Telecabina Bușteni-Babele este o telecabină din România care leagă orașul Bușteni de platoul Bucegilor, mai exact de cabana Babele. Este deosebit de utilă turiștilor care anual, în sezonul de vară, încearcă să ajungă cât mai devreme la Babele, la Crucea Eroilor Neamului (Crucea Caraiman) sau la Vârful Omu. Aceasta este cea mai lunga de felul ei din europa (telecabina pe 2 cabluri, pe un singur tronson continuu), cu tronsonul Busteni-Babele, 4350 m lungime.

Informații practice Date tehnice

Proiectant: CERETTI & TANFANI Milano Executant: M.M.P.G. București (Ministerul Minelor, Petrolului și Geologiei) prin T.C.M.M (Trust de Constructii Montaje Miniere) Șantier Brașov. Lungime traseu: 4350 m Diferență de nivel: 1235 m Altitudine stație Bușteni: 880 m Altitudine stație Babele: 2290 m Număr cabine: 2 Capacitate/cabină: 24+1 persoane (se acceptă maxim 26+1 dacă sunt copii până în 14 ani) Durată transport: 12 minute, 40 secunde Viteza maximă de deplasare: 10 m/s sau 10*3,6=36 km/h Viteza medie totală de deplasare: 5,73 m/s sau 5,73*3,6=20,7 km/h Viteza maximă a vântului pentru funcționarea instalației la limită: 16 m/s sau 16*3,6=57,6 km/h Diametrul cablului purtător: 40 mm Diametrul cablului tractor: 25 mm Distanța medie între pilonul 6 și 5 (la viteza de 10 m/s): 400 m Distanța medie între pilonul 5 și 4 (la viteza de 10 m/s): 1520 m Distanța medie între pilonul 4 și 3 (la viteza de 10 m/s): 530 m Distanța medie între pilonul 3 și 2 (la viteza de 10 m/s): 1540 m Demararea proiectului tehnic România, aflându-se în stagiul de dezvoltare socio-multi-națională în vremea proaspătului președinte de atunci al României (Socialiste), Nicolae Ceaușescu, s-a dorit dezvoltarea laturii turismului. Cum în acea perioadă (anii '60 - '70) se dorea expansiunea și stabilirea unui turism național de anvergură, Ministrul Turismului din acea vreme, Ion Cozma, a inițiat o serie de proiecte care aveau ca rol revigorarea turismului național și aducerea lui la standardele celorlalte țări.

Astfel se face că în vara anului 1970 au avut loc diverse întâlniri între specialiștii români și guvernul italian, care, prin firma italiană CERETTI e TANFANI, cu renume în tehnologia construcțiilor pe cablu, oferea un pachet tehnic pentru dezvoltarea instalațiilor de cablu din stațiunile montane ale României. Fiind angajată să facă studiile de prefezabilitate și de fezabilitate ale zonei unde avea să fie amplasată telecabina Bușteni-Babele, această firmă definitivează toate planurile tehnice, detaliile de proiectare și proiectele conexe (instalațiile electrice și partea mecanică).

Pregătirea șantierului

Ministrul Turismului din perioada 1965-1972 înființează în anul 1966, special în cadrul Facultății de Silvicultură Brașov , catedra de Exploatări Forestiere în care se studia printre alte domenii: disciplina Funiculare Forestiere. Această disciplină avea rolul să pregătească specialiști care să lucreze ca ingineri constructori sau proiectanți pentru viitoarele instalații pe cablu care urmau să se construiască (telecabina Sinaia-Cota 1400; Cota 1400-Cota 2000; Telecabina Tâmpa Brașov; Telecabina Kanzel Poiana Brașov; telecabina Bâlea Cascadă-Bâlea-Lac; telecabina Babele-Peștera). Prin parteneriatul româno-italian, Ministerul Turismului al anilor 1965-1970 oferea facultății de Silvicultură Brașov, prin referenții specialiști, cursuri speciale de construcții metalice speciale în domeniul transportului pe cablu și astfel în anul 1968 absolvă câțiva studenți care mai târziu se vor implica ca specialiști la rândul lor în proiectarea sau executarea lucrărilor speciale.

