope, a vândut Citroën companiei Peugeot. Astfel a luat naștere alianța Groupe PSA, care a existat până în 2021, când a devenit parte a grupului Stellantis.
Președinte al consiliului de administrație și director general al Citroën a devenit Georges Taylor, născut la București. Noua conducere a întrerupt producția modelului SM pentru a salva compania de la faliment, iar proiectul TA a fost din nou reproiectat. Noul Projet VD a fost dezvoltat pe baza modelului Peugeot 104, ceea ce a permis utilizarea în comun a motorului și transmisiei. Abrevierea „VD” provine din expresia franceză („automobil mic”). În timpul dezvoltării s-a renunțat la suspensia cu bare de torsiune în favoarea unei suspensii de tip MacPherson. Ulterior, proiectul VD a stat la baza modelelor Visa și Citroën LN.
Construirea uzinei din România (1976–1983) 240px|miniatura|stânga|Emblema întreprinderii Oltcit de pe grila radiatorului Ca urmare a crizei petrolului menționate anterior, Citroën a fost nevoită să caute noi piețe pentru automobilele sale. Dintre țările europene, cea mai atractivă era Republica Socialistă România. Deși făcea parte din Blocul răsăritean, începând cu anii 1960 guvernul român a urmat o politică externă independentă față de Uniunea Sovietică (de exemplu, în august 1968, secretarul general al PCR, Nicolae Ceaușescu, a condamnat public intervenția militară sovietică în Cehoslovacia). Această orientare independentă a atras investitori occidentali, care îl considerau pe Ceaușescu un lider antisovietic. Prin investițiile lor, aceștia urmăreau transformarea României într-un factor de divizare în cadrul Pactului de la Varșovia. Pentru Citroën, fabricarea automobilelor în România oferea acces la piețele CAER fără taxele vamale aplicate importurilor provenite din state care nu făceau parte din organizație. Un alt avantaj îl reprezenta costul redus al forței de muncă. Georges Taylor avea legături cu oficiali ai guvernului român, ceea ce a facilitat încheierea acordului.
Guvernul român urmărea, la rândul său, să profite de afluxul investițiilor străine. Citroën nu era singurul constructor interesat să ridice o uzină în România: Renault venise deja cu proiectul Renault 12, devenit ulterior Dacia 1300, iar Volkswagen analizase posibilitatea producerii modelului Golf, renunțând însă ulterior la acest plan. După retragerea Volkswagen, în iulie 1976 autoritățile române au decis să încheie un acord cu Citroën, acesta fiind semnat în decembrie 1976.
Negocierile dintre România și compania franceză au început la 17 decembrie 1976, la Paris, în timpul vizitei oficiale în Franța a prim-ministrului român Manea Mănescu. Acordul final a fost semnat la 30 decembrie. Potrivit acestuia, Citroën se angaja să construiască la Craiova o uzină auto cu aproximativ 7.000 de angajați, proiectată pentru o capacitate anuală de 130.000 de automobile și de până la 300.000 de unități la funcționarea la capacitate maximă. Statul român deținea 64% din acțiuni, iar Citroën 36%, investiția companiei franceze ridicându-se la 500 de milioane de franci francezi. Știrea privind semnarea acordului a fost publicată în numărul 46 al publicației Le Double Chevron. În lipsa acestui acord, Oltcit Club nu ar fi ajuns niciodată în producție, deoarece bugetul Citroën nu permitea fabricarea modelului în Franța.
Noua societate mixtă a primit denumirea Oltcit, un nume format prin combinarea cuvintelor Oltenia (regiunea istorică în care se află Craiova) și Citroën. Emblema companiei reflecta aceeași idee: un șevron al Citroën integrat într-un cerc, litera „O” simbolizând Oltenia.
Inițial, planurile pentru uzină erau mult mai ambițioase. Pe lângă hatchback, se intenționa fabricarea unei berline, a unui break și a unei camionete, precum și producția modelelor Citroën BX și Peugeot 205. Finalizarea uzinei era programată pentru anul 1980, însă Citroën s-a confruntat cu probleme necunoscute în Europa Occidentală: un aparat birocratic extrem de greoi și un nivel ridicat al corupției din România socialistă. Din cauza acestor dificultăți, construcția fabricii a întârziat aproape doi ani. Primele automobile au ieșit de pe liniile de asamblare în octombrie 1982, iar producția de serie propriu-zisă a început abia în 1983.