Printre tinerii ingineri care au urmat această specializare se numără și dl. Ing. Mărgărit (actualmente pensionar, fost inginer-șef la S.C. Teleferic SA Prahova - telecabina Sinaia) care este numit inginer de șantier la noua construcție a telecabinei Bușteni-Babele care avea să înceapă în anul 1973.

Începerea lucrărilor Fiind o construcție de anvergură și de durată organizarea de șantier presupunea detașarea și conlucrarea a 3 echipe de muncitori. Prima echipă avea să lucreze la stația de la Babele, a doua echipă la structura metalică și partea de fundații ai stâlpilor și a treia echipă la stația de la bază.

Lucrările efective încep în primăvara anului 1973 unde sunt aduse uneltele specifice unor lucrări miniere: buldozere, excavatoare, autobasculante, forță de muncă (salvamontiști, echipe ale Direcției Silvice care să amenajeze traseul viitoarei telecabine), macarale, trolii manuale și electrice etc. Odată stabilite echipele de șantier se trece efectiv la partea de șantier.

Primul pilon

Lucrările la primul pilon al telecabinei au început, așa cum este firesc la orice construcție, cu infrastructura, adică cu partea de fundații și tehnologia lucrărilor specifice fundațiilor. Conform indicațiilor tehnice din proiectul întocmit de firma italiană, dimensiunile fundațiilor trebuiau să asigure stabilitatea generală a structurii și toate forțele statice sau mobile să fie preluate de către fundație (care are dimensiunea de 3,00m x 2,50 m și adâncimea de încastrare de 2 m, fără partea vizibilă care iese din nivelul solului).

Tehnologia executării părții de infrasctructură merită puțin analizată. Exista un drum forestier care urca puțin mai sus de cabana care se vede sub linia de teleferic din Bușteni, și care, a fost utilizat de basculantele care veneau cu beton proaspăt. Normele tehnice ale calității betonului de fundare (beton marca B400 sau C25/30) presupuneau ca la turnare să se asigure continuitatea volumului de beton în fundație, în nici un caz nu se accepta turnarea în etape, de aceea trebuiau asigurate condițiile unei turnări continue. Pentru aceasta s-a organizat șantierul în așa fel încât tot timpul trebuia asigurat betonul pentru turnare. S-a instalat un mic funicular minier, asemănător cu cel pentru cărbuni de la baza acelui drum forestier care pe atunci era amenajat ca basculantele să vină și să toarne în cupa funicularului minier betonul proaspăt.

S-a asigurat un troliu manual cu care se trăgea acea cuvă plină cu beton, echipa avea oameni care lucrau zi și noapte în schimburi, iar iluminatul șantierului se făcea din Bușteni. Pentru asigurarea transportului cuvei s-a folosit un cablu cu grosimea de 12 mm, care era ancorat lângă șantierul de la baza stâlpului. Bineînțeles că fundațiile dreptunghiulare conțineau și armăturile indispensabile, longitudinale și transversale, practic ca o rețea de bare care conlucrau (diametre de PC52 ø12-14 mm). Pentru siguranță au fost în mijlocul fundațiilor amenajate niște beilagere (sisteme cu rulmenți care permiteau o toleranță de 20 cm, necesari pentru poziționarea exactă a plăcii de bază a fundației) prin care s-a culisat pentru aliniamentul perfect al plăcii de bază a fundațiilor. În construcțiile metalice toleranțele sunt de ordinul milimetrilor, deci nu se acceptă toleranțe mai mari de 5 mm!

După turnarea betonului în fundații și axarea conform desenelor tehnice s-a trecut la fixarea plăcii de bază. Placa de bază a unei fundații metalice are rolul de a prelua și transmite forțele de apăsare care exercită asupra structurii, fundației (armăturilor inglobate și suruburilor de ancoraj). Lungimea minima a suruburilor de ancoraj prelungita în fundatie, dimensiunile si pozitia suruburilor de ancoraj se stabilesc în functie de momentul încovoietor capabil al stâlpului - conform STAS 10108/90.