Cu toate acestea, uzina nu a atins niciodată eficiența planificată. Între 1984 și 1988 au fost produse pentru export doar 60.184 de automobile, dintr-un total de aproximativ 200.000 fabricate în aceeași perioadă, mult sub obiectivul inițial de 130.000 de unități anual.
O altă dificultate a fost refuzul lui Nicolae Ceaușescu de a cheltui valută convertibilă pentru importul de componente. Din acest motiv, autoritățile române au impus ca aproximativ 40% dintre piesele automobilului să fie fabricate în România. În plus, guvernul nu dorea ca profiturile întreprinderii să fie transferate în Franța, astfel că Citroën era obligată să achiziționeze alte produse românești, pe care ulterior le exporta și le comercializa în afara țării.
Modelul de serie (1981–1996) 240px|miniatura|dreapta|Modelul de export comercializat sub denumirea Citroën Axel Prezentarea oficială a modelului Oltcit Club a avut loc în octombrie 1981, în cadrul Târgului Internațional de la București. Comercializarea modelului în Franța a început la 1 iulie 1984, la aproximativ un an după debutul producției de serie în România.
Versiunile destinate exportului purtau denumirea Citroën Axel și erau comercializate în Austria, Țările de Jos, Belgia și Italia. Din cauza întârzierii de aproape patru ani dintre prezentarea modelului și lansarea sa pe piețele occidentale, Axel părea deja depășit din punct de vedere stilistic la mijlocul anilor 1980. O altă problemă era concurența internă din cadrul grupului PSA: pe aceleași piețe erau comercializate simultan modelele Citroën Visa, Citroën LN, Citroën LNA, Peugeot 104 și Talbot Samba.
Din cauza controlului deficitar al calității și a standardelor reduse de fabricație ale uzinei din România, Axel era inferioară concurenților săi în ceea ce privește fiabilitatea și calitatea construcției, motiv pentru care nu a reușit să atragă cumpărătorii din Europa Occidentală. Pentru a compensa aceste neajunsuri, Citroën a mizat pe prețul redus al automobilului, însă această strategie nu a avut rezultatele așteptate. Exporturile au fost oprite în 1988, după numai patru ani de comercializare.
Între timp, în 1986 a fost realizat în România un prototip al modelului Club echipat cu motorul și transmisia modelului Dacia 1300, însă în timpul testelor automobilul s-a dovedit nesatisfăcător din punct de vedere al fiabilității. De asemenea, a existat un proiect de adaptare a modelului pentru piețele din Statele Unite ale Americii și Canada, unde urma să fie comercializat sub marca Chrysler, însă acesta a fost abandonat în faza de prototip deoarece automobilul nu respecta normele de emisii și siguranță aplicabile în cele două țări.
Potrivit publicațiilor cehe și slovace, între 1987 și 1991 în Cehoslovacia au fost importate aproximativ 40.000 de automobile Oltcit. Importurile au atins apogeul în perioada 1988–1989, când anual erau livrate aproximativ 13.000 de exemplare. Un Oltcit nou costa 69.000 de coroane cehoslovace, comparativ cu 84.600 pentru un Škoda Favorit și 80.000 pentru un Dacia 1300.
240px|miniatura|stânga|Oltcit Club (dreapta) și Dacia 1300 într-un showroom auto din România, 1986 După Revoluția Română din 1989, noul guvern condus de Ion Iliescu, format în mare parte din foști membri ai conducerii comuniste, a continuat politica de limitare a ieșirii valutei din țară. În același timp, Oltcit a început să utilizeze fără acordul Citroën componente destinate modelelor produse de Dacia, iar compania s-a retras treptat de pe piețele Europei de Est.
Această situație a determinat Citroën să se retragă din societatea mixtă în anul 1990, uzina devenind integral proprietatea statului român. Odată cu plecarea constructorului francez, producția versiunilor echipate cu motorul bicilindru a încetat, deoarece tehnologia necesară fabricării acestuia nu fusese transferată în România. Consecințele au fost severe: în 1991 au fost produse doar aproximativ 20.000 de automobile.
În 1994, compania a fost privatizată, iar identitatea vizuală a mărcii a fost modificată, emblema originală fiind înlocuită cu un nou simbol în formă de clepsidră. În aceeași perioadă a fost realizat un prototip al unei versiuni alungite cu cinci uși, care nu a depășit stadiul de dezvoltare și nu a fost introdus în producția de serie. A fost dezvoltat și un prototip de decapotabilă, însă proiectul a fost abandonat din cauza rigidității insuficiente a caroseriei și a altor constrângeri structurale.