Buloanele de ancoraj sunt îndoite la capătul inferior care în acest caz, au fost fixate de acele beilagere din fundație. Din punct de vedere tehnic, fundațiile sunt fundații izolate turnate monolit. După fixarea placilor de bază și încastrarea acestora prin buloanele de ancoraj în fundație, a urmat partea executării suprastructurii, a structurii metalice. Structura metalică a fost confecționată în halele uzinei Combinatului Siderurgic Reșița. După ce toate componentele au fost verificate conform proiectului, acestea au fost vopsite, tratate special și pentru testarea îmbinărilor acestora, fațadele laterale ale structurii metalice au fost asamblate acolo, în halele uzinei metalurgice, iar apoi, dezasamblate și trimise pe șantierul de la Bușteni.

Din punct de vedere static structura metalică este o structură spațială din grinzi cu zăbrele. Ca orice structură metalică spațială trebuie asigurată stabilitatea generală prin contravântuirile orizontale și verticale și rigidizările de rigoare. Tronsoanele de rezistență (picioarele stâlpului) sunt formate din bare compuse din profile oțel-cornier cu aripi egale L 100x100x8, dispuse simetric după axa de inerție y-y (vezi imaginea). Pentru a înțelege puțin acest sistem compus de bare, trebuie să intrăm puțin în teoria Rezistenței Materialelor. La orice material apar eforturi longitudinale (numite eforturi SIGMA) și eforturi tangențiale (numite eforturi TAU). Aceste bare se verifică la forțele de întindere () și la forțele de încovoiere sau torsiune sau ambele (). Logica pentru care s-au ales profile din otel cornier cu aripi egale, se află într-o altă caracteristică geometrică a secțiunilor și anume Momentul de Inerție, notat cu I mare. Se putea alege și alte tipuri de profile pentru stâlpii metalici, de ex. profile U sau UPN, UPC, Z etc., însă la acea vreme s-a considerat că profilele compuse L au raportul moment de inerție-consum material (arie efectivă) optim.

Pentru ca efortul de întindere să fie optimal, trebuie ca sau (modulul de rezistență al structurii compuse) să fie ales astfel încât să fie mai mic decât tensiunea admisibilă . Plăcuțele de solidarizare se dispun la 40*i, unde i este raza de girație (raza de inerție), cu formula (cm).

După fixarea plăcuțelor fundațiilor și întărirea betonului în fundație s-a trecut la montarea grinzilor metalice tronsonate, ridicate cu o macara înaltă de 8 m, fiecare tronson a fost montat și fixat prin șuruburi de înaltă rezistentă (SIR). Grinzile de sus transversale cântăresc peste o tonă și au fost dificil de montat dar până la urmă primul stâlp a fost terminat și s-a trecut la ceilalți piloni.

Condițiile de lucru nu au fost deloc ușoare întrucât s-a lucrat și la peste 10 m înălțime fată de nivelul solului, iar condițiile meteorologice specifice zonei Bușteni îngreunând de multe ori aceste lucrări. Lucrările la infrastructură s-au efectuat în perioada iunie-octombrie iar cele la montarea grinzilor în perioada rece.

Dacă primul pilon a fost mai ușor de executat, nu asa au stat lucrurile la următorii piloni, cauzele fiind terenul foarte accidentat și greutatea amplasării șantierului în acea zonă.

Pilonul 2

Întrucât terenul este foarte accidentat în zona pilonului 2 (așa cum se poate vedea din poză) accesul în acel loc a fost dificil pentru accesul direct cu materialele necesare. Drumul forestier care merge până la Refugiul Salvamont Bușteni este accesibil până într-o zonă cu luminiș de unde se vede telecabina în proporție de 80% și a fost folosit pentru autobasculantele și alte utilaje care au adus necesarul de materiale (beton, grinzi, materiale conexe) pentru amplasarea și fixarea stâlpilor 2 și 3.

S-au stabilit 2 trasee intermediare pentru funicularul care transporta cuva în care se turna betonul adus cu autospecialele, și anume primul traseu care pleca din acea zonă (luminiș) de pe traseul Jepii Mici până într-un loc mai sus amplasat și al doilea tronson, din acel loc până la zona celui de-al doilea stâlp. Două trolii electrice au actionat acele cuve miniere în care s-a pus non stop betonul proaspăt adus cu basculantele, care avea să fie turnat în fundațiile celui de-al doilea pilon